RAILWAY HUB

       В пошуках стратегій розвитку залізничної галузі України ми намагаємось наслідувати сталі організаційні моделі залізничних систем Західної Європи вважаючи, що просте їх інкорпорування в наші реалії дозволить нам вийти з краху. Але досвід країн, що розвиваються, показує зворотнє. Технології, які запроваджує Німеччина, Франція, тощо відповідають технічним вимогам щодо вирішення проблеми зменшення викидів СО2, або зменшення шуму букс, що призводить до значного здороження вантажних локомотивів та вагонів і є досить смішною проблемою в наших реаліях. Двовісні вагони без автозчепних пристроїв в поїздах середньою масою 400 тонн досі колесять залізничними мережами європейського простору 1435. Для виходу з кризи залізничної системи нам потрібні прагматичні погляди на наш розвиток, і як це не прикро, нам слід нехтувати багатьма цінностями за для прискорення темпів власного розвитку. Хто сказав, що ми повинні наздоганяти? Ні, нам потрібні технологічні революції для можливості випередження, інакше ми приречені бути аутсайдерами.
       Саме зараз наша залізнична галузь досягла меж технічного розвитку – 1980-ті вже пройшли, нам зараз необхідні технологічні стрибки підвищення власної продуктивності. Подивіться на залізничні системи Нового світу - їх простота, прагматичність, а головне - відсутність страху щодо змін без обмежень. Вантажні поїзди у 9 тисяч тонн, ведення поїзда одним машиністом, дистанційне управління маневровим локомотивом, радикальне збільшення вантажопідйомності вагонів, тощо. Нас гублять правила, які написані для свого часу і не відповідають реаліям сьогодення. Як приклад, пункт 15.32 Правил технічної експлуатації залізниць України, або обмеження в довжині зернових поїздів, тощо. Навіщо ми самі собі збільшуємо збитки?
       В даному дописі буде наведено лише один приклад того, як повинна змінюватись технологія перевезень. Хочу вас перенести до залізничної системи Канади, і коротко розповісти про невеличку технічну революцію в зерновій логістиці канадської приватної залізниці CP.
       Для підвищення продуктивності залізничної системи компанія СР інвестувала в новий вид зернових поїздів, що був названий поїздом високої ефективності (HEP) - High Efficiency Product. HEP-поїзд є на 20% довший за традиційні поїзди CP і має довжину 8500 футів (близько 1,6 км). Стрибок в обсязі трохи більше 40% від звичайних поїздів – 147 вагонів, що близько 10500 тонн у поїзді. Так, це за рахунок нових технологій будівництва вагонів-хоперів (high-capacity grain hopper NSC 5431) – вони коротші, але з більшим обсягом навантаження (5,431 кубічних футів – 153,8 метрів кубічних).

       Нові хопер-вагони вимагають нових інфраструктурних рішень. Для швидкого завантаження і вивантаження в Канаді на великих елеваторах та в портах будуються спеціальні колії-петлі – a loop-track/power-on setup.

       На відміну від звичайного технологічного процесу, що діє і в нас, состав порожніх вагонів не залишається без локомотива на під’їзній колії елеватора, а знаходиться з включеними гальмами для можливості постійного протягування вагонів в межах кільцевої під’їзної колії. Таке конструктивне рішення дозволяє не порушувати експлуатаційну роботу залізничної мережі загального користування (витягувати, осаджувати состав), а користуватись лише під’їзною колією підприємства. СР пропонує спеціальний знижений тариф на користування локомотивом компанії на loop-треках, розуміючи переваги швидкого навантаження, або вивантаження для провізної спроможності власної мережі, особливо в портах. Повне завантаження состава складає до 16 годин. Після заїзду на кільце локомотивна бригада залізниці покидає локомотив і залишає під управління машиніста, що належить елеватору. Середня швидкість завантаження одного вагона чотири-п’ять хвилин. В середньому оборот вагона зменшується на один-два дні.
       Інфраструктура портових терміналів

       Відео за посиланням

       На останок добавлю, що залізнична компанія СР протягом кількох наступних років планує інвестиції у розмірі 500 мільйонів канадських доларів у хопер-вагони нового типу. З 2014 по 2018 рік довжина поїздів зросла на 13 відсотків з 6 682 футів до 7 313 футів, тоді як маса поїзда піднялася на 9 відсотків з 8 076 тон до 9 100 тонн. Аналогічну стратегію прийняла компанія CN, що є конкурентом CP.
       Зараз кожен з нас замислиться, як в Канаді можливо спонукати залізничну компанію до інвестицій в інноваційний розвиток, а чому у нас цього не відбувається. Відповідь дуже проста – якісне регулювання залізничної галузі.

       Читати додатково:
       Сервісні технології візуалізації мап руху поїздів стають важливою необхідністю для залізничних компаній в усьому світі
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії

       Згідно Закону The Hours of Service (HSL) в США вантажним поїзним локомотивним бригадам встановлено максимальний час безперервної роботи 12 годин. Після чого їм дозволяється мінімум 10 годин відпочинку, перш ніж знову вийти на роботу. Даний Закон вперше був прийнятий у 1907 році, а остання зміна відбулась у 2008 році. Оскільки HSL є Законом, а не правилами, тільки конгрес США може змінити його.
       Деякі положення HSL. Можливість роботи локомотивної бригади обмежується 6 послідовними робочими днями. Робочий день - це календарний день, а не 24 години. Єдиним винятком є завершення 6-го робочого дня поспіль далеко від домашнього терміналу. У цьому випадку локомотивна бригада може працювати на 7-й день, щоб повернутися додому. Після 6 послідовних робочих днів працівник повинен мати 48 годин відпочинку у пункті основного депо. Після роботи протягом 7 послідовних робочих днів бригада повинна мати 72 години відпочинку. Максимальний виробіток становить 276 годин на календарний місяць. З різних джерел встановив, що плечі від 100 до 300 миль, тобто десь до 482 км.
       Сленгово правила HSL, що встановлюють ліміт на 12 годин, залізничники США називають "Dog Law" тобто "Собачий Закон". Також існує керівництво The Crew Change Guide (CCG), яке заборонено у відкритому доступі, бо там вказані пункти зміни бригад (поїзд зупиняють часто не на станції, а тому досить небезпечно – вандали, крадії, тощо). Крім того, повільні та важкі поїзди називають "dogs" за перекладом "собаки". Тому локомотивні бригади, які покликані міняти бригади, що не встигли доставити вантажний поїзд в термін свого ліміту безперервної роботи, називають "dog catch" – ловці собак. Цитата: "… the BNSF dispatcher on the Chilli Sub told a train that the "dog catcher" would meet them in Yost... ". Якщо коротко -диспетчер на Chilli Sub (це назва залізничної лінії) сказав поїзду, що "собачий ловець" зустріне їх у Yost (штат Іллінойс).
       Більшість, але не всі, вантажні локомотивні бригади, які виконують плече з їх домашнього терміналу до пункту оберту, відпочивають, а потім повертаються додому.
       Відео нижче

       Читати додатково:
       Екскаватор на вагоні або сюрреалістичний сон залізничника
       Історія дискусії щодо заборони одноосібного управління вантажним поїздом на залізницях США

       Розкажу Вам цікавинку про залізниці Японії. На лінії Сінкансен уздовж маршруту Jōetsu Shinkansen у районі між станціями Maibara-Sekigahara випадає досить багато снігу. Така ситуація неоднарозово приводила до зупинок поїздів та постійного зменшення їх швидкості на даній лінії. Результати розслідування причин інцидентів показали, що високі швидкості пасажирських поїздів створюють вітер, який піднімає сніг вгору від колій і виникає налипання на візках та конструкції вагонів. Сніг перетворюється на тверді кульки льоду, які, відлітаючи від поїзда разом з гравієм, пошкоджують вагони інших поїздів аж до випадків розбиття вікон.
       Для уникнення таких інцидентів та запобігання впливу снігопадів на рух поїздів діє так звана спринклерна система (англ., sprinkler system), яка розпорошує гарячу воду на колії та на вагони поїздів, що проїжджають. Дана система функціонує уздовж 68,5 км даної лінії. Клімат досить м’який, а тому сніг просто тане і не виникає ніякого обмерзання. Ось як це буває

       Читати додатково:
       Досвід дублювання системи диспетчеризації на залізницях Японії

       Професія чергового по станції є однією із найбільш важливих в системі забезпечення безпеки руху поїздів. Черговому по станції (ДСП) надані виключно великі права, так, черговий по станції одноособово розпоряджається прийманням, відправленням і пропусканням поїздів, а також іншими переміщеннями рухомого складу на станції або в межах закріпленого району станції. За таких умов розділення районів управління, розміщення, організація робочого місця та умови роботи ДСП є важливими факторами, що лежать в основі багатьох транспортних подій, які виникли на залізничному транспорті.
        В сучасних умовах здійснюється зміна умов роботи ДСП найчастіше з причин економічного характеру, а тому хочеться торкнутися питань ефективності даних заходів з погляду на рівень безпеки руху.
       Враховуючи, що залізничну станцію можна розглядати як систему, то ефективне управління даною системою є важливою умовою її надійності. В теорії надійності систем існує такий показник як живучість - здатність системи виконувати основні свої функції, незважаючи на отримані пошкодження. Можна сказати: "до чого тут ці поняття?". Так от, живучість станції безпосередньо пов'язана з розміщенням робочого місця ДСП. До теперішнього часу майже на всіх технічних станціях робоче місце ДСП розміщується в будівлі, що називається постом електричної централізації або просто пост ЕЦ. Розташування поста ЕЦ знаходиться поблизу горловин на входах станції поряд з районом безпосереднього управління (ДСП, вийшовши на балкон, може навіч бачити свій район управління). У випадку наявності більше одного поста до назви додається номер (наприклад пост ЕЦ-1 або ЕЦ-2).
       Приклад класичного поста ЕЦ на позакласних станціях. Третій поверх з балконом - приміщення для ДСП.

       Посилання на джерело фото тут

        При децентралізації розміщення приміщень ДСП на станції підвищується живучість станції. Можна казати, що майже ніколи такого не буває, але все ж таки інколи виникають техногенні катастрофи (аварійні ситуації) чи терористичні атаки і в таких умовах порушення роботи одного центру управління дозволяє безперешкодно функціювати іншим. За радянських часів про це думали і тому так розташовували пости. В даний час з економічної точки зору дуже складно утримувати на станції декілька окремих будівель для управління, і тому при реконструкціях часто приймаються рішення про об'єднання постів, найчастіше ДСП розташовують в приміщеннях вокзалу.
       Приклад зміни просторової структури управління станцією наведено нижче

       Перевагою такого об'єднання є підвищення рівня інформаційної взаємодії між ДСП, що управляють суміжними районами станції. ДСП знаходяться поряд, а перед ними єдине виносне табло зі мнемосхемою станції - це, безперечно, великий плюс.
       Найголовніша перевага це зменшення витрат на утримання інфраструктури.
       Нижче наведено єдиний пост управління після об'єднання двох ЕЦ

       Посилання на джерело фото тут
       До недоліків слід віднести: у випадку виникнення нестандартної ситуації в одному районі управління рівень шуму розповсюджується на всіх ДСП, а отже неминучим є відволікання другого чергового від своїх безпосередніх обов'язків. Рівень безпеки знижується.
       Доступність чергового по станції до свого району управління зменшується в рази. Це і здійснення записів в журнали СЦБ працівниками суміжних служб, видача дозвільних документів машиністам поїздів. Даний недолік можна нівелювати, децентралізуючи розташування журналу СЦБ та різних форм бланків строгої звітності, наприклад, на постах ОПЦ тощо, але в такому випадку слід приділяти багато уваги професійному рівню ОПЦ. В даній ситуації найбільш складно електомеханікам СЦБ, так як їх розміщення в центрі станції спричиняє дуже довге доходження до місць несправностей, що призводить до збільшення часу їх усунення.
       З точки зору живучості станція втрачає багато. Незначна пожежа на посту ЕЦ руйнує управління всією станцією. Найбільше питань при розміщенні об'єднаного поста у приміщенні залізничного вокзалу, часто вокзали стають зонами підвищеної небезпеки у випадку мінування (телефонного дзвінка про мінування). В такому випадку слід всіх евакуювати з приміщень вокзалу, а як же з ДСП? Вони залишаються на місці, а значить ризикують своїм життям...
       Іще одним не мало важливим фактором, що впливає на рівень безпеки руху, є організація роботи чергових по станції. Черговий по станції - змінний працівник, що працює зазвичай в режимі "день, ніч, сорок вісім". Для забезпечення роботи змін (як правило, працюють в чотири зміни) та заради економії штату працівників ДСП може виходити працювати на різні райони управління (на різні пости ЕЦ). Кожен ДСП скаже одразу, що навіть якщо ти давно працюєш на станції і навчений працювати на різних районах, але все ж таки після роботи на протязі трьох тижнів за одним пультом, після чого тебе переводять на інший, ти вже не так ефективно здійснюєш управління. Висновок - безпека руху знижується, і це факт. Отже, для підвищення рівня безпеки необхідним є чітко розмежувати ДСП за своїм районом управління, тоді такий працівник буде професіоналом своєї справи, знаючи кожну "стрілочку".
       Найбільш недосконала схема управління з точки зору безпеки руху, це коли черговий на великій станції знаходиться в приміщенні один, навіть без оператора при ДСП. В такому випадку ти сам на сам з нестандартною ситуацією, а значить, якщо вагаєшся або чогось не знаєш, спитати навіть нема в кого. На станціях з незначним колійним розвитком один ДСП справляється і тут немає питань. А от у випадку великої станції складність роботи збільшується в рази. Даний факт також був причиною транспортної події на станції НДУ-вузол ( посилання ). ДСП, що тільки почала працювати, забула про знаходження маневрового локомотива на колії, а підказати було нікому, тому що знаходилась одна на посту. Навіть оператор при ДСП завжди дивиться, де, що знаходиться на коліях, а отже може підказати ДСП. В такому випадку, чим більше ДСП в одному приміщенні або навіть просто оператор при ДСП, тим краще - рівень безпеки вище. Черговий може порадитись, спитати, тощо.
       На фото схема розміщення в одному приміщенні двох ДСП та одного оператора при ДСП, який інформаційно підтримує роботу двох ДСП.

       Посилання на джерело фото тут

       На фото в одному приміщенні ДСП та оператор. Слід зазначити, за розміщенням оператора дана схема є недосконалою. Оператор не бачить пульт, і це знижує безпеку.

       Цікавою є схема організації роботи ДСП, де два чергових на посту, які праціють за одним пультом по шість годин, змінюючись із ДСП на оператора при ДСП. В такому випадку на протязі зміни на посту знаходяться два ДСП. Один працює за пультом, інший, маючи професійні навички чергового, але виконуючи обов'язки оператора при ДСП, контролює дії ДСП за пультом. Кількість порушень і неправильних дій зменшується в декілька разів. Така схема найбільш дорога, бо вимагає більшого штату працівників, але є найбільш ефективною з точки зору забезпечення безпеки руху.

       На фото видно зону огляду оператора при ДСП, робоче місце якого розміщено позаду за черговим. Оператор менше зайнятий ніж ДСП, а тому може спокійно аналізувати дії ДСП.
       Як висновок, хочу додати - дрібниць в безпеці руху не буває.

       Читати додатково:
     Диспетчерський центр управління мережею «Centre Thierry Sarrat» в місті Діжон, Франція
      Півтори хвилини управління рухом поїздів на лініях Сінкансен, Японія

       В наш час дорогих ресурсів цікавими є технології, що дозволяють зменшити паливно-енергетичні витрати та підвищити мобільність працівників служб з обслуговування залізничної інфраструктури. Однією з таких технологій є використання американських автомобільно-рейкових транспортних засобів для перевезення устаткування та персоналу з обслуговування залізничної інфраструктури, так звані Hi-rail або Hy-rail Truck. Вражають маcштаби використання даних машин на залізницях США і не тільки, тоді як практика експлуатації на українській залізничній мережі загального користування так званих знімних дрезин чи локомобілів є досить обмеженою.
       Як представник господарства перевезень одразу маю в думках низку застережень щодо безпеки руху при диспетчеризації такої машини на наших залізницях, починаючи з того як цю “заразу” класифікувати – дрезина знімного чи незнімного типу, закінчуючи питанням її технічного забезпечення - чи вона надійно зможе шунтувати наші рейкові кола? У американців такі машини найчастіше не шунтують рейкові кола (обладнуються GPS) і використовуються на перегонах, що заздалегідь закриваються для руху інших поїздів. Однак знайшов інформацію, що на деяких залізницях такі машини шунтують кола, багато їх специфікацій мають можливість зчеплення з вагонами, та можуть накачати гальмівну магістраль состава і керувати гальмами, є можливість виявлення на колії Hi-Rail truck їхніми системами автоматичного регулювання переїздів. Цікаво, чи можна обладнати таку машину нашою автоматичною локомотивною сигналізацією, автостопом, тощо? Якщо це дрезина знімного типу (на мою думку згідно відео вона є такою), то в нас правила для таких досить жорсткі – закриття перегону наказом поїзного диспетчера, їх використання досить обмежено: у темний час доби, а також під час туманів, снігопадів, у заметіль і зливу виїзд дрезин на перегін забороняється. За таких умов у ДНЦ та ДСП буде досить багато роботи при диспетчеризації таких машин, а безпека руху є досить складною, але можливою. До речі, з нормальним поїзним зв'язком (GSM-R) та GPS на машинах можна впевнено переписувати ПТЕ і ІРП в частині їх експлуатації.
       Цікаво, чи можна таку машину віднести до категорії спеціального самохідного рухомого складу? Про таку можливість слід питати у інженерів та спеціалістів з ЦРБ-0033. Щодо переваг, як я розумію, якщо не правий - фахівці мене виправлять, в нас широко використовуються машини ДГКУ, Мотовози МПТешки, або різні АДМки, які є досить великими і,головне, належать до незнімного типу, тоді як самохідних машин середнього класу в нас немає, дрезини ТД-5, ІД чи СМ-4 є занадто застарілими і вони комбінованого ходу не мають. І тут, здається мені, машини типу Hi-Rail в рази можуть підвищити мобільність спеціальних залізничних служб за менші витрати. Обмовлюсь - я не спеціаліст в дрезинах, і можу лише започаткувати дискусію щодо важливості таких машин для нас.
       Досить розмов, насолоджуйтесь як колійники США по роботі їздять.
Для перегляду відео натискайте на фото

       Відео, де можна побачити, як у середині на передньому сидінні водія та процес переходу машини з рейок на автодорогу.

       За правилами машина Hi-Rail зупиняється, коли слідує поїзд по сусідній колії.

       Що стосується безпеки, так ось доганяє поїзд на перегоні перед тунелем.

       Бувають машини Hi-Rail різної спеціалізації і значно більші. Але це вже інша історія...

       Читати додатково:
       Історія дискусії щодо заборони одноосібного управління вантажним поїздом на залізницях США

       У свій час розробка так званих систем механізованих башмаків проводилась і в нашому університеті (тоді ХІІТі) професором О.М. Долаберідзе. Однак розвитку дана технологія в Радянському Союзі не отримала. На мою думку з причини економічної недоцільності, так як паливо коштувало копійки, то простіше використовувати локомотив для підтягування, осаджування вагонів на сортувальних коліях станції, ніж створювати складні системи. Однак в даний час, коли пересування локомотива на вагу золота, знову стає актуальною технологія, що надає можливість зменшити паливно-енергетичні витрати та яка дозволяє значно підвищити безпеку дотримання швидкості з'єднання вагонів між собою. Економічних розрахунків щодо ефективності впровадження на залізницях України я не проводив, але щось підказує, що дана система має право на життя і в наших реаліях. Ось як функціонує така система на сортувальних станціях залізниць Швейцарії, Німеччини і не тільки

       Такий буксирний пристрій або вагонний підтягувач можна застосовувати на під'їзних коліях. Швидкість буксирування 1,25 м/с. Повернення - 3 м/с

       Читати додатково:
       Сервісні технології візуалізації мап руху поїздів стають важливою необхідністю для залізничних компаній в усьому світі
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії

       Пропоную до вашої уваги відео маневрів на залізничних станціях Японії. Цікавими є особливості здійснення маневрів. Як мінімум три складача поїздів на два вагони. Технічна оснащеність кожного вагону ручними гальмами. Знаходження складача на вагоні під час поштовху. Гальмування вагонів взагалі цікаве дійство .

       От безпека при здійсненні маневрів, як кажуть кульгає: складач поїздів зіскакує з підніжки вагону на ходу; сторонні люди (в навушниках) в районі виконання складного маневру. Зверніть уваги, як не зручно в них розташовано переїзд - прямо в горловині парку. Ще декілька цікавих відео додатково.

       Читати додатково:
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії

       Дискусія, яка не на жарт розгорілася у Сполучених Штатах Америки, веде свій початок з 9 квітня 2014 року. В цей день Федеральна адміністрація залізничного транспорту (англ., FRA) оголосила про свій намір розробити правила (англ., Notice of Proposed Rulemaking, NPRM), які вимагатимуть наявність як мінімум двох членів локомотивної бригади для більшості магістральних маршрутів на мережі вантажних залізничних компаній США (в першу чергу це стосується поїздів з небезпечними вантажами та довгосоставних) [прес реліз повідомлення тут ].
       Пройшов час, і все б нічого, однак правило було опубліковано в федеральному реєстрі 15 березня 2016 року (Docket # FRA-2014-0033). Даний документ під назвою Train Crew Staffing and Location , вимагає наявність у складі поїзних бригад двох осіб на поїздах, що перевозять нафту і встановлення мінімальних стандартів кількості членів локомотивної бригади для більшості магістральних вантажних і пасажирських залізничних перевезень.
       Згодом 15 липня 2016 року FRA, як державний орган з регулювання безпеки, провів публічні слухання щодо запропонованого правила з одного боку з Асоціацією американських залізниць (англ., The Association of American Railroads, AAR), представниками залізничних компаній і підприємств, а також з іншого – фахівцями з управління праці і громадськістю (наприклад, президент Транспортного відділу торгівлі, який складається з 32 партнерських союзів, що представляють працівників у всіх видах транспорту (англ., Transportation Trades Department, AFL-CIO або TTD). На протязі всієї дискусії були почуті діаметрально протилежні аргументи, та й кількість отриманих коментарів до правил FRA-2014-0033 у федеральному реєстрі перевалило за півтори тисячі, станом на 4 листопада 2016 року. Чимала дискусія розгорнулася у пресі.
       За результатами публічних слухань Асоціація американських залізниць закликала FRA анулювати своє пропоноване правило обов'язкової наявності двох осіб у поїзній бригаді для вантажних залізниць (прес-реліз можна прочитати тут).
       Що ж передувало такому шаленому спротиву представників залізничного бізнесу і чому державні органи вимагають введення правил регулювання?
       Відповідь на першу частину питання може дати неминучий прогрес залізничних технологій та глобалізація. Відповідь на другу частину питання лежить в межах одвічної боротьби працівників за свої права та важливість безпеки руху над прибутками.
       На даний час правила Федеральної адміністрації залізничного транспорту не вимагають мінімальної кількості членів локомотивної бригади для поїзда на залізницях США. Однак багатоосібна локомотивна бригада, як правило двоосібна – машиніст (англ., Locomotive Engineer) і помічник машиніста (англ., Conductor), були нормою у вантажній залізничній галузі США протягом останніх декількох десятиліть з двох причин:
       1) промислові трудові угоди вимагали цього (Для довідки на залізниці Union Pacific [https://up.jobs/train-crew.html]: працівники поїзної бригади мають змінні години роботи з нерегулярно запланованими вихідними днями. Працюють завжди за викликом, навіть в ночі, вихідні та святкові дні, а також, як правило, зобов'язані виходити на роботу протягом 90 хвилин з моменту повідомлення. Без стажу роботи приблизна зарплата 41000$ на рік, зі стажем можна розраховувати до $ 75 000 на рік);
       2) кілька осіб у локомотивній бригаді мало сенс з економічної точки зору, так як вони можуть оперативно виконувати різні експлуатаційні операції і вирішувати збої обладнання на маршруті швидше, ніж одноосібний екіпаж.
       Однак трудові відносини, технології та експлуатаційні особливості продовжують змінюватись і розвиватись, що призводить до зменшення необхідності наявності кількох осіб у поїзних бригадах для великих вантажних поїздів. Основним аргументом залізничних компаній щодо запропонованого правила FRA є важливість того, що воно суперечить глобальним тенденціям, як в США, так і за кордоном, щодо переходу до управління поїзним локомотивом одноосібно. Як це не дивно, однак для Північної Америки застосування одноосібної бригади не є новим, так, у пасажирських і приміських перевезеннях застосовується одноосібне управління поїздом, регіональні вантажні залізниці Indiana Rail Road (INRD) в Сполучених Штатах і Quebec North Shore and Labrador (QNS&L) в Канаді працює значна кількість поїздів з одноосібним екіпажем. В той же час у Європі та Австралії управління поїздом в одне лице є переважною практикою на багатьох вантажних залізницях, зокрема у Німеччині, Франції, Швеції, Австралії, Сполученому Королівстві, і Квінсленді/Новому Південному Уельсі.
       Не менше обумовлює до перегляду кількості осіб в поїзній бригаді ситуація на вантажних залізницях США першого класу, які знаходяться в процесі реалізації федерального проекту впровадження системи моніторингу та управління рухом поїздів (англ., Positive train control, PTC) на 60000 миль залізничної колії (і в загальній вартості, в тому числі 20 років обслуговування, до 13,2 млрд доларів США). PTC призначений для забезпечення додаткового пульта дистанційного керування і виконує безперервний моніторинг роботи локомотивної бригади автоматично встановлюючи будь-яку людську помилку в управлінні швидкістю рухом поїзда та його зупинки. Таким чином з’являється можливість ведення поїзда в одне лице без погіршення рівня безпеки руху. Крім того, для залізничних компаній в умовах конкуренції важливим також є необхідність зниження витрат на невиробничі активи.

       В той же час державні органи влади, зокрема Департамент транспорту, FRA, як орган з регулювання безпеки, вимагають введення правил щодо заборони одноосібного управління поїздом з міркувань безпеки. Вперше це питання виникло після 6 липня 2013 року, коли зійшов з рейок і вибухнув вантажний поїзд з нафтою масою 10287 тонн у містечку Лак-Мегантік в канадській провінції Квебек (деталі тут). Тоді загинуло 47 людей. Причиною трагедії було неправильне встановлення ручних гальм у поїзді, до того ж управління поїздом виконувалось одноосібно (слід зазначити, існує думка, що машиністу не вистачало другого члена локомотивної бригади, щоб допомогти йому і підказати щодо правильності дій (джерело тут).

Компанія The Montreal, Maine and Atlantic Railway, якій належав поїзд через місяць після трагедії подала документи про банкрутство.
       У відповідь на дану подію 29 серпня 2013 року в США була проведена на прохання Департаменту транспорту (англ., Department of Transportation, DOT) надзвичайна сесія Консультативного комітету з безпеки залізниць (RSAC), де робочі групи розглянули існуючі правила і стандарти для виявлення та зниження ризиків, пов'язаних з поставками нафти і запобіганням майбутніх аварій. Після засідань RSAC члени групи не прийшли до консенсусу щодо впливу кількості осіб локомотивної бригади на причини даної події, і тоді за подачею Департаменту транспорту у FSA заявили, що відповідно до напрацьованих рішень врегулюють дане питання для підвищення безпеки на залізничному транспорті.

       Після того, як ми розібрались з причинами позицій двох сторін, можна навести деякі аргументи, що висловлювались у дискусії.

Edward R.Hamberger

Ґрунтуючись на звіті Асоціації американських залізниць від 3 лютого 2015 року під назвою: “Analysis of North American Freight Rail Single-Person Crews: Safety and Economics”, її президент і генеральний директор Edward R. Hamberger сказав: "Для вантажної залізничної галузі немає більшого пріоритету, ніж безпека, але немає ніяких даних, що підтверджують це запропоноване правило і воно не забезпечить ніякої користі безпеки на залізницях, їх працівників або громадськості".

Висновки даного звіту свідчать, що аналіз транспортних подій США, ЄС та інших країн не виявили жодних доказів того, що з поїздами при управлінні в одне лице відбуваються нещасні випадки з більш високою частотою, ніж з потягами з локомотивною бригадою у складі двох осіб.
       Нижче наведено ще кілька висловлень E. Hamberger за даною темою: "Пропонована норма є хрестоматійним прикладом непотрібного регулювання. Справді, хоча, можливо, благими намірами, запропоноване правило насправді вводить в оману і підриває саму мету як FRA, так і вантажної залізничної галузі - робити безпечними залізничні мережі ще безпечніше";
       "Відсутність даних свідчить, що управління в одне лице зможе поставити під загрозу безпеку, немає ніяких підстав - крім анекдотичних історій – для прийняття загальної заборони на скорочення чисельності локомотивної бригади. "

David A.Brown

У своїх виступах David Brown з компанії Genesee&Wyoming Inc. так само відзначив, що залізниці у всій Європі і Австралії протягом багатьох років благополучно працюють з однією людиною в кабіні локомотива. Brown сказав, що протягом 34 років своєї роботи він брав участь в переході від розміру локомотивної бригади з цілих шести членів екіпажу, аж до однієї людини в складі локомотивної бригади, які в даний час складають переважну більшість залізничних екіпажів в Великобританії і Європі, і при виконанні багатьох операцій в Сполучених Штатах і Австралії. Протягом цього часу, зазначив він, показники безпеки на залізничному транспорті постійно і значно покращилися.

Edward Wytkind

У різкому контрасті президент Edward Wytkind ТТD, що представляє профспілкові організації, сказав: "Пора відкинути абсурдну ідею про те, що робота 19 000-тонного вантажного потяга з одним членом екіпажу є безпечною. Американська громадськість розуміє, що наявні великі вантажні поїзди проходять через райони їх громад, що керовані з однієї людини екіпажу є загрозою безпеці, а люди, які підтримують це, повинні бути відсторонені від нашого уряду. Нам потрібне сильне правило від FRA, яке зобов'язує сертифікованих помічників (англ., on-board conductor) і сертифікованих інженерів на всіх вантажних поїздах, і нам потрібно його впровадження в цьому році. Організація транспортних працівників вже давно виступає за сильного федерального мінімуму, що вимагають двох членів екіпажу на вантажних поїздів, а переважна більшість американців згодні з цим".

       Risch, колишній інженер локомотива з 30-річним досвідом, сказав: "Управління вантажним потягом - не прогулянка в парку. Це складне завдання, яке вимагає, принаймні, наявності двох кваліфікованих фахівців. Кондуктор і інженер покладаються один на одного, щоб переконатися, що операційні процедури закінчені правильно і безпечно. Їх спільна робота має життєво важливе значення не тільки для їхньої безпеки, але й безпеки громадськості."
       Інший працівник навів особисту історію про те, як він і інженер працювали разом, щоб допомогти врятувати життя після того, як їх локомотив зіткнувся з транспортним засобом. Забезпечення того, щоб всі вантажні поїзди експлуатувалися двома кваліфікованими членами поїзної бригади,. необхідне для громадської безпеки. Помічник і інженер не просто управляють поїздом. У надзвичайних ситуаціях ми в першу чергу на сцені. Наша присутність і робота в команді може означати різницю між життям і смертю . Порушена також була проблема режиму роботи локомотивної бригади. Помічники і інженери ніколи не знають, коли вони збираються отримати виклик протягом ще 12-годинної зміни. В результаті, багато хто говорить, що вони борються зі сном, спираючись один на одного, щоб не спати і підтримувати один одного.
       Деякі критики правила FRA менш делікатно вказують на економічні результати впровадження управління в одне лице. В першу чергу вони оперують великою вартістю державної програми впровадження системи PTC, про яку вже згадувалось у тексті даного допису, а також її ефективністю. "PTC буде коштувати індустрії, за оцінками, близько 10 млрд доларів, щоб встановити, і ще $ 850000 на рік для її експлуатації. Якщо зменшити чисельність локомотивної бригади, можна такі великі збитки перетворити на чистий прибуток." Узагальнюючи можна сформулювати думку залізничних компаній: навіщо нам нав’язана державою “автоматизація”, якщо вона не приносить прибуток.

Larry Mann

"Це фальшиве питання для залізниць," - сказав Larry Mann, головний автор знакового закону про Федеральні залізниці з безпеки 1970 року і член нової робочої групи FRA щодо розміру локомотивної бригади. "Залізниці не зацікавлені в аспекті безпеки. Вони зацікавлені в доларах."

       Крім того, багато експертів вважають, що оперування до впровадження системи PTC є абсурдними. PTC є просто ще одним резервним інструментом безпеки при експлуатації залізниць, що вимагає значної взаємодії локомотивної бригади поїзда для того, щоб управляти ним. Насправді, система PTC ставить більш високі вимоги до уваги екіпажу, так як більше відволікає їх своїми запитами і викликами. Слід зазначити, останні дослідження ефективності PTC на залізницях США показали багато її недоліків: глобальна технологія позиціонування (GPS та стільникові мережі) не працює в тунелях або каньйонах, а стільниковий резервний зв'язок є дуже схильним до обриву сигналу. Крім того, був зроблений висновок, що людський фактор викликає більше третини всіх залізничних аварій. Все інше - це технічні неполадки, з яких PTC є просто ще однією змінною в ланцюзі потенційних транспортних подій. Система також не зробила нічого, щоб запобігти 98 відсоткам аварій на залізничному транспорті, в тому числі зіткнень на перехрестях, які викликають найбільшу кількість смертей.

John Previsich

Президент John Previsich Відділу транспортування SMART-TD (англ., SMART Transportation Division), який займається розслідуванням транспортних подій на залізницях США сказав, що, хоча пропоноване правило FRA і "представляє сильний крок вперед", воно забезпечує "занадто багато свободи дій для залізниць, щоб ухилитися від двох осіб у складі локомотивної бригади. Крім того, запропоновані правила слід зробити більш жорсткими, так як в них не вказується, що члени поїзної бригади повинні бути сертифікованими".

       P.S. Враховуючи стан локомотивного парку ПАТ УЗ, переважна частина якого спроектована і виготовлена у 50-60 роках минулого століття, питання одноосібного управління поїзним локомотивом не є актуальним на часі для нас. Однак з впровадженням нових локомотивів та систем автоматичного введення поїзда дана проблема неминуче постане для залізниць України. Вже зараз з економічної точки зору залізниці зрозуміли важливість і ефективність використання так званих “трійників”, коли застосовується один повноцінний двосекційний локомотив і одна секція іншого локомотива, що дозволяє використовувати локомотивну бригаду з трьох осіб. Крім того, відповідно до глобальних тенденцій залізниць світу, в Україні досить інтенсивними темпами здійснюється перехід від класичної тривалості плеча локомотивної бригади до 8 годин на роботу з подовженими плечима тривалістю 12 годин.
       А тому описана вище дискусія на залізницях США є досить цікавою та повчальною для залізничників і громадськості України. І головне, що нам потрібно навчитись, так це публічності дискусії, яка у нас просто відсутня. В нас немає процедури публічного прийняття рішень, відсутні незалежні державні органи з безпеки, наприклад такий як FRA, які публічно обговорюють питання безпеки. Де наші “сенатори”, експерти, науковці, профспілки, які відстоюють думку працівників та громадськості в питанні безпеки на залізницях? Хочеться побачити залізничників, які відстоюють свою думку, ґрунтуючись на науково-дослідних звітах та виступають на телебаченні, дають інтерв’ю відомим інформаційним ресурсам. Нам багато ще слід пройти в умовах реформування залізничного транспорту й першим й важливим кроком оздоровлення залізничної галузі є поява дискусії при прийнятті рішень. "У суперечці народжується істина", - говорили ще у давнину.


       Кому цікаво може почитати ще один мій допис про залізниці США Вантажні залізниці vs Високошвидкісні пасажирські перевезення. Історія одного протистояння в США Кому і за що платять великі зарплати на американських залізницях. Ч.1.