У 2014 році премію Шведського центрального банку з економічних наук пам'яті Альфреда Нобеля отримав француз Жан Тіроль ( фран...

Жан Тіроль для залізничників - що таке аналіз влади ринку та її регуляція?


        У 2014 році премію Шведського центрального банку з економічних наук пам'яті Альфреда Нобеля отримав француз Жан Тіроль (франц., Jean Tirole) "за аналіз влади ринку і її регуляцію". За визначеним формулюванням стоять дослідження, які є дуже актуальними для розуміння ефективності роботи залізничного транспорту України.         В даному пості я спробую спрощено розповісти, чим праці Жана Тіроля в області теорії організації промисловості (The Theory of Industrial Organization) важливі для експлуатації залізничного транспорту.

        Дана теорія охоплює сферу недосконалої конкуренції, вивчає поведінку її учасників і можливий результат їх взаємодії, її вплив на суспільний добробут і урядове втручання. Враховуючи, що залізничний транспорт України є галуззю промисловості, що відноситься до природніх монополій, яка і є граничною формою недосконалої конкуренції дана теорія прямо стосується орагінізації залізничної галузі.

[джерело]
        Жан Тіроль розкриває секрет "влади ринку" і знаходить оригінальне рішення для урядів, як їм співпрацювати з флагманами галузі. Він описує плюси і мінуси різних інструментів регулювання, таких як введення цінового максимуму, заборона або заохочення внутрішньогалузевої кооперації. До Тіроля вважалося, що тільки конкуруючи, підприємства можуть поліпшувати якість продукції, знижувати ціни і т.п. (згадуємо курс класичної економіки з так званою «Невидимою рукою ринку» Адама Сміта). Тіроль теоретично довів, що не має одного правила для всіх ринків. Нерідко фірми, що навмисно уникали конкуренції, досягали великих успіхів, ніж ті, які конкурували, так як мали більші можливості для іновацій та розвитку, тоді як малі - в умовах конкуренції витрачають дуже багато зусиль на конкуренту боротьбу і не мають фінансових можливостей для іновацій. Дане твердження може стати основою на відповідь до питання при виборі концепції реформування залізничного транспорту.
        Що важливіше - створити досконалу конкуренцію в залізничній галузі, або умисно уникнути конкуренції в деяких секторах діяльності, для можливості збільшення віддачи від масштабу (англ., economy of scale). По суті Тіроль заступився за монополії, але провівши аналіз їх "влади ринку", запропонував інструментарій для регулювання їх діяльності. Щодо регулювання сітьових галузей, до яких відноситься і залізничний транспорт, Тіроль пояснював: "У цих секторах, монополії можуть обдурити споживача високими цінами за посередні послуги".
        Нижче наведено ситуацію існування "влади ринку" у природньої
монополії (залізниці) при встановленні ціни (англ., price) квитка на поїзд. У
нерегульованому ринку залізниця буде стягувати ціну PM, поставляючи тільки обмежену кількість (англ., quiatity) квитків QM, який буде максимізувати прибуток. Алокаційна ефективність ціни (англ., the Allocatively Efficient price), тобто та при якій кількількість та ціни на квитки є оптимальними для суспільства в цілому, для залізниці є збитковими (Loss) з причини високих постійних витрат (утримання інфраструктури). Для уникнення ситуації отримання залізницею над прибутків, державні органи регулювання зобов'язані створити такі умови на ринку, щоб залізниця отримувала прибуток, але і надати максимально можливу перевагу споживачу (пасажиру) (Regulated price). Можна починати регулювати з області перетину граничних витрат (MC) і середніх сукупних витрат (англ., Averate Total Cost, ATC), та кривої попиту (Demand) [джерело].

        До Тіроля вважалося, що горизонтальна інтеграція, тобто злиття фірм, що працюють на одному ринку і виробляють схожі, що замінюють один одного товари, веде до збільшення концентрації в галузі, підвищення цін, і таким чином веде галузь від абсолютно конкурентного ідеалу. Іншими словами - це завжди однозначно погано. З іншого боку, вважалося, що інтеграція вертикальна - тобто постачальника проміжного продукту, деталей, з фірмою, що виробляє з цих деталей кінцевий продукт, - це завжди добре. Оскільки постачальник і замовник виробляють товари, які доповнюють один одного, такі фірми, як правило, будуть зацікавлені у підвищенні якості поставляється деталі. Вертикальне злиття подібних фірм не скасує їх інтерес в інноваціях, націлених на якість, але, можливо, знизить транзакційні витрати і підвищить ефективність.
       Незважаючи на сформовану думку, Тіроль показав (див. його статтю 2004 року «Efficient Patent Pools», написану спільно з Джошем Лернером), що на деяких ринках вироблені товари поводяться, як доповнюють один одного при одних умовах і як замінюють - при інших. Візьміть, наприклад, ринок патентів або ліцензій на різне програмне забезпечення у сфері комп'ютерної графіки. Забудьте на мить про існування піратів. Якщо ціна ліцензій низька, то дизайнер або архітектор купить відразу кілька ліцензійних продуктів і буде ліпити з повним набором новітніх дизайнерських прибамбасів. Якщо ж ціна на ліцензійний софт висока, то покупець буде вибирати, що саме йому потрібно в першу чергу, і купить лише той ліцензійний софт, який вважає найбільш важливим, на шкоду покупці інших програмних продуктів. Ліпка буде вже не таким ідеальним, як могло б бути.
        Де золота середина, задовольнила б і постачальників ПЗ, і скульпторів? Рішення полягає в пропозиції пакету послуг з комп'ютерної графіки, ліцензія на який продається за деякою проміжної ціною. Самі ж компоненти пакета можуть проводитися різними виробниками і патентуватися окремо. Подібне «горизонтальне злиття» на практиці виявляється більш сприятливим як для виробників ПЗ, так і для кінцевого користувача, ніж всі альтернативні варіанти з низьким або високим ціноутворенням на окремі компоненти пакета ПЗ [джерело].
       Для залізничного транспорту прикладом таких умов є об'єднання декількох незалежних залізничних компаній-перевізників для організації маршрутної відправки, що дозволяє прискорити доставку вантажу, а для компаній зменшити витрати.          В рамках досліджень вертикальної інтеграції Тіроль показав (див. його статтю 1986 року з Патріком Реєм «The Logic of Vertical Restraints» в American Economic Review і статтю 1990 року з Олівером Хартом «Vertical Integration and Market Foreclosure» в Brookings Papers on Economic Activity), що якщо у взаємодії «постачальник - споживач» перший є монополістом на своєму ринку, то при інтеграції цей монополіст може перенести свій згубний монопольний вплив і на ринок, де функціонує споживач.         Уявіть, приклад, що в умовах функціонування залізничного транспорту за моделлю з розділеними стадіями виробництва і сітьового обслуговування, тобто коли існує інфраструктурна компанія, яка монопольно управляє використанням залізничних колій та надає доступ до колій великій кількості конкуруючих компаній, які існують в сфері перевезень. В таких умовах якщо інфраструктурна компанія домовиться з однією із компаній-перевізників і надасть їй особливі права на доступ до своєї інфраструктури, то остання стане більш конкурентноспроможною ніж інші на ринку. По суті, будуть створені умови для перенесення  монопольної сили інфраструктуної компанії на ринок, де функціонують компанії-перевізники. В свою чергу такий варіант вертикальної інтеграції утворить монополіста на ринку перевізників.


      Для ширшого розуміння дискримінації споживачів від монополіста в умовах вертикальної інтеграції, я наведу приклад з дуже відомої книги Тіроля The Theory of Industrial Organization, MIT Press. (1988):       "Типовим прикладом є проблема конкурентного доступу в залізничному транспорті, де часто лінією з пункту А в пункт В ( так зване вузьке місце) володіє залізничний монополіст, у той час як лінія з пункту В в пункт С обслуговується і тим же монополістом і його суперником. Припустимо, що існують такі клієнти, які хочуть проїхати з А в С, і що використання залізничних колій монополіста з А в В і його конкурента з В в С виключено через високі витрати, які лягають на товари, що перевозяться. Для того щоб обслужити таких замовників, поїзди конкурента повинні йти по лінії монополіста з А в В. Один підхід до цієї ситуації - представити вузьке місце в перевезенні як попередній товар, вироблений монополістом, а конкурентні перевезення як наступний товар. У такому випадку ми можемо використовувати попередні умови. Питання полягає в тому, чи слід монополісту і його конкуренту домовитися про те, щоб конкурент виплачував трансфертну ціну за право користування залізничними коліями з А в В. Чи слід комісії з торгівлі між штатами перешкодити запобіганню доступу до вузького місця в мережі залізниць або (в більш загальному випадку) регулювати «справедливу трансфертну ціну»? Чи досить добре монополіст оцінює конкуренцію? Подібна ситуація виникла до 1989 р в телефонній галузі. AT & T, інтегрована фірма, мала монополію на місцеві розмови, але конкурувала з іншими фірмами (наприклад, MCI і «Sprint») на ринку далекого зв'язку. Її конкуренти по далеких розмовах повинні були приєднатися до місцевої мережі AT & T. Важливою проблемою, яка підлягає регулюванню, було визначити трансфертну ціну для конкурентів AT & T за отримання доступу до цієї мережі."     Такі звичайні практичні приклади пояснюють важливість регулювання в умовах існування ринку залізничних перевезень за методом конкурентного доступу. Цим пояснюється існування великої кількості Директив ЄС в тому числі і Directive 2012/14/UE щодо правил розподілу пропускної спроможності. Важливим є недопустити вище наведеного варіанту вертикальної інтеграції. Тіроль також розробляв проблему завищення вартості залізничних перевезень, рекомендував споживачам боротися з монополістами, вимагаючи від них спільно з державою максимального розкриття і обгрунтування кожного тарифу. Даний підхід є актуальним і важливим, так як на даний час ми маємо великі питання в тарифній політиці залізничного транспорту України. Грунтуючись на даних правилах в Німеччині Федеральне управління по боротьбі з картелями жорстко контролює компанію, що управляє-інфраструктурою і вимагає детального роз'яснення своїх тарифів. Тому, навіть для зняття більшої плати за доступ до інфраструктури (євро за поїздо-км) при проїзді по дільниці вантажного поїзда, маса якого більша, наприклад 1200т, необхідним є проведення наукових досліджень для огрунтування згубного впливу його маси на колії, та півищення витрат компанії на обслуговування даної колії. У випадку доведення впливу можливим є диференціяція тарифів з урахуванням даного фактору.       Всі ми знаємо, що залізниця пропонує квитки в вагони різних класів. Ось, ще приклад із книги Тіроля The Theory of Industrial Organization, як монополіст може дискримінувати споживачів з різними смаками щодо якості (або обслуговування), пропонуючи ряд якостей: " Монополіст використовує низькоякісні товари як метод сегментації ринку. В якості реального прикладу такої поведінки розглянемо обговорення залізничних тарифів для пасажирського сполучення Дюпюї [21]: «Не тому, що необхідно витратити кілька тисяч франків на установку даху над вагонами третього класу або на оббивку місць в них, ті чи інші компанії тримають відкриті вагони з дерев'яними лавками ... Те, що компанії намагаються зробити, це запобігти подорож в третьому класі пасажирів, які можуть оплатити проїзд у другому класі; вони вдаряють по бідних не тому, що хочуть заподіяти їм шкоду або образити, але щоб налякати багатих ... І з тієї ж причини компанії, що опинилися майже жорстокими до пасажирів третього класу, посередньо відносяться до пасажирів другого класу, стають щедрими щодо пасажирів першого класу. Позбавляючи бідних того, що необхідно, вони дають багатим те, що буде вже зайвим ». (Відзначимо, однак, що оптимальною стратегією буде дати багатим не зайву, а соціально оптимальну якість. Висока якість може в той же час здаватися перебільшеною в порівнянні з іншою, субоптимальною якістю)."


      Жан Тіроль в своїх статтях сформулював рецепт ефективного реформування державної галузі, що складається з чотирьох складових: реструктуризація - конкуренція - оцінка - підзвітність. Даний рецепт може стати основою реформування залізничної галузі України. Важливим є створення умов і стимулів для конкуренції, але необхідно комплексно оцінювати дії на ринку та контролювати безпеку і якість (в історії реформування існує негативний досвід не дотримання умови контролю безпеки і якості, це британські залізниці) [джерело].

      P.S. даний пост має ознайомчий характер, популяризує прикладне застосування фундаментальних досліджень, і написаний з позиції розуміння залізничника-експлуатаційника (я не маю економічної наукової освіти), але впевнений без розуміння економічних процесів залізничники не можуть вирішити експлуатаційні задачі. Тому, рекомендую завжди читати наукові дослідження з економічної теорії. Почніть з книги The Theory of Industrial Organization (гугл в допомогу).
      Всі зауваження або доповнення з радістю приймаються, пишіть.



1 коментар:

  1. О позитивном эффекте монополий, а именно об их инновационной составляющей развития продукта, читал у Питера Тилля (он давал ряд лекций в Стенфорде, кажется), так называемый качественный переход продукта от 0 к 1, а не от 0 к n0 в случае высоко конкурентной среде.

    ВідповістиВидалити