RAILWAY HUB

        Мало хто замислюється, але одним із фундаментальних питань, що визначає стратегію розвитку операційної моделі залізничної галузі України, є точність операційної моделі — чи правильно ми дотримуємося високого рівня гнучкості операцій у нашій залізничній системі? Відповідь на це питання дозволить визначитися, якої потужності локомотив закуповувати, яким шляхом модернізувати інфраструктуру, куди першочергово направляти інвестиції тощо.
       На сьогодні на залізничній системі України діє високий рівень гнучкості операцій, тобто на нашій залізничній мережі вантажні перевезення виконуються без дотримання нормативного розкладу руху – так зване “відправлення поїздів за готовністю”.
       Однак специфіка організації вагонопотоків засвідчує, що основні обсяги перевезень у нас спрямовані до морських портів та західних залізничних переходів. У першому напрямку високий демередж за простій суден, що вимагає підвищення плановості руху поїздів до портів. У другому — залізничні системи сусідніх країн працюють за розкладом.
       Ці фактори зумовлюють необхідність підвищення рівня передбачуваності руху поїздопотоків й на залізничній мережі України. Не меншої актуальності підвищення точності займає в темі запровадження відкритого доступу до залізничної інфраструктури загального користування України, тобто можливості надання різним перевізникам запланованих у часі маршрутів руху їхніх поїздів – ниток графіка.
       Не додає позитиву чинній моделі перевезень і практика потрапляння нашої залізничної системи у високий рівень дезорганізації в пікові сезони навантаження, що багатьма фахівцями пов’язується з відсутністю планового руху поїздопотоків, тобто необхідного рівня точності.
       У дискусії щодо зміни операційної моделі переважає думка фахівців, що чинна модель більш прийнятна, дозволяє перевезти більше вантажів, а її зміна призведе до втрати обсягів перевезень.

       Детально про точність операційної моделі

       Що ми знаємо про точність? Пропоную розібратися в основних поняттях: які наслідки зміни точності, які погляди наукових шкіл на зміну точності, і головне, який вибір роблять залізниці світу й чому.
       В основі розуміння рівня точності експлуатації залізничної системи лежать поняття структурованості та гнучкості виконання операцій. За наслідками ці два підходи до технологічного процесу перевезень є протилежними і мають свої переваги й недоліки.

       Обчислювальні засоби у 60-х роках не дозволяли об’єднувати, обробляти, моделювати великий обсяг інформації щодо перевізного процесу. І тому працювала на практиці лише та технологія, яка була можлива на той час. З великим обсягом перевезень ми просто переробляли вагонопотік, а кількість відправлень була досить стабільною. Зараз ситуація змінилася, обсяг зменшився, простої збільшилися, з’явилися нові види вантажів.

       Погляд пострадянської наукової школи на проблему

       Ознайомившись з деталями технології, пропоную трохи розібрати погляди наукових шкіл на зміну точності. Погляд радянської наукової школи на проблему вибору точності в залізничній системі яскраво може охарактеризувати цитата кандидата технічних наук Соколова П.С. з його монографії 1960 року “Економіка сортувальних станцій”:

“Радянський залізничний транспорт уже давно пройшов той етап розвитку, коли застосування німецької або американської форми графіка могло слугувати прикладом, до якого слід прагнути … відправлення за готовністю дозволяє освоїти обсяги перевезень, що зростають”

       Професор Сотніков Ісаак Бенціонович не заперечував можливість використання ниток графіку, але при застосуванні того часу ниток проводив власні розрахунки на основі чого і констатував: “Виділення в графіку руху постійних ліній ходу поїздів викликає збільшення простою составів на технічних станціях в очікуванні відправлення за постійною «ниткою» графіка”.

       Професор Олексій Дмитрович Каретніков вдихнув життя у теорію графіка, запропонував автоматизацію графіка руху поїздів (ГРП), впроваджував і головне вважав, що гнучкість операцій може бути присутня, але її слід вкладати у варіаційний графік, — поїзди мають відправлятись все ж відповідно до прив’язаної нитки, що є планом руху поїзда, але таких ниток має бути більше.        На практиці залізничники вже увійшли в іншу культуру організації перевезень, “здачі”, затори й відсутність правди про рух поїзда cтали основою експлуатації.
       Якщо раніше теоретичні розрахунки спиралися на аналітичні залежності, то сьогодні є можливість використати спеціальні складні та дорогі програмні комплекси, які дозволяють провести моделювання роботи сортувальної станції та ділянки з деталізацією до вагона.

       Науковий погляд на проблему в США

Доктор Тайлер Дік з університету Іллінойс (США) за концепцією циклу ефективності мережі виконав імітаційне моделювання замкненої імітаційної системи “сортувальна станція – ділянка – сортувальна станція”, що надало фундаментальні знання про точність залізничної системи. Його висновок:“Зі збільшенням гнучкості швидко виникає в системі збільшення затримки поїздів на ділянці (падає швидкість), зменшується пропускна спроможність. Наявність гнучкості розкладу руху прибуття поїздів шкідливо для роботи сортувальної системи”.        Такі наукові результати у поєднанні з практикою стали підтверджуватись, і це поклало нову еру операційних моделей залізниць.
       Процитую засновника концепції залізниці “on time”, або як її широко назвали в Північній Америці — Precision Scheduled Railroading, PSR Хантера Харрісона: “Що виявили залізниці, це те, що увага до збільшення поїздів насправді загальмувала мережу в цілому і змусила вагони довгий час простоювати у сортувальних системах — і це неефективно як для залізниць, так і для їхніх клієнтів…”

       “PSR має на меті забезпечити послідовне, обслуговування, що постійно повторюється, щоб зменшити час перебування в терміналах і час транзиту, але використовує довгі поїзди та зменшує вимоги до виду вантажів і рухомого складу, щоб мінімізувати витрати”.
       Такі наукові результати у поєднанні з практикою стали підтверджуватись, і це поклало нову еру операційних моделей залізниць.
       Операційна модель Е. Хантера Харрісона має на меті поєднати найкращі елементи двох протилежних стратегій: дотримання “повноваговості” та дотримання графіка. Саме така концепція нової операційної моделі, яка завоювала Північну Америку.

       Ключові компоненти операційної моделі точної залізниці:

       -мінімізація часу перебування вагонів у сортувальних системах завдяки попередньому групуванню вагонів;
       -мінімізація обсягів сортування вагонів – агресивна стратегія маршрутизації;
       -використання кількох маршрутів руху для перевезення з пункту А в пункт Б;
       -поєднання масових вантажів з іншими відправками для організації поїздів загального призначення;
       -збалансування руху за напрямком, навіть якщо в поїздах менше вагонів;
       -дислокація локомотивів відповідно до попиту;
       -мінімізація потреби паливно-енергетичних ресурсів.
       На рисунку нижче наведено порівняльний аналіз швидкості та простою на станціях у залізничних системах США та України. Зліва частота величини швидкості на кожній із залізниць США, червона лінія – додано наш показник, що переведений до миль на км. Як ми бачимо, працювати можна набагато швидше – майже всі залізниці підвищили точність в межах PSR.
       Справа простій у годинах, можу попередити — не радійте, що у нас досить прийнятний показник. У залізниць Північної Америки 8-10 тис. тонн маса составів, тому їхній простій більший, але зіставний з нами, а у німців простій у межах 4-6 годин.

       Підвищення точності, тобто рух за розкладом – це комплексний підхід до планування від місця навантаження до вивантаження та розподілу вагонів. Вчасне відправлення й нитка потрібні як план руху вагона. Саме в цьому фундаментальна наша помилка, ми чомусь думаємо, що нитка – це швидкість.

       Звернемось до СЕО однієї з найбільших залізничних компаній США — UP (англ., Union Pacific Railroad) Ленса Фрица, який у своєму інтерв’ю надав такі висновки та нюанси підвищення точності в системі для зменшення витрат:
       “Переміщення тоннажу на меншу кількість, але довших поїздів, поряд із зменшенням обсягу переформувань, зменшило витрати UP, роблячи послуги більш надійними”.
       “Ми можемо краще зрозуміти, що надходить, і взяти під контроль речі, які раніше насправді не контролювали”.
       Забезпечення точності передбачає зменшення складності в системі. Нижче наведено дві діаграми, що показують як переформовується трафік в межах системи сортувальних станцій. Зліва в класичній системі – hub-and-spoke, тобто існуючий зараз у нас підхід організації вагонопотоків, робота розпилена, неоднорідна, існують високозавантажені сортувальні станції (концентратори).

       Справа діаграма – після зміни стратегії організації вагонопотоків у поїзди за моделлю PSR. Формування, підбирання груп за допомогою спеціального програмного забезпечення контролюється на першому рівні входження в мережу. Состави на початковому етапі складаються з великих груп вагонів, що потребує два-три розриви при здійсненні переформування в процесі руху, що може бути реалізовано без сортувальної гірки, а на дільничних станціях осаджуванням тощо.
       Здається, незначні зміни в технології, але це колосально зменшує витрати залізничної системи. По суті, розмір та композиція поїзда стає критерієм управління з використанням програмних комплексів, які дозволяють узгодити планування руху відправок на всій мережі.

       Практичні результати можна коротко описати наведеними цитатами Fahmy Sameh, що був у витоків PSR з Хантером Харрісоном, а потім був запрошений працювати в Канзас Сіті, допомагав змінити операційну модель компанії:
       “Ці вдосконалення [швидкості та часу простою] дозволили нам вивільнити активи… Ми вивільнили 14 % наших локомотивів. Отже, зараз у нас є діючий флот 903 машини, коли ми розпочали впровадження PSR, це було 1046”.
       “Там, де залізниці раніше зосереджувалися на русі составів поїздів, PSR переходить до руху вагонів. Отже, замість того, щоб чекати накопичення норми довгого поїзда, поїзди завжди рухаються, і вагони забирають за розкладом, незалежно від довжини поїзда”. “…Коли формуємо намагаємось збільшувати довжину”.

       Наочно процеси поїздоутворення можна швидко зрозуміти, аналізучи діаграми, що представлені нижче та взяті зі звіту залізничної компанії Kansas City Southern для аналізу маси составів при підвищенні точності операцій. До впровадження всі поїздопотоки відокремлені – інтермодальні, маніфест та хімічні поїзди. Маніфест поїзд — це наш аналог дільничних поїздів, що призначені для передачі потоку вагонних відправок між сортувальними системами.
       Нижче діаграма, на якій наведені показники поїздів після прийнятої стратегії змішування вагонної відправки з великими групами потенційно маршрутних вантажів, що дозволяє поєднати рух вагонних відправок з концепцією маршруту.

       На другій діаграмі представлено процес використання ниток графіку за відправленням (Train #), де можна побачити, що за деякими днями розклади не використовуються, та як освоюються коливання обсягів вагонопотоку використанням додаткових ниток графіку. Маса составів (тис. тонн) коливається, що відрізняє цю технологію від нашої – “очікування повносоставності та повноваговості”. Червоним виділені найбільш небажані результати маси відправлених составів. У загальному процесі такий підхід стає набагато вигіднішим, оскільки можна чітко передбачати рух поїзда, планувати роботу локомотивів та локомотивних бригад.

       Висновки

       Вищеописаний досвід підвищення точності залізничних систем Північної Америки є найбільш наочним прикладом для залізниці України. У США, Канаді та Мексиці функціонують вантажні залізниці з обсягами перевезень, які можна порівняти з українськими, та й ні для кого не секрет, що наша залізнична система багато в чому скопійована з американської.
       Отже, за висновками можна стверджувати, що у нас сприймається точність залізниці більше в поняттях пріоритетності руху та швидкості. Усі ми знаємо, що за результатами запровадження у 2019 році перевезень вантажів за договорами на особливих умовах – за розкладом руху маршрутних поїздів (РРМП) Антимонопольний комітет України надав рекомендації для АТ “Укрзалізниця” щодо вжиття заходів, спрямованих на забезпечення рівних умов надання послуг з перевезення вантажів залізничним транспортом під час запровадження перевезень вантажів за РРМП. Ми сприйняли РРМП як виділення нитки з пріоритетом руху поїзда з підвищеною швидкістю.
       Але підвищення точності, тобто рух за структурованим розкладом, – це комплексний підхід до планування від місця навантаження до вивантаження та розподілу вагонів для всіх вантажів. Вчасне відправлення і нитка – це план руху вагона. Саме в цьому фундаментальна наша помилка.
       Отже, у сучасних умовах цифровізації, аналізу великих даних, підвищення точності в залізничних системах реалізується не встановленою ниткою, яка не відображає реальних умов експлуатації, а комплексним підходом до планування організації вагонопотоків, балансування мережі та резервами, які закладаються у перевізний технологічний процес, що дозволяє підвищити надійність перевезень, зменшити активи та операційні витрати всіх учасників ринку.
       В умовах структурного розділення ІТ-рішення для розподілу ниток графіка за заявками перетворить залізничну мережу загального користування у інтерактивну платформу взаємодії між виробником і споживачем транспортної послуги, що зменшить витрати та підвищить передбачуваність перевізного процесу.

       Джерело Ukraine Rail Monitoringing. Допис опубліковано на сайті URM 04.12.2021. Автор АНДРІЙ ПРОХОРЧЕНКО

        Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" за посиланням

       Читати додатково:
       Зміна парадигми: PSR або концепція залізниці "на час"
       Кому і за що платять великі зарплати на американських залізницях. Ч.1.

       Фото Ларрі Даунінг/Reuters

       Чи знаєте ви, що 46 Президент Сполучених Штатів Америки наша людина - справжній поціновувач залізниці? Джо Байден на батьківщині має ласкаве прізвисько "Амтрак Джо" ("Amtrak Joe"), що пов’язано з його щирою прив’язаністю до подорожей поїздами єдиної американської пасажирської залізничної компанії Amtrak.
       Ця любов до залізниці у пана Джо Байдена протягом всієї його політичної кар’єри. Пишуть, що ще у 1980-х, будучи на посаді сенатора, Байден навіть сперечався з Рейганом за рішення останнього щодо скорочення державного фінансування для Амтрак. З усього бюджетного комітету Сенату лише Джо Байден проголосував проти плану Рейгана. От так пан в авіаторах з фото вище "рубався" за залізницю, коли багатьох з нас щей не було.
       Пан Байден відстоював і відстоює важливість пасажирської залізниці для американців, захищав від нападок і намагався доводити кожному екологічність залізничного транспорту.
       І не питайте яким видом транспорту добиралися на інавгурацію разом родини Обами і Байдена після виграних Бараком президентських виборів. Так, поїздом Амтрак. Про легендарні 8000 подорожей поїздом Амтрак зі свого дому у штаті Делавер до свого офісу у Вашингтоні мабуть щось чули. До президенства вже власне пана Байдена передвиборча кампанія супроводжувалась поїздками поїздом та виступами на вокзалах.
       Життя з залізницею у серці – це коли під час першої телефонної розмови між паном Президентом Джо Байденом та паном Прем’єр-Міністром Великої Британії Борисом Джонсоном значна частина розмови була присвячена взаємній любові до подорожей поїздами.
       Під час президентства Джо Байден у 2021 році оголосив інфраструктурний план на 2 трильйони доларів для США, де 80 млрд доларів для Амтрак. Думаю, для пана Байдена подорож лакшері вагоном від залізничної станції Перемишль-Головний до Київ-Пасажирський була трохи більше ніж просто проїхатись. Це вже історія! Та й пану Президенту буде, що друзям розповісти.

NEW: Pool photos by @EvanVucci of @POTUS on the train from Kyiv to Poland.

Yes, this might be the same train route everyone takes, but this is definitely not the same train everyone takes: pic.twitter.com/gM5dXTMQfo

— Nick Schifrin (@nickschifrin) February 20, 2023

       Дякуємо "Amtrak Joe" Байдену та всьому американському народу за можливість Укрзалізниці та силам оборони України тягнути цю війну!

        Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" за посиланням

       Допис на cfts.org.ua: Малодіяльна залізнична інфраструктура. Чи має право на існування?
       Що робити з надлишковою залізничною інфраструктурою? Це питання відкрите для залізничної громадськості України. На даний час модель експлуатації залізничної інфраструктури України вимагає переосмислення з причин нових викликів для залізничної галузі країни. Поряд з величезною потребою витрат на подолання дефіциту тяги, скорочуються інвестиції в утримання та ремонт мережі, падають обсяги перевезень, що призводить до збільшення постійних витрат, як наслідок, у найближчій перспективі відсутні ресурси на утримання найбільш економічно хиткого елемента мережі - малодіяльних дільниць та станцій.... читати далі

       Читати додатково:
       Про LOOP TRACK як революцію зернової логістики в Канаді та розвиток залізниці України
       Як інноваційна диспетчеризація SBB невпорядкований хаос на мережі долає

        На залізничному транспорті загального користування України спостерігаються кризові явища в операційній діяльності – значно збільшений якісний показник "оборот вантажного вагона". Звісно, основною причиною такого стану є радикально великий середній простій вантажного вагону на технічних станціях, що зумовлено відсутністю тягових ресурсів, але не менша частка в часі обороту вагона припадає на простій під операціями вивантаження. Значний час простою під вивантаженням спричинений багатьма факторами, це і очікування подач-забирань вагонів в умовах відсутності маневрових локомотивів, низькою вартістю плати за користування вагонами, що дозволяє клієнту використовувати навантажений вагон як “склад на колесах”, нехтуючи вимогою залізниці повернути рухомий склад, тощо. Однак перепоною скорочення простою місцевого вагону є і недосконала нормативна база, при якій залізниця зобов’язана повідомити одержувача про прибуття вагону під вивантаження в день прибуття вантажу на станцію, але не пізніше 12-ї години наступного дня. Для вантажоодержувача горизонт планування є дуже короткостроковим, що в багатьох випадках призводить до затримки готовності клієнта організувати вивантаження або перевантаження з вагону. Якщо додати до цього значне відхилення строку доставки вантажу, ситуація для одержувача стає значно невизначеною. Для зменшення впливу даного явища цікавим є досвід залізниць США.
       На даний час в операційній моделі перевезень залізничних компаній США відбувається розгортання діджиталізації. Всі компанії пропонують клієнтам безкоштовні мобільні додатки, які дозволяють відстежувати етапи перевізного процесу власних відправок. Однією з багатьох функцій сповіщення, що пропонуються клієнтам, є очікуваний час прибуття (англ., Estimated Time of Arrival, ETA) - це періодичні сповіщення про стан руху відправки у поїзді, що включає очікуваний час прибуття в пункт призначення. Повідомлення ETA можна отримувати як для маршрутних, так і для вагонних відправок. Дана функція надає вантажоодержувачу кращу видимість прибуття відправки для можливості планування та організації вивантаження, і це змінює ситуацію з тривалістю знаходження вагона під вивантаженням. Якщо в традиційних видах перевезень все налагоджено, то інтермодальні перевезення є відносно новими для залізниць і вимагають більшої консолідації перевізного процесу, а тому функції відстеження стали більш досконалими та прив’язаними до тарифної політики, що стало досить прогресивним заходом, який має всі шанси отримати значне поширення.

       Отже, для удосконалення ланцюгів постачань в інтермодальних перевезеннях одна з найбільших залізниць США BNSF з 2016 року впровадила функцію-сповіщення клієнтів про доступність відправки у пункті призначення за назвою "очікуваний час сповіщення" (англ., Estimated Time of Notification, ETN). ETN – це повідомлення на електронну пошту, SMS на номер мобільного або повідомлення у спеціальному мобільному додатку, яке отримує клієнт орієнтовно за 24 години до прибуття його відправки у складі поїзда на станцію призначення. З аналізу фахівців компанії, точність ETN склала близько 90 % від фактичного часу прибуття.

       Разом зі сповіщенням маркетинговий відділ компанії змінив політику зберігання вантажу, яка є досить цікава. Всі інтермодальні термінали були розділені на дві групи. При надходженні відправки на термінал першої групи безкоштовне зберігання розраховується від дня отримання ETN з додаванням 24 години. Якщо після наданого безкоштовного часу вантажоодержувач не забрав відправку, наступні три доби оцінюються платою у 150 доларів, а вже четвертий день у 400 доларів за кожну добу простою. На терміналах другої групи правила аналогічні, лише відрізняється термін безкоштовного зберігання – 48 годин. Крім того, фахівці компанії приділили увагу можливим власним помилкам у доставці відправки. У випадку, якщо доставка надійде після того, як ETN надійде клієнту, компанія надає додаткові 24 години безкоштовного зберігання. Якщо відправка надійде до отримання ETN, відлік часу початку зберігання не розпочнеться до тих пір, поки не буде надіслано ETN. Цікаву і прогресивну функцію одразу підхопила залізнична компанія CSX Transportation, також замінивши у першому кварталі 2018 року існуючу у власному інтермодальному бізнесі функцію ETA на ETN.

       Вище описана практика сповіщення клієнта набула популярності під час стрімкого зростання на транспорті США форми ведення бізнесу за назвою “економіки на вимогу”, коли вантажоодержувач наймає технічні засоби та працівників лише для виконання відповідної операції на короткий проміжок часу. Якщо провести аналіз вантажоодержувачів вагонних відправок на залізничному ринку перевезень України, то можна побачити подібну ситуацію у багатьох, а тому досвід провідних залізниць світу для нас не є зайвим.

       Здається, закінчити даний допис слід цитатою Katie Farmer, що є віце-президентом з проектування послуг та транспортної підтримки у компанії BNSF Railway: "У цьому мінливому світі партнери з ланцюга постачань повинні працювати разом, щоб зробити процес більш оперативним та адаптивним".

       Читати додатково:
       Кому і за що платять великі зарплати на американських залізницях. Ч.1.
       Hi-Rail truck на залізницях США. Як це буває...

       
       У першій частині допису за даною темою розповідалось про те, як новий СЕО компанії CSX Хантер Харрісон запропонував стратегію нової експлуатаційної моделі для залізниць США, яка передбачає відмову від великих сортувальних систем та підвищення точності перевезень. Хочу наголосити, що друга частина допису написана по факту виконання даної стратегії і слід розуміти, що більш загальні результати можна побачити лише в майбутньому. Однак і короткого періоду достатньо, щоб насолодитись змінами, які можуть відбуватись на залізниці, яка так схожа на нашу.
       Отже, стратегія всім зрозуміла, але на початку її впровадження результати стали неоднозначними. З одного боку – CSX у другому кварталі підвищила продуктивність за рахунок перевезення вантажів, використовуючи набагато менше капіталу, наприклад, кількість локомотивів зменшилася на чверть – з 3900 до близько 3000 одиниць. З іншого – скорочення сортувальних станцій призвело до збільшення навантаження на сортувальні станції, що залишились – почали виникати проблеми з їх роботою, в мережі з’явилися перевантаження, і, як наслідок, сповільнення швидкості руху вагонів. Зміна структури направлення вагонопотоків призвела до радикальної зміни у розкладах подачі порожняка та доставки вантажів, що призвело до збоїв у налагоджених ритмах роботи виробників та одержувачів вантажів, що в результаті призвело до неузгодженості в темпах роботи залізниці і клієнтів. Нова технологія перевезень вимагала інших календарних планів від виробників, а в свою чергу відправники не завжди були готові змінювати свої налагоджені роками логістичні ланцюги постачань. Компанія CSX почала вимагати від клієнтів зміни ритмів навантаження, наприклад, для однієї промислової компанії пропонувалось перейти з надання до перевезень 20 цистерн впродовж п’яти днів на тиждень до 14-15 кожен день. Після зміни технології перевезень з березня по липень, загальна швидкість доставки вантажів на мережі CSX знизилася. У дослідженні компанії Cowen and Company з'ясувалося, що в цей період 37% перевірених вантажовідправників перемістили вантаж до провідного конкурента CSX - Norfolk Southern. А це вже те, чого ми на залізницях України ще ніколи не бачили – спрацювала така необхідна для нас конкуренція.
       Харрісон визнав сервісні проблеми, але назвав їх тимчасовими і прямо звинуватив в них “стару гвардію” в CSX, що за його думкою протидіяла його змінам. Така ситуація досить вірогідна, так як з приходом Харрісона станом на липень було звільнено близько 2300 посад як в “полі”, так і в середній ланці управління, відбулося скорочення посад і в штаб-квартирі компанії у Джексонвіллі, штат Флорида.
       Крім вище згаданих заходів, переглядаються майже всі положення щодо роботи залізниць – підвищується дозволена швидкість при маневрах на сортувальних станціях, полегшується технологічний процес загальмовування поїздів, ліквідовується низка професій. Може це й неважливо для нас, однак зміни спрямовуються до дрібниць, навіть, вводяться правила, що змушують працівників, які не входять до профспілки, купувати робоче взуття та плащі за власні кошти. Змінюється політика роботи з персоналом – підвищується контроль виконання роботи працівників, пов’язаних з рухом поїздів після зміни (для зменшення спекуляцій, можу додати, як я зрозумів, на CSX не досить висока культура роботи у порівнянні з її конкурентами). На адресу такої політики були навіть звинувачення профспілок щодо психологічного перевантаження працівників на CSX – працівники бояться йти на роботу-казали їх лідери.
       В межах світового тренду удосконалення диспетчеризації Харрісон оголошує про відмову від так званої дивізійної диспетчеризації (амер.англ., divisional dispatching), що передбачає диспетчерське управління рухом з дев'яти центрів, які ділять мережу на райони (дивізії). Натомість приймається план до кінця жовтня щодо поновлення роботи після реконструкції давно закритого офісу компанії у Джексонвіллі, у будівлі якого запропоновано створити єдиний диспетчерський центр, до якого поступово передбачається переведення майже 355 диспетчерів з усіх дивізій. Крім того, з причини обіцяної більшої зарплати відбувається перехід із залізниці CN близько десятка оперативних керівників та диспетчерів, які мали досвід роботи в умовах експлуатаційної моделі “точної залізниці”. До речі, у CSX середня зарплата диспетчера складає близько 35 доларів на годину, або майже 73 000 доларів на рік. В компанії заявили, що реорганізація диспетчеризації повністю відповідає плану впровадження експлуатаційної моделі “точної залізниці” та призведе до більш ефективного прийняття рішень, підвищить надійність мережі та покращить ефективність управління поїздами.
       У серпні 2017 року, тобто після п’яти місяців роботи, Харрісон оголошує про необхідність зміни показників, які використовуються для оцінки ефективності експлуатаційної роботи CSX для більш точної оцінки ситуації, що склалася на залізниці в умовах нової моделі експлуатації мережі. Можна процитувати Харрісона з його прес-релізу щодо зміни показників: “… Ці нові показники краще відображають “від початку до кінця” роботу залізниці…”. Взагалі щодо показників слід писати окремий допис, а тому можу розповісти лише окремі деталі роботи з ними, та для можливості хоч трохи зрозуміти, які зміни відбулись, наведу деякі з них.
       Почнемо з особливостей, яких немає на залізницях України, і які хотілося би побачити. По-перше, всі залізниці США публікують свої показники щотижнево у вигляді звітів, які надсилаються до федерального регулятора наземного транспорту – Ради з перевезень Департаменту транспорту країни (Surface Transportation Board, STB). Щотижнева звітність стала невід’ємною складовою життя залізниць з причин присутності акцій залізничних компаній на фондових біржах. По-друге, одним із головних показників, за яким береться розбиратись з залізницями STB, є “скарги клієнтів” (англ., customer inquiries), які обраховують кількість скарг клієнтів у випадках затримки вантажних вагонів. Всі аналізи обраховуються за кварталами на протязі року, а кожен тиждень нумерується наскрізно з першого до кінця року. Далі щодо змін показників.

       Зміни відбулися у методиці розрахунку показника “простій на терміналі” (англ., terminal dwell), що представляє середній час знаходження вагону на терміналі (від автора. для нас під терміном “термінал” можна розглядати термін “технічна станція”, однак у звіті можна знайти показник dwell at hump terminals). У даному показнику до обліку за вантажними вагонами, які тільки проходили процес переформування (у нас – транзит з переробкою), додано облік за вагонами (транзит без переробки), які залишаються в транзитних поїздах, але зупиняються на терміналі для проведення операцій з поїздом (наприклад, зміна локомотива, бригади, технічні і комерційні огляди, тощо).

       Підвищилась точність розрахунку такого показника, як “швидкість руху” (англ.,velocity), який характеризує середню швидкість поїзда від станції його утворення (відправлення) до станції призначення. За новим підходом до обліку додано тривалість зупинок поїздів на шляху прямування, які раніше не враховувались.

       Наприкінці можна лише зацитувати аналіз компанії CSX щодо своїх показників станом на 10 жовтня 20017 року: "…Кількість затримок нижче, ніж 2016 року, та ніж середні показники кварталу Q1 і Q2 у 2017 році. Швидкість мережі на кращому рівні з червня. Простій на терміналі знизився до 10,7 годин, що свідчить про поліпшення на 4% від значень попереднього тижня. Середня швидкість мережі становила 15,7 миль/год (25,3 км/год), що на 4% більше, ніж у попередньому тижні. Експлуатаційний парк локомотивів складає 3182 одиниць. Кількість скарг клієнтів знизилась до нормального рівня, після того коли продуктивність залізниці покращилася. Спостерігається незначне зниження попиту після закінчення місячного сплеску…"
       На останніх слуханнях у STB щодо сервісних проблем CSX, які були скликанні за заявкою декількох вантажовідправників, Харрісон сказав: “Ми продовжуємо рухатись у наших зусиллях, щоб стати найкращою залізницею в Північній Америці, а переваги Precision Scheduled Railroading стають щодня все більш очевидними для наших клієнтів і наших партнерів”.

       Ранні результати досить неоднозначні. Харрісон дійсно суттєво знизив витрати, зменшивши експлуатаційний парк локомотивів і вагонів, однак на початку перебудови експлуатаційної роботи за моделлю “точної залізниці” CSX втратила частку ринку перевезень. На даний час ситуація вирівнялась, але рано казати про успіх Харрісона. Однак, якщо йому вдасться підвищити ефективність CSX – це буде важливим прикладом вивчення того, в якому напрямку буде змінюватись залізнична галузь у ХХІ сторіччі.
       На даний час залізниці в всьому світі стикнулись з новими викликами на ринку перевезень – багатьох гравців все більше стали хвилювати точність доставки вантажів та їх швидкість переміщення. Це в свою чергу вимагає від залізниць нових моделей перевезень, що досить чітко можна побачити на європейському континенті, де залізнична галузь реформується за моделлю вертикального розділення. В ній точність переміщення вантажів стає одним з найбільш значимих критеріїв в перевезенні. Компанії-перевізники фрахтують нитки графіку, а компанія, що управляє залізничною інфраструктурою, зобов’язується провести поїзд за маршрутом з чітко визначеними часовими коридорами. І як би там не казали про неефективність такої моделі реформування, однак на всіх залізницях, де реалізована дана модель, спостерігається зростання частки перевезень вантажів залізничним транспортом після багатьох десятиліть її зменшення. Так само Харрісон, тільке вже на іншому континенті, впроваджує модель експлуатації залізниці, що передбачає точність доставки вантажів. І на думку багатьох, це неминучий тренд в усьому світі.
       Що ж стосується зміни парадигми оптимізації топології перевезень з "hub-and-spoke", або коротко H&S на "point-to-point" ,або P2P є взагалі фундаментальним процесом не тільки у залізниць але й в усій транспортній галузі. Відмову від сортувальних станцій можна спостерігати у всіх залізницях світу, однак більш виразно причину, що відповідає новим ринковим вимогам, можна спостерігати на ринках перевезень, де є самоорганізація, тобто де процеси перевезень відповідають вимогам споживачів. Таким ринком є залізниці ЄС і можна виявити тенденцію, що незалежні компанії-перевізники все частіше оминають сортувальні станції, оскільки це здорожує їх процес перевезень (за переформування составу окремо береться плата). Крім того, занадто великі ризики виникнення значної затримки на сортувальній станції, що теж не є прийнятним з огляду на зобов’язання компаній щодо точності доставки вантажів.
       Для більшого розуміння процесів зміни топології перевезень можна звернути увагу на більш передовий вид транспорту – авіаційний. Там на даний час відбувається ціла революція переходу від складної моделі H&S до P2P з більш вираженими результатами. Незважаючи на те, що основні гравці на ринку авіаперевезень використовують H&S, отримуючи при цьому недостатньо високі прибутки, все ж таки авіакомпанії лоукостери, які працюють за моделлю P2P, такі як EasyJet і RyanAir в Європі, а також Southwest і JetBlue в США, прогнозують собі великі прибутки та швидке зростання власних мереж. Яку модель впроваджують лоукостери? Це підвищення продуктивності в усіх сферах експлуатаційної діяльності, відмова від великих хабів-аеропортів для зменшення витрат та використання невеликих аеропортів, де збори досить низькі. P2P дозволяє досягти кращої швидкості перевезень та коротших відстаней, в той час як у H&S хаби є досить перевантаженими, що призводить до сповільнення перевезень, а відстані значно більші. Чи не правда, все ідентично до моделі залізниці Харрісона? Прикладом зміни поглядів на подальший розвиток топологій транспортних мереж є авіабудівники, так компанія Airbus створила величезний літак Aеробус 380 маючи впевненість, що стратегія H&S буде домінувати, в той час як Boeing створює економічний дрімлайнер B-787 під модель P2P.
       Кожна модель має власних прихильників, навіть в науковому світі поки немає консолідованої думки, і на даний час можна лише спостерігати та прогнозувати. Тому і критику ідеї Харрісона від залізничної спільноти США можна зрозуміти, бо все ще неоднозначно. Однак на мою думку, точність і зміна систем організації вагонопотоків для прискорення їх просування є ключовим світовим трендом.
       Вище наведена історія в першу чергу є прикладом того, як можна швидко змінювати залізницю і головне не боятися цього робити. Отже, повертаючись до нашої залізниці, можна констатувати, що ми залишились у минулому сторіччі і змінювати необхідно майже все.

       Читати додатково:
       Жан Тіроль для залізничників - що таке аналіз влади ринку та її регуляція?
       Кому і за що платять великі зарплати на американських залізницях. Ч.1.

       Наукові дослідження та підготовка до лекцій вимагають проводити огляд різних новин щодо залізничного транспорту, зокрема на залізницях США. І вже багато разів я натрапляю на інформацію про досить цікаві події щодо призначення нового генерального директора (СЕО) на американській залізниці сі-ес-екс – CSX. Враховуючи, що залізнична спільнота України лише починає жити в умовах ринкових відносин, і зміни у житті нашої залізниці викликають багато емоцій, вважаю, буде досить цікаво почитати актуальну історію про зміни на одній з найбільших американських залізниць, яка живе в країні далекого майбутньому відносно нашої.
       Залізнична галузь США увійшла до ери управління залізницями гедж-фондами. Слід пояснити, що таке гедж-фонд – це загалом означає компанію, яка займається керуванням капіталом, аби максимально примножити кошти з чітко обумовленим або плаваючим ризиком. Цей тип інвестування був відкритий досить давно і на даний час набув широкої популярності в усьому світі, зокрема і у США. Реальність залізниць США така, що акції залізничних компаній торгуються на фондових біржах, а гедж-фонди є одним із найпотужніших джерел інвестицій в залізничну галузь. Гедж-фонди принесли залізницям “великі гроші”, що змінило досить багато в житті залізничної галузі, зокрема у залізниці прийшли великі інвестиції, а разом з ними великі зарплати для СЕО. Добре це чи погано – досить складно відповісти, однак у багатих теж є свої проблеми.
       Деякі фахівці вважають, що прихід гедж-фондів змінив стратегії розвитку залізничних компаній США, від яких стали вимагати швидких результатів в ефективності своєї операційної діяльності з причини самої мети функціонування геджевих фондів – розширення своїх бізнес активів, і використання цієї розширеної бази активів для досягнення економії на масштабі та збільшення прибутків для своїх вкладників. Можна процитувати думку одного із залізничних експертів David Schanoes: “Гедж-фонди взагалі не грають "довгої гри"… Великі виплати (мається на увазі зарплати СЕО) не є наслідком накопичення нових клієнтів або збільшення обсягів перевезень. Великі виплати залежать (як правило) від злиття, придбання, поглинання та ... ліквідації.”
       Як би там не було, однак залізничні компанії не мають проблем з оновленням рухомого складу та інфраструктури, а одним з головних моментів в стратегії їх управління стали призначення топ-менеджмента, від якого вимагають нових ідей та рішень для покращення операційної діяльності компаній. В таких умовах переходи залізничних СЕО з однієї компанії до іншої стали нагадувати найгучніші трансфери футболістів зі скандалами, інтригами, очікуваннями.
       Однією з таких резонансних історій стало призначення 7 березня 2017 року Хантера Харрісона (англ., Hunter Harrison) новим генеральним директор однієї із найбільших залізничних компаній США – CSX Transportation (CSX). На фото нижче сам Хантер Харрісон дає інтерв'ю відомому виданню, сидячи з американською розкутістю у свої 72 роки закинувши ногу на ногу .

       Слід ознайомитись з біографією Харрісона, який почав свою кар’єру на залізниці з 20 років у 1964 році. Пройшовши значний шлях залізничника, став відомим залізничним СЕО, коли реалізував свій амбітний план підвищення ефективності Іллінойської центральної залізниці (англ., Illinois Central Railroad, IC) вже після своїх 45 років. Останнім місцем його роботи до переходу у CSX була Канадська Тихоокеанська Залізниця (англ., Canadian Pacific Railway Ltd, CP), в управління якої десь приблизно 20 тис кілометрів залізничних колій по всій Канаді та США. До речі, запрошеним він був на цю посаду за активності Білла Акмана (Bill Ackman), що володіє гедж-фондом Pershing Square Capital Management, який у свою чергу був акціонером CPR.
       Сам перехід Харрісона нагадує секретну операцію. 18 січня 2017 року йому дозволили звільнитись з CP, вважаючи, що Харрісон у свої 72 роки буде насолоджуватись життям на пенсії. Для можливості звільнення йому прийшлось відмовитись від пенсійних виплат у розмірі 84 мільйонів доларів. Однак вже потім стало зрозуміло, що він домовився з Полом Хіллом (Paul Hilal), що є засновником і виконавчим директором гедж-фонду Mantle Ridge LP, на перехід до компанії CSX. З якою, до речі невдало, намагався об’єднатись, перебуваючи на посаді СЕО у CP.
       Щоб зрозуміти, де залізниці можуть брати гроші, можна навести один приклад для залізничної спільноти України. Наступного дня після 19 січня 2017 року, як тільки з’явилися новини щодо намірів Харрісона стати СЕО у CSX, акції компанії зросли з 36,88 до 45,51 доларів, або на 23,4%, додавши компанії 7,7 млрд. доларів. Взагалі інвестори надали більше 12 млрд. доларів після призначення Харрісона у CSX.

       Щоб отримати Харрісона, прийшлось запропонувати чотирічний контракт, що включає пакет акцій компанії та готівкові платежі, які коштуватимуть CSX – 230 мільйонів доларів за весь період контракту. Така зарплата стала рекордом для залізниць США. Слід додати до витрат CSX на СЕО, ще виплату 84 мільйонів доларів компенсації попередньому роботодавцю - CP. Далі почалась всім відома нам епопея зради і перемоги. Одні дивувались значному зростанню акцій CSX, пояснюючи це тим, що інвестори вважають – Харрісон двічі ставав СЕО на залізницях і йому все вдавалось, а отже, вдасться і цей раз. Інші пліткували про його здоров’я, розповідаючи, що у нього тяжка хвороба. З’явилося ціле лоббі залізничників, що вважали неприйнятним великі зарплати у СЕО, був і саботаж працівників, тощо. Однак найцікавіше це те, який план розвитку запропонував раді директорів Харрісон і що став робити на своїй посаді.
       Харрісон констатував, що CSX є найменш ефективним перевізником першого класу у США та Канаді. CSX володіє більше 34 тисячами кілометрів розгорнутої довжини мережі, яка охоплює 23 штати на схід від Міссісіпі та поширюється на Квебек і Монреаль. У порівнянні зі своїми конкурентами CSX набагато більше залежить від перевезень вугілля. Починаючи з 2011 року, доходи компанії CSX від перевезення вугілля скоротились на 51%, з $3,7 млрд. до $1,8 млрд. Втрата вугільного доходу змінила економіку залізниці CSX, що одразу зрозумів Харрісон і трохи шокував акціонерів виступивши з заявою, що “вугілля мертве”, а тому слід розвивати інші види перевезень, до яких він відніс інтермодальні перевезення, зокрема контрейлерні. Доводячи свою правоту тим, що у автомобільних компаній історичний пік перевезень, і у них катастрофічно не вистачає водіїв.
       Один із найбільш важливих показників промисловості щодо оцінки продуктивності праці є "експлуатаційний коефіцієнт" (англ., Operating Ratio), який на момент призначення Харрісона був у CSX найнижчим серед усіх компаній конкурентів. За таких умов він поставив мету, яка полягає в тому, щоб протягом трьох років вивести цей показник до середини 50-х років, що дозволить вдвічі перевищити існуючий прибуток від CSX з 1,71 мільярда доларів у минулому році до значно більших 3,1 мільярдів доларів.
       На ринку ідей Харрісон запропонував реалізувати модель залізниці за концепцією “точної залізниці” або за більш дослівним перекладом “залізниці точного розкладу” (амер.англ., “precision scheduled railroading”), що передбачає скорочення термінів доставки вантажів та більш точного планування перевезень. Основна ідея передбачає закриття великих сортувальних станцій, що широко використовуються на залізницях США, та запуск моделі перевезень за принципом маршрутизації перевезень від відправника до замовника, тобто за схемою "point-to-point", що, на його думку, пришвидшить рух вантажів на мережі за рахунок усунення тривалого часу знаходження вагонів на сортувальних станціях під операціями переформування составів. Харрісон запропонував подумати про залізничні перевезення, як про капітал на коліях. Його проект спрямовано на збільшення кількості вантажів, що перевозиться перевізником, і в той же час, значно зменшуючи суму капіталу, що вимірюється кількістю локомотивів, вагонів та станційним обладнанням.
       Не слід казати, що його революційна ідея не отримала схвалення від спеціалістів залізничної галузі США. Скептики відмовляли, аргументуючи багаторічним твердженням – собівартість переробки вагонів є найдешевшою на сортувальних станціях, а підвищення точності розкладу руху поїздів на розгалуженій мережі США неможливо досягти, як на залізницях Канади з лінійною конфігурацією, якими до цього керував Харрісон. Піддавалась сумніву і заява Харрісона щодо безперспективності очікувань зростання перевезень вугілля, особливо до протилежних заяв Трампа. Лунали відповіді експертів, що ніколи не було великого переходу залізниць до перевезень вантажних автомобілів – контрейлерних перевезень. Дехто нагадував, що на мережі CSX обертаються пасажирські поїзди, які за протекцією федерального уряду мають пріоритет, а тому є значною перешкодою у прискоренні руху вантажних поїздів.
       Відмовляючись від системи організації вагонопотоків за схемою "hub-and-spoke", Харрісону прийшлось закрити сортувальні системи на 8 сортувальних станціях з 12 існуючих на мережі CSX, переводячи процес переформування составів з розпуску на гірках до найпростішого способу проведення маневрів – маневрів поштовхами на витяжних коліях або профільованих витяжках (амер. англ., flat switching). В інтерв’ю Харрісона одному з видань було сказано, що в майбутньому можливо залишаться лише дві сортувальні станції на мережі. Однак, забігаючи у перед слід додати, що у жовтні Харрісон вже відклав плани з подальшого закриття своїх сортувальних станцій. На фото нижче мапа частини залізниці CSX з 12 сортувальними станціями (жовті кола - станції на яких були закриті сортувальні системи). У нашому розумінні вони були перетворені на дільничні.

       Паралельно, для зменшення операцій з переформування та економії локомотивів і вагонів, було збільшено довжину поїздів. Стала віддаватись перевага схемі обігу локомотивів на коротких плечах для можливості повернення локомотивних бригад до пункту основного депо, що дозволило скоротити витрати на відпочинок локомотивних бригад в готелях. Слід зазначити, що состави вантажних поїздів у США складаються з крупних груп вагонів (блоків), а тому за своєю суттю вони представляють собою так звані у нас групові поїзди, що вимагають лише двох-трьох розчеплень при розформуванні. Розуміючи простоту переформування состава, можна пояснити рішення Харрісона проводити маневри поштовхами на витяжних коліях або гірках малої потужності замість утримання великих сортувальних гірок, що потребують значного штату працівників та витрачають багато енергетичних ресурсів (уповільнювачі, автоматика,обслуговування,тощо).
       Стратегія точної залізниці зрозуміла, а от чи зміг Харрісон досягти успіху у її реалізації читайте у наступній частині.

       Сама загальна ідея даного допису є досить важлива для розуміння революційних процесів переходу залізничної галузі у ХХІ сторіччя і висновки щодо цього можна зробити після наступної частини, а тому тут локально зупинюсь лише на недоліках і перевагах великих зарплат СЕО. Чи важлива роль СЕО для розвитку компанії? На думку багатьох “так”, а відповіді можна знайти вивчивши діяльність Джобса, Гейтса та Ілона Маска. Наведу лише одну думку власника гедж-фонду щодо важливості СЕО:

"СР був насправді найгіршою залізницею в Північній Америці, і найбільш подібна залізниця, CN, була найкращою", …"Я швидко зрозумів, що різниця - це менеджмент".

       Чи виправдано платити завищені зарплати СЕО? На це вже складніше відповісти. Згадана вище компенсація у 84 млн.доларів заплачена іншій компанії за СЕО створила прецедент в залізничній галузі США – вперше СЕО не запрошували, а прямо купили. Чи виправдана рекордна зарплата для Харрісона? Експерти на Уолл-стріт кажуть, що Харрісон лише своїм переходом дозволив отримати 12 млрд. доларів, у випадку його успіху акціонери отримають за різними оцінками до 20 млрд. доларів. На фоні таких цифр зарплата Харрісона стає чесно заробленою. Щодо негативу - можна додати прив’язку СЕО до акцій компанії. Так, Воррен Баффетт неоднарозово висловлював думку, що надання СЕО доступу до акцій компанії не є досить доброю практикою. Інколи СЕО отримає великий прибуток від акцій без значних результатів у своїй діяльності.
       Щодо думок професійних залізничників Північної Америки, які я прочитав, у більшості своїй вони негативні. Слід зазначити, Харрісон стикнувся з саботажем і демотивацією працівників в CSX, і це в умовах добрих зарплат у залізничників. Однак не слід плутати професійний конфлікт ідей між Харрісоном і впливовими залізничниками з необхідністю отримувати достойну зарплатню за свою роботу. І на останнє - мабуть всі відмітили, що основним напрямом в діяльності Харрісона в CSX є удосконалення експлуатаційної роботи.

       Читати додатково:
       Власність на повітряні коридори як приклад появи права на нитку графіка руху поїздів
       Історія дискусії щодо заборони одноосібного управління вантажним поїздом на залізницях США
       Кому і за що платять великі зарплати на американських залізницях. Ч.2.

       Згідно Закону The Hours of Service (HSL) в США вантажним поїзним локомотивним бригадам встановлено максимальний час безперервної роботи 12 годин. Після чого їм дозволяється мінімум 10 годин відпочинку, перш ніж знову вийти на роботу. Даний Закон вперше був прийнятий у 1907 році, а остання зміна відбулась у 2008 році. Оскільки HSL є Законом, а не правилами, тільки конгрес США може змінити його.
       Деякі положення HSL. Можливість роботи локомотивної бригади обмежується 6 послідовними робочими днями. Робочий день - це календарний день, а не 24 години. Єдиним винятком є завершення 6-го робочого дня поспіль далеко від домашнього терміналу. У цьому випадку локомотивна бригада може працювати на 7-й день, щоб повернутися додому. Після 6 послідовних робочих днів працівник повинен мати 48 годин відпочинку у пункті основного депо. Після роботи протягом 7 послідовних робочих днів бригада повинна мати 72 години відпочинку. Максимальний виробіток становить 276 годин на календарний місяць. З різних джерел встановив, що плечі від 100 до 300 миль, тобто десь до 482 км.
       Сленгово правила HSL, що встановлюють ліміт на 12 годин, залізничники США називають "Dog Law" тобто "Собачий Закон". Також існує керівництво The Crew Change Guide (CCG), яке заборонено у відкритому доступі, бо там вказані пункти зміни бригад (поїзд зупиняють часто не на станції, а тому досить небезпечно – вандали, крадії, тощо). Крім того, повільні та важкі поїзди називають "dogs" за перекладом "собаки". Тому локомотивні бригади, які покликані міняти бригади, що не встигли доставити вантажний поїзд в термін свого ліміту безперервної роботи, називають "dog catch" – ловці собак. Цитата: "… the BNSF dispatcher on the Chilli Sub told a train that the "dog catcher" would meet them in Yost... ". Якщо коротко -диспетчер на Chilli Sub (це назва залізничної лінії) сказав поїзду, що "собачий ловець" зустріне їх у Yost (штат Іллінойс).
       Більшість, але не всі, вантажні локомотивні бригади, які виконують плече з їх домашнього терміналу до пункту оберту, відпочивають, а потім повертаються додому.
       Відео нижче

       Читати додатково:
       Екскаватор на вагоні або сюрреалістичний сон залізничника
       Історія дискусії щодо заборони одноосібного управління вантажним поїздом на залізницях США

       Вам необхідно на шляху прямування поїзда розвантажити свій піввагон, а у вас відсутня інфраструктура та технічні засоби в районі розвантаження? Не переймайтеся – ми зможемо придумати щось швидко і не дорого. Замовте послугу залізничний екскаватор на вагоні системи topper, який самостійно забирається на вагон, приводиться до робочого стану менш ніж за 10 хвилин і так само демонтується без сторонньої допомоги. У даного трактора спеціальні кронштейни-лапи спереду і ззаду, якими він чіпляється за борта піввагону і стабільно утримуючись має можливість виконувати вантажно-розвантажувальні операції. Після того, як з вагоном виконано вантажні операції, оператор швидко і без проблем переміщує CarTopper вздовж верхівки кузова вагону до наступних вагонів у составі. Як ми його транспортуємо, не переймайтесь, він їздить із поїздом на верху кузова вагону.
       Так, це не сон, який міг наснитися українському залізничнику, це - реальність залізниць США. Знайомтесь з технологію CarTopper, яку запатентовано компанією Herzog. Цікавим є комерційний підхід у реалізації даної технології. Компанія не дозволяє орендувати або купити такий екскаватор. Коли замовляється даний сервіс, сама компанія надсилає власний CarTopper і навченого оператора, який вміє швидко і безпечно виконувати всі маневри з машиною. Таким чином, компанія гарантує безпеку руху, заробляє гроші і не наражає дану технологію на значне регулювання в частині безпеки руху або навіть заборони CarTopper. Користуються таким сервісом на залізничних мережах компаній Union Pacific, CSX, BNSF, тощо.
        Відео "видерання" екскаватора на вагон. Для перегляду відео клікати на картинку нижче.

        Робота машин на вагонах

        Транспортування на вагонах. Головна умова - відсутність електрифікації на лініях. До речі, у випадку тунелів і мостів передбачається знімання машини, а потім постановка наверх.

        Ринок - це великі можливості ідей. Можна лише додати, реальність виникнення подібної технології на зарегульованих державних залізницях прирівнюється до сну.

       Читати додатково:
        Hi-Rail truck на залізницях США. Як це буває...
       Історія дискусії щодо заборони одноосібного управління вантажним поїздом на залізницях США

       В наш час дорогих ресурсів цікавими є технології, що дозволяють зменшити паливно-енергетичні витрати та підвищити мобільність працівників служб з обслуговування залізничної інфраструктури. Однією з таких технологій є використання американських автомобільно-рейкових транспортних засобів для перевезення устаткування та персоналу з обслуговування залізничної інфраструктури, так звані Hi-rail або Hy-rail Truck. Вражають маcштаби використання даних машин на залізницях США і не тільки, тоді як практика експлуатації на українській залізничній мережі загального користування так званих знімних дрезин чи локомобілів є досить обмеженою.
       Як представник господарства перевезень одразу маю в думках низку застережень щодо безпеки руху при диспетчеризації такої машини на наших залізницях, починаючи з того як цю “заразу” класифікувати – дрезина знімного чи незнімного типу, закінчуючи питанням її технічного забезпечення - чи вона надійно зможе шунтувати наші рейкові кола? У американців такі машини найчастіше не шунтують рейкові кола (обладнуються GPS) і використовуються на перегонах, що заздалегідь закриваються для руху інших поїздів. Однак знайшов інформацію, що на деяких залізницях такі машини шунтують кола, багато їх специфікацій мають можливість зчеплення з вагонами, та можуть накачати гальмівну магістраль состава і керувати гальмами, є можливість виявлення на колії Hi-Rail truck їхніми системами автоматичного регулювання переїздів. Цікаво, чи можна обладнати таку машину нашою автоматичною локомотивною сигналізацією, автостопом, тощо? Якщо це дрезина знімного типу (на мою думку згідно відео вона є такою), то в нас правила для таких досить жорсткі – закриття перегону наказом поїзного диспетчера, їх використання досить обмежено: у темний час доби, а також під час туманів, снігопадів, у заметіль і зливу виїзд дрезин на перегін забороняється. За таких умов у ДНЦ та ДСП буде досить багато роботи при диспетчеризації таких машин, а безпека руху є досить складною, але можливою. До речі, з нормальним поїзним зв'язком (GSM-R) та GPS на машинах можна впевнено переписувати ПТЕ і ІРП в частині їх експлуатації.
       Цікаво, чи можна таку машину віднести до категорії спеціального самохідного рухомого складу? Про таку можливість слід питати у інженерів та спеціалістів з ЦРБ-0033. Щодо переваг, як я розумію, якщо не правий - фахівці мене виправлять, в нас широко використовуються машини ДГКУ, Мотовози МПТешки, або різні АДМки, які є досить великими і,головне, належать до незнімного типу, тоді як самохідних машин середнього класу в нас немає, дрезини ТД-5, ІД чи СМ-4 є занадто застарілими і вони комбінованого ходу не мають. І тут, здається мені, машини типу Hi-Rail в рази можуть підвищити мобільність спеціальних залізничних служб за менші витрати. Обмовлюсь - я не спеціаліст в дрезинах, і можу лише започаткувати дискусію щодо важливості таких машин для нас.
       Досить розмов, насолоджуйтесь як колійники США по роботі їздять.
Для перегляду відео натискайте на фото

       Відео, де можна побачити, як у середині на передньому сидінні водія та процес переходу машини з рейок на автодорогу.

       За правилами машина Hi-Rail зупиняється, коли слідує поїзд по сусідній колії.

       Що стосується безпеки, так ось доганяє поїзд на перегоні перед тунелем.

       Бувають машини Hi-Rail різної спеціалізації і значно більші. Але це вже інша історія...

       Читати додатково:
       Історія дискусії щодо заборони одноосібного управління вантажним поїздом на залізницях США