Вантажні залізниці vs Високошвидкісні пасажирські перевезення. Історія одного протистояння в США
06:00 реформування , США 2 Comments

До Вашої уваги пропонується для прочитання незграбний (швидкий) переклад однієї статті, що вийшла у 2010 році в журналі The Economist під назвою " Американська система залізничних вантажних перевезень є кращою у світі. Високошвидкісні пасажирські поїзди можуть її зруйнувати ".
Враховуючи малу кількість інформації про залізниці США дана стаття дозволить читачеві краще зрозуміти історичний розвиток сучасної моделі функціонування залізниць США та їх проблеми в умовах впровадження високошвидкісних перевезень. В контексті дискусії щодо принципів реформування залізничного транспорту України цікавим (і на мою думку дуже важливим) є досвід дерегулювання американського ринку вантажних залізничних перевезень.

   Американська система залізничних вантажних перевезень є кращою у світі. Високошвидкісні пасажирські поїзди можуть її зруйнувати

       Станція Union в Лос-Анджелесі була відновлена в якості прекрасного прикладу архітектури ар-деко, що характерний для Каліфорнії 1930-х років. Це послужило фоном для багатьох голлівудських фільмів, від "Union Station", "Той, хто біжить по лезу" до "Зоряний шлях: Перший контакт". В минулому вона була великою станцією, що призначалась для пасажирських залізничних перевезень в Америці, які прийшли на даний час в остаточний занепад.
Сьогодні це транспортний хаб Південної Каліфорнії для послуг Metrolink приміських поїздів та Amtrak залізничних пасажирських поїздів до таких міст, як Чикаго та Сіетл. При цьому при слідуванні до цих міст поїзди прямують правильною колією, а назад – неправильною. Але є плани для реалізації високошвидкісних послуг, що Каліфорнія відчайдушно хоче мати до 2020 року в межах амбітного проекту вартістю 42 млрд доларів, який планує з’єднання Сан-Дієго, Лос-Анджелеса, Сан-Франциско і Сакраменто.
Проект в Каліфорнії отримав потужний імпульс у стимулюючому пакеті Барака Обами в минулому році. Згідно до нього виділяють одноразову суму 8 мільярдів доларів, плюс1 млрд доларів в рік, щоб допомогти побудувати швидкі залізничні коридори по Америці (див мапу).

Лінії ВШМ широко розповсюджені в Європі, Японії та їх все більше у Китаю, але незначна протяжність в Америці у компанії Amtrak's Acela з Бостона через Нью-Йорк у Вашингтон, округ Колумбія. На них рідко досягається максимальна швидкість 150 миль на годину (240kph), більшу частину шляху вдається реалізувати трохи більше, ніж половина, бо колії не обладнані для більш високих швидкостей. Acela, як і майже всі поїзди, ходять по державній власності Amtrak (від автора: компанія Amtrack (англ., American travel by track) є державною пасажирською компанією, яка була створена у 1971 році), та повинен використовувати колії, що належать вантажним залізницям, чиї поїзди слідують 50 миль в годину; пасажирські поїзди повинні дотримуватися швидкості нижче 80 миль на годину. Незважаючи на хвилювання залізничних любителів і ентузіазм екологів, високошвидкісні залізниці в Америці, швидше за все, означає, кілька дизель-електричних міжміських поїздів, що рухаються зі швидкістю 110 mph, тоді як електропоїзди мають змогу розвивати швидкість в два рази швидшу.
Але не скромність є проблемою американських планів для високошвидкісного залізничного пасажирського руху. Навіть ця обмежена мета несе в собі ризики зіпсувати успішні вантажні залізниці. Їхні власники побоюються, що плани будуть вимагати дорогої технології поїзд-контролю, без яких вантажні перевезення можуть обійтися. Вони побоюються, зниження пропускної спроможності, що буде доступна вантажним поїздам. Найбільше вони турбуються, що витрачання федеральних грошей на модернізацію своїх колій дозволить Федеральній адміністрації залізничного транспорту (FRA) нав'язати жорсткі умови на них, і, по суті, знову регулювати їх діяльність. Спроби повторного регулювання були зроблені в Конгресі в останні роки, у відповідь на зростання фрахтових ставок. "Вантажні залізниці відчувають, що вони знаходяться під атакою", говорить Дон Філліпс, залізничний експерт в штаті Вірджинія.
Залізниці Америки є дзеркальним відображенням Європи. Європа має значну і зростаючу мережу високошвидкісних пасажирських сполучень, багато з них міжнародні, як служба Thalys між Парижем і Брюсселем або Eurostar, що з'єднує Лондон з французькими і бельгійськими містами. Вони успішні, хоча (поза балансу) витрати на будівництво колії, які несуть збитковість та вимагають субсидій на мільярди доларів на рік. Але, за межами Німеччини і Швейцарії, вантажний залізничний транспорт в Європі є фрагментований, зі збитковим безладом. Неодноразові спроби видалити технічні та бюрократичні бар'єри на національних кордонах ні до чого не призвели.
Прогрес, що хитається
Пасажирські перевезення в Америці не розвинені в порівнянні з Європою. Але вантажний залізничний транспорт Америки є одним з непомічених транспортних успіхів за останні 30 років. Він є загальновизнаним в галузі транспорту, як найкращий у світі. Ефективно вони почали працювати після дерегуляції в кінці роботи адміністрації Джиммі Картера. Через два роки після лібералізації авіації, що призвело до виникнення бюджетних перевізників і дешевих тарифів, було проведено дерегулювання залізничних вантажних перевезень, відповідно до Закону Стегерса про залізниці (англ., Staggers Rail Act of 1980), який створив хвилю консолідації та вдосконалення. Стегерс дав залізницям свободу встановлювати ринкові тарифи, вводити конфіденційні договори з вантажовідправниками і направляти поїзди, як їм необхідно. (від автора: “залізничний закон Стегерса” другий етап реформування залізниць США, названий так за іменем конгресмена Харлея Стегерса (англ., Harley Staggers), що лобіював даний закон, передував даному закону “Закон чотирьох R”, що був прийнятий у 1976 році на першому етапі реформування і називався: “Закон про оздоровлення і реформу регулювання залізниць” – “Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act ”). Залізницям надавалось право закривати пасажирський рух та дільниці, до тих пір, поки вони зберігають доступ до послуг Амтрак. Їм було дозволено продавати збиткові лінії та створювати нові регіональні залізниці (англ., short-haul railroads). Регулювання фрахтових ставок Міжштатною комісією з торгівлі (the Interstate Commerce Commission) було відмінено для більшості вантажів, за умови, що вони могли б перевозитись по автошляхах.
Надмірне регулювання залізниць Америки було перебором. Рентабельність капіталу знизилася з мізерних 4,1% в 1940 році до менш ніж 3% в 1960 році. У 1970 крах гігантського Penn Central викликало величезний шок, в тому числі фінансову кризу. До 1980 року п'ята частина залізничного пробігу належала збанкрутілим фірмам. Частка залізниць міжміських вантажних перевезень різко впала до 35% з 75% у 1920 році. Колії були закинуті та прийшли в занепад, що призвело до великої кількості швидкісних обмежень і погіршення обслуговування. Термін "нерухома аварія" (англ., “standing derailment”) був придуманий, щоб описати схід з рейок вантажних вагонів при стоянці, з причини прогнилих шпал (рейки просто розходились під масою вантажних вагонів).
Декілька факторів були об'єднані для створення цього сумного стану речей. Послуги і ціни були жорстко регульовані. Компанії були змушені відмовлятися від пасажирських перевезень, які не можуть отримувати прибуток. Перевезення вантажів автотранспортом отримали величезний поштовх від створення системи шосейних автошляхів, який почався в кінці 1950-х років. Хоча це повинно було фінансуватися за рахунок податків на бензин і дизельне паливо, залізничники бачили в цьому форму субсидій для нового конкурента загальнонаціональної автотранспортної галузі. У неминучому погіршенні стану інфраструктури і відсутності державних грошей на її ремонт все більше почали схиляти учасників ринку до радикальних змін у залізничних вантажоперевезеннях.
Надання залізницям свободи у веденні свого бізнесу, так як вони вважають за потрібне, привело до значного поліпшення. Першим результатом було різке зростання обсягів перевезення і продуктивності залізниць, а також падіння вартості фрахту. З 1981 року продуктивність зросла на 172%, після багатьох років застою. З урахуванням інфляції, ставки знизилися на 55% порівняно з 1981 (див діаграму 1). Частка залізниць на фрахтовому ринку, що вимірюється в тонно-милях, неухильно зростає до 43% по країні.

Купівля холдинговою компанією Berkshire Hathaway Уоррена Баффета в минулому році за 34 млрд доларів компанії Burlington Northern Santa Fe (BNSF), однієї з семи основних вантажних залізниць (див діаграму 2), відкрив очі багатьох американців до значущості галузі.

Цей уважний інвестор Америки поставив свою найбільшу ставку на BNSF, акцентуючи увагу на тому, як залізниці країни стимулюють економіку, за рахунок зменшення витрат у багатьох ланцюжках постачань. Найбільше перевозиться вугілля, що становить 45% за обсягом і 23% за вартістю. Більше 70% вугілля транспортується залізницею.

Залізничні компанії вклали кошти у більш потужні локомотиви для перевезення довгосоставних вугільних поїздів: З 1990 року в середньому кількість кінських сил свого локомотивного парку зросла на 72%. Тим не менш, енергоефективність також покращилася. Легкі алюмінієві вагони, двоповерхові вагони та більш економічні локомотиви підняли дальність переміщення 1 тонни вантажу, що приходиться на витрати 1 галону (3,78 л) палива з 332 миль до 457 миль, тобто збільшення сягнуло 38%.
Швидко зростаючим сегментом залізничних вантажних перевезень стали "інтермодальні" TRAFFIC: контейнери або трейлери візки завантажені на спеціальних платформах. Кількість таких перевезень зросла з 3 мільйонів у 1980 році до 12,3 млн у 2006 році, після чого виник невеликий спад обсягів перевезень. За цим криється хвиля імпорту, що надходить у порти західного узбережжя Лонг-Біч і Лос-Анджелесі. Спеціальний залізничний швидкісний вантажний коридор Alameda був відкритий в 2002 році, щоб зв'язати порти великим національним залізничним маршрутом в обхід 200 залізничних переїздів, що дозволило підвищити швидкість доставки вантажів та уникати величезних пробок на автошляхах. Коридор, один із найбільших інфраструктурних проектів в сучасній Америці, був завершений в строк і в рамках бюджету - 2,4 млрд $ за рахунок державно-приватного партнерства. На думку багатьох, став прикладом для інших інвестиційних проектів, наприклад, запропонована високошвидкісна пасажирська лінія у Каліфорнії.
Незважаючи на великі інвестиції у розмірі $ 460 млрд з 1980 року, що еквівалентно 40% доходів, в останні роки все частіше виникали обмеження пропускної спроможності, а також зростання цін на паливо, що призвело до підвищення тарифів на перевезення від 2003 року до настання рецесії, коли вони вирівнялися. Це викликало невдоволення серед деяких вугільних компаній, які не мають альтернативних транспортних засобів. Хоча більшість американських залізничних коридорів і включають дві залізниці, що охоплюють ті ж пункти відправлення та призначення, насправді конкуренція обмежена. Зазвичай один маршрут є більш прямим, ніж інші, і якщо гірничодобувна компанія має під'їзні шляхи і гілки пов'язані з однієї залізницею, вона не може швидко і легко переорієнтуватися на інший маршрут. Тим не менш, американські залізничні вантажні перевезення серед найдешевших у світі, вартість яких менше половини, того яка встановлена у Японії або Європі. Після корегування відмінностей у купівельній спроможності перевезення навіть дешевші, ніж у Китаї (див діаграму 3).

За останні десять років виник ще один фактор, що вплинув на зростання - це ситуація на міжштатних автошляхах, які стали перевантажені у вузьких місцях, що стало наслідком браку інвестицій. Один вантажний поїзд може перевести стільки вантажу, скільки перевезять 280 автовантажівок, що дозволяє залізницям зменшити зростання завантаженості автошляхів. Автомобільні компанії, такі як JB Hunt, прийшли на залізниці, щоб засвідчитись у перевагах здачі автопричепів для транспортування на залізничних платформах. Також цей крок було стимульовано, за словами Філліпса, через брак водіїв вантажівок. Він каже, що жорсткі правила водіння в нетверезому стані і соціальні зміни зменшили число «хороших оле- хлопчиків" (англ., “good ole boy”) - далекобійників, привчених до життя на дорозі. Більшість перевізників страждають, зараз оборот працівників складає 100% на рік.
Сам по собі успіх вантажних залізничних перевезень починає створювати труднощі для себе. Міністерство транспорту вважає, що багато з залізничних дільниць вже перевищує їх теоретичну пропускну спроможність і перевантажені. За оцінками Міністерства, необхідно багато інших інвестицій, тому що пропускну спроможність доведеться піднімати майже на 90%, щоб задовольнити прогноз попиту на 2035 рік, інвестиційний пакет може збільшитися ще більше через зміни в структурі торгівлі: у 2014 році Панамський канал відкриває другу смугу, подвоївши встановлену потужність і дозволяє йому перевозити більше контейнеровозів і балкерів. Пройшовши по портах Мексиканської затоки і східного узбережжя, кількість суден буде збільшуватися, що потребує збільшення внутрішніх залізничних ліній.
Крім того, вантажні залізниці стикаються з проблемами законопроекту, що вимагає вкладення 15 мільярдів доларів для нової системи безпеки, щоб контролювати поїзди на лініях, які також перевозять пасажирів або небезпечні хімічні вантажі. Ця система Positive Train Control, PTC, призначена для зупинки або уповільнення поїзда автоматично, якщо машиніст їде дуже швидко або проходить червоний сигнал світлофора. Законопроект ввести PTC був підписаний Джорджем Бушем в 2008 році тільки через місяць після аварії між електропоїздом Metrolink та вантажним поїздом Union Pacific в Каліфорнії, в результаті чого сталося 25 смертей і 135 травмованих. Залізничні компанії скаржаться, що тільки 3% аварій викликані фактором людської помилки, для уникнення якого призначений PTC, а ствердження, що система дозволить підвищити ефективність мережі, є необґрунтованим. У той час як FRA каже, що нова система безпеки буде застосовуватися тільки на 65000 миль (з в цілому більше 140 000), промисловість вважає, що вона буде охоплювати більше половини мережі. Залізниці прагнуть виділення податкових пільг та інші субсидії, щоб зменшити витрати на реалізацію.
Ще одну загрозу, що насувається, представляє повторне регулювання. Набридло збільшення ставки для клієнтів, зокрема, хімічної, вугільної галузі, сільського господарства і комунальних підприємств, які скаржаться, що вони є свідками, коли залізниці зловживають своєю ринковою владою.
Залізниці заперечують, що, незважаючи на рекордні обсяги перевезень і прибутки, їх повернення на інвестиції з 2000 року становлять тільки 8%, що відповідно до Ради наземного транспорту (англ., Surface Transportation Board), іншого федерального регулятора, ледь покриває вартість капіталу. Вони також говорять, що фрахтові ставки, як правило, регулюються, тоді коли у конкурентів, тобто, далекобійників - вільні. Коли більш високі дизельні витрати піднімають розцінки на вантажоперевезення, залізниці наслідують їхній приклад.
Політики із Західної Вірджинії висували законопроект у Конгресі, який загрожує повторно регулювати залізниці. Працівники промисловості, здається, впевнені, що він не зможе пройти, але ризики залишаються: небажання впровадження PTC може зіграти на руку тим, хто хотів би посилити нагляд. У своєму щорічному листі до акціонерів у лютому Баффет сказав, що BNSF, як енергопідприємство Berkshire Hathaway, упевнено в необхідності "мудрих регуляторів, що повинні забезпечити впевненість щодо допустимих доходів, так що ми можемо з упевненістю зробити величезні інвестиції, необхідні для підтримки, заміни та розширення виробництва".
   Поява експрес міжміських залізничних пасажирських послуг може взагалі призвести до найбільшої проблеми вантажних залізниць. Політика не покладається тільки на президента, але і часто має захоплену підтримку на державному рівні. Залізниці навряд чи можуть протистояти плану Обами, щоб впроваджувати високошвидкісні залізниці, але вони побоюються, як це вплине на їх діяльність.
Проблема не в створенні нових коридорів з поїздами, що просуваються зі швидкістю 150 миль на годину. Такі лінії, подібні тим, що запропоновані в Каліфорнії або між Тампа і Орландо у Флориді, які будуть мати свою власну лінію, відділену від існуючих ліній, хоча на тій же смузі землі, що вантажний залізничний транспорт. Досвід побудувати і запустити цю ідею, головним чином існує в Європі і Японії, де інженерні фірми і технології та консалтингові можливості національних залізниць дивляться на американський ринок з нетерпінням.
Біда для вантажних залізниць, що майже всі заплановані нові послуги швидких міжміських перевезень будуть працювати на своїх напрямках. Поєднання повільних вантажних і швидких пасажирських поїздів складне. За деякими винятками, на коліях Acela і Північно-східного коридору, переїзди налаштовані на межах 50 миль в годину для вантажних вагонів і 80 миль на годину для пасажирських поїздів. Але план Обами зводиться до управління міжміські пасажирськими поїздами на швидкості 110 миль на годину на вантажних коліях. Додати той факт, що вантажні поїзди не дотримуються регулярного графіку руху, але працюють за різноманітними послугами в стислі терміни, щоб задовольнити попит, можливості для заторів зростають.
Повернення до регулювання Вантажні залізниці навчилися жити з обмеженими залізничними пасажирськими перевезеннями на своїх коліях. Іноді вони скаржаться, що пасажирщики платять тільки близько п'ятої частини реальної вартості такого доступу. Деякі залізничники підрахували, що це еквівалентно субсидії в розмірі близько $ 240 млн в рік, понад те, що залізниці отримують від уряду. Залізничники вважають це поганим, як тільки розлучаються з частиною вартості ведення бізнесу, але їх настрій навряд чи підніметься, якщо навантаження зросте.
Їх головна претензія, однак, є те, що один залізничний пасажирський поїзд на швидкості 110 миль на годину зніме пропускну спроможність для шести вантажних поїздів в будь-якому коридорі. Вони не вважають, а стверджують, що PTC, який повинен бути введений у дію до 2015 року, дозволить збільшити пропускну спроможність, дозволяючи поїздам рухатись ближче один до одного з урахуванням дотримання безпеки. Процес адаптації та модернізації ліній для пропуску як великих обсягів вантажних перевезень в умовах зростання і безпрецедентного розквіту міжміських пасажирських перевезень буде коштувати мільярди доларів. Дійсно, деякі з тих грошей, що Білий дім виділив піде на приймально-відправні колії, де вантажні поїзди можуть зупинятися у той час як міжміські експреси прослідуватимуть без зупинки.
   Федеральні і державні гранти будуть надходити вантажним залізницям, щоб допомогти їм модернізувати свої лінії для збільшення кількості і пришвидшення пасажирських поїздів. Але вже виникають проблеми з суворими правилами FRA, що виникнуть при роботі на модернізованих лініях, такі як гарантії за часом виконання з драконівськими штрафами, якщо вони порушуються, та сплата контрибуцій при нещасних випадках, пов'язаних з пасажирськими поїздами. Залізниці також стурбовані тим, що федеральний уряд буде остаточним арбітром того, як нова пропускна спроможність буде створюватись за федеральні кошти та буде розподілятися між пасажирськими та вантажними перевезеннями. І вони стурбовані, що було проведено мало консультацій до опублікування цих правил.
Були проведені деякі гарячі зустрічі керівників вантажних залізниць та посадових осіб в рамках FRA. Генрі Познер III, голова Interstate Railroad, з жалем відзначає, що фрахт залізниць, для пасажирських послуг та регулювання " повертає до ситуації, яка викликає проблеми".