RAILWAY HUB

        Мало хто замислюється, але одним із фундаментальних питань, що визначає стратегію розвитку операційної моделі залізничної галузі України, є точність операційної моделі — чи правильно ми дотримуємося високого рівня гнучкості операцій у нашій залізничній системі? Відповідь на це питання дозволить визначитися, якої потужності локомотив закуповувати, яким шляхом модернізувати інфраструктуру, куди першочергово направляти інвестиції тощо.
       На сьогодні на залізничній системі України діє високий рівень гнучкості операцій, тобто на нашій залізничній мережі вантажні перевезення виконуються без дотримання нормативного розкладу руху – так зване “відправлення поїздів за готовністю”.
       Однак специфіка організації вагонопотоків засвідчує, що основні обсяги перевезень у нас спрямовані до морських портів та західних залізничних переходів. У першому напрямку високий демередж за простій суден, що вимагає підвищення плановості руху поїздів до портів. У другому — залізничні системи сусідніх країн працюють за розкладом.
       Ці фактори зумовлюють необхідність підвищення рівня передбачуваності руху поїздопотоків й на залізничній мережі України. Не меншої актуальності підвищення точності займає в темі запровадження відкритого доступу до залізничної інфраструктури загального користування України, тобто можливості надання різним перевізникам запланованих у часі маршрутів руху їхніх поїздів – ниток графіка.
       Не додає позитиву чинній моделі перевезень і практика потрапляння нашої залізничної системи у високий рівень дезорганізації в пікові сезони навантаження, що багатьма фахівцями пов’язується з відсутністю планового руху поїздопотоків, тобто необхідного рівня точності.
       У дискусії щодо зміни операційної моделі переважає думка фахівців, що чинна модель більш прийнятна, дозволяє перевезти більше вантажів, а її зміна призведе до втрати обсягів перевезень.

       Детально про точність операційної моделі

       Що ми знаємо про точність? Пропоную розібратися в основних поняттях: які наслідки зміни точності, які погляди наукових шкіл на зміну точності, і головне, який вибір роблять залізниці світу й чому.
       В основі розуміння рівня точності експлуатації залізничної системи лежать поняття структурованості та гнучкості виконання операцій. За наслідками ці два підходи до технологічного процесу перевезень є протилежними і мають свої переваги й недоліки.

       Обчислювальні засоби у 60-х роках не дозволяли об’єднувати, обробляти, моделювати великий обсяг інформації щодо перевізного процесу. І тому працювала на практиці лише та технологія, яка була можлива на той час. З великим обсягом перевезень ми просто переробляли вагонопотік, а кількість відправлень була досить стабільною. Зараз ситуація змінилася, обсяг зменшився, простої збільшилися, з’явилися нові види вантажів.

       Погляд пострадянської наукової школи на проблему

       Ознайомившись з деталями технології, пропоную трохи розібрати погляди наукових шкіл на зміну точності. Погляд радянської наукової школи на проблему вибору точності в залізничній системі яскраво може охарактеризувати цитата кандидата технічних наук Соколова П.С. з його монографії 1960 року “Економіка сортувальних станцій”:

“Радянський залізничний транспорт уже давно пройшов той етап розвитку, коли застосування німецької або американської форми графіка могло слугувати прикладом, до якого слід прагнути … відправлення за готовністю дозволяє освоїти обсяги перевезень, що зростають”

       Професор Сотніков Ісаак Бенціонович не заперечував можливість використання ниток графіку, але при застосуванні того часу ниток проводив власні розрахунки на основі чого і констатував: “Виділення в графіку руху постійних ліній ходу поїздів викликає збільшення простою составів на технічних станціях в очікуванні відправлення за постійною «ниткою» графіка”.

       Професор Олексій Дмитрович Каретніков вдихнув життя у теорію графіка, запропонував автоматизацію графіка руху поїздів (ГРП), впроваджував і головне вважав, що гнучкість операцій може бути присутня, але її слід вкладати у варіаційний графік, — поїзди мають відправлятись все ж відповідно до прив’язаної нитки, що є планом руху поїзда, але таких ниток має бути більше.        На практиці залізничники вже увійшли в іншу культуру організації перевезень, “здачі”, затори й відсутність правди про рух поїзда cтали основою експлуатації.
       Якщо раніше теоретичні розрахунки спиралися на аналітичні залежності, то сьогодні є можливість використати спеціальні складні та дорогі програмні комплекси, які дозволяють провести моделювання роботи сортувальної станції та ділянки з деталізацією до вагона.

       Науковий погляд на проблему в США

Доктор Тайлер Дік з університету Іллінойс (США) за концепцією циклу ефективності мережі виконав імітаційне моделювання замкненої імітаційної системи “сортувальна станція – ділянка – сортувальна станція”, що надало фундаментальні знання про точність залізничної системи. Його висновок:“Зі збільшенням гнучкості швидко виникає в системі збільшення затримки поїздів на ділянці (падає швидкість), зменшується пропускна спроможність. Наявність гнучкості розкладу руху прибуття поїздів шкідливо для роботи сортувальної системи”.        Такі наукові результати у поєднанні з практикою стали підтверджуватись, і це поклало нову еру операційних моделей залізниць.
       Процитую засновника концепції залізниці “on time”, або як її широко назвали в Північній Америці — Precision Scheduled Railroading, PSR Хантера Харрісона: “Що виявили залізниці, це те, що увага до збільшення поїздів насправді загальмувала мережу в цілому і змусила вагони довгий час простоювати у сортувальних системах — і це неефективно як для залізниць, так і для їхніх клієнтів…”

       “PSR має на меті забезпечити послідовне, обслуговування, що постійно повторюється, щоб зменшити час перебування в терміналах і час транзиту, але використовує довгі поїзди та зменшує вимоги до виду вантажів і рухомого складу, щоб мінімізувати витрати”.
       Такі наукові результати у поєднанні з практикою стали підтверджуватись, і це поклало нову еру операційних моделей залізниць.
       Операційна модель Е. Хантера Харрісона має на меті поєднати найкращі елементи двох протилежних стратегій: дотримання “повноваговості” та дотримання графіка. Саме така концепція нової операційної моделі, яка завоювала Північну Америку.

       Ключові компоненти операційної моделі точної залізниці:

       -мінімізація часу перебування вагонів у сортувальних системах завдяки попередньому групуванню вагонів;
       -мінімізація обсягів сортування вагонів – агресивна стратегія маршрутизації;
       -використання кількох маршрутів руху для перевезення з пункту А в пункт Б;
       -поєднання масових вантажів з іншими відправками для організації поїздів загального призначення;
       -збалансування руху за напрямком, навіть якщо в поїздах менше вагонів;
       -дислокація локомотивів відповідно до попиту;
       -мінімізація потреби паливно-енергетичних ресурсів.
       На рисунку нижче наведено порівняльний аналіз швидкості та простою на станціях у залізничних системах США та України. Зліва частота величини швидкості на кожній із залізниць США, червона лінія – додано наш показник, що переведений до миль на км. Як ми бачимо, працювати можна набагато швидше – майже всі залізниці підвищили точність в межах PSR.
       Справа простій у годинах, можу попередити — не радійте, що у нас досить прийнятний показник. У залізниць Північної Америки 8-10 тис. тонн маса составів, тому їхній простій більший, але зіставний з нами, а у німців простій у межах 4-6 годин.

       Підвищення точності, тобто рух за розкладом – це комплексний підхід до планування від місця навантаження до вивантаження та розподілу вагонів. Вчасне відправлення й нитка потрібні як план руху вагона. Саме в цьому фундаментальна наша помилка, ми чомусь думаємо, що нитка – це швидкість.

       Звернемось до СЕО однієї з найбільших залізничних компаній США — UP (англ., Union Pacific Railroad) Ленса Фрица, який у своєму інтерв’ю надав такі висновки та нюанси підвищення точності в системі для зменшення витрат:
       “Переміщення тоннажу на меншу кількість, але довших поїздів, поряд із зменшенням обсягу переформувань, зменшило витрати UP, роблячи послуги більш надійними”.
       “Ми можемо краще зрозуміти, що надходить, і взяти під контроль речі, які раніше насправді не контролювали”.
       Забезпечення точності передбачає зменшення складності в системі. Нижче наведено дві діаграми, що показують як переформовується трафік в межах системи сортувальних станцій. Зліва в класичній системі – hub-and-spoke, тобто існуючий зараз у нас підхід організації вагонопотоків, робота розпилена, неоднорідна, існують високозавантажені сортувальні станції (концентратори).

       Справа діаграма – після зміни стратегії організації вагонопотоків у поїзди за моделлю PSR. Формування, підбирання груп за допомогою спеціального програмного забезпечення контролюється на першому рівні входження в мережу. Состави на початковому етапі складаються з великих груп вагонів, що потребує два-три розриви при здійсненні переформування в процесі руху, що може бути реалізовано без сортувальної гірки, а на дільничних станціях осаджуванням тощо.
       Здається, незначні зміни в технології, але це колосально зменшує витрати залізничної системи. По суті, розмір та композиція поїзда стає критерієм управління з використанням програмних комплексів, які дозволяють узгодити планування руху відправок на всій мережі.

       Практичні результати можна коротко описати наведеними цитатами Fahmy Sameh, що був у витоків PSR з Хантером Харрісоном, а потім був запрошений працювати в Канзас Сіті, допомагав змінити операційну модель компанії:
       “Ці вдосконалення [швидкості та часу простою] дозволили нам вивільнити активи… Ми вивільнили 14 % наших локомотивів. Отже, зараз у нас є діючий флот 903 машини, коли ми розпочали впровадження PSR, це було 1046”.
       “Там, де залізниці раніше зосереджувалися на русі составів поїздів, PSR переходить до руху вагонів. Отже, замість того, щоб чекати накопичення норми довгого поїзда, поїзди завжди рухаються, і вагони забирають за розкладом, незалежно від довжини поїзда”. “…Коли формуємо намагаємось збільшувати довжину”.

       Наочно процеси поїздоутворення можна швидко зрозуміти, аналізучи діаграми, що представлені нижче та взяті зі звіту залізничної компанії Kansas City Southern для аналізу маси составів при підвищенні точності операцій. До впровадження всі поїздопотоки відокремлені – інтермодальні, маніфест та хімічні поїзди. Маніфест поїзд — це наш аналог дільничних поїздів, що призначені для передачі потоку вагонних відправок між сортувальними системами.
       Нижче діаграма, на якій наведені показники поїздів після прийнятої стратегії змішування вагонної відправки з великими групами потенційно маршрутних вантажів, що дозволяє поєднати рух вагонних відправок з концепцією маршруту.

       На другій діаграмі представлено процес використання ниток графіку за відправленням (Train #), де можна побачити, що за деякими днями розклади не використовуються, та як освоюються коливання обсягів вагонопотоку використанням додаткових ниток графіку. Маса составів (тис. тонн) коливається, що відрізняє цю технологію від нашої – “очікування повносоставності та повноваговості”. Червоним виділені найбільш небажані результати маси відправлених составів. У загальному процесі такий підхід стає набагато вигіднішим, оскільки можна чітко передбачати рух поїзда, планувати роботу локомотивів та локомотивних бригад.

       Висновки

       Вищеописаний досвід підвищення точності залізничних систем Північної Америки є найбільш наочним прикладом для залізниці України. У США, Канаді та Мексиці функціонують вантажні залізниці з обсягами перевезень, які можна порівняти з українськими, та й ні для кого не секрет, що наша залізнична система багато в чому скопійована з американської.
       Отже, за висновками можна стверджувати, що у нас сприймається точність залізниці більше в поняттях пріоритетності руху та швидкості. Усі ми знаємо, що за результатами запровадження у 2019 році перевезень вантажів за договорами на особливих умовах – за розкладом руху маршрутних поїздів (РРМП) Антимонопольний комітет України надав рекомендації для АТ “Укрзалізниця” щодо вжиття заходів, спрямованих на забезпечення рівних умов надання послуг з перевезення вантажів залізничним транспортом під час запровадження перевезень вантажів за РРМП. Ми сприйняли РРМП як виділення нитки з пріоритетом руху поїзда з підвищеною швидкістю.
       Але підвищення точності, тобто рух за структурованим розкладом, – це комплексний підхід до планування від місця навантаження до вивантаження та розподілу вагонів для всіх вантажів. Вчасне відправлення і нитка – це план руху вагона. Саме в цьому фундаментальна наша помилка.
       Отже, у сучасних умовах цифровізації, аналізу великих даних, підвищення точності в залізничних системах реалізується не встановленою ниткою, яка не відображає реальних умов експлуатації, а комплексним підходом до планування організації вагонопотоків, балансування мережі та резервами, які закладаються у перевізний технологічний процес, що дозволяє підвищити надійність перевезень, зменшити активи та операційні витрати всіх учасників ринку.
       В умовах структурного розділення ІТ-рішення для розподілу ниток графіка за заявками перетворить залізничну мережу загального користування у інтерактивну платформу взаємодії між виробником і споживачем транспортної послуги, що зменшить витрати та підвищить передбачуваність перевізного процесу.

       Джерело Ukraine Rail Monitoringing. Допис опубліковано на сайті URM 04.12.2021. Автор АНДРІЙ ПРОХОРЧЕНКО

        Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" за посиланням

       Читати додатково:
       Зміна парадигми: PSR або концепція залізниці "на час"
       Кому і за що платять великі зарплати на американських залізницях. Ч.1.

       Допис на cfts.org.ua: Дві моделі поділу залізничної галузі: переваги й недоліки для змішаних перевезень

       Допис на cfts.org.ua: Сapacity management або чому залізничникам слід навчитися відмовляти

        Жива природа є найдосконалішим в нашому світі. За своїми науковими можливостями людство лише намагається грубо копіювати її творіння. Вчені не знають відповідь на питання рівності класів P і NP, це по суті питання - чи можливо створити алгоритм для знаходження оптимуму у задачах планування великої складності. Тобто, будь-яке рішення задачі комбінаторного типу великої розмірності є субоптимальним або наближеним. Досі не відомо чи існує оптимум.
       На даний час не існує комп’ютера, який міг би знайти оптимальне рішення для проектування складних транспортних мереж. Наприклад, спроектувати мережу залізниць, тобто вирішити комбінаторну задачу як з’єднати велику кількість міст, знайшовши компроміс між зменшенням капітальних вкладень на будівництво великої кількості залізничних ліній (ідеальний варіант з’єднання кожного міста зі всіма іншими) та зручністю подорожі для пасажирів (доступністю кожного міста - тривалість подорожі, комфортність). З математичної точки зору дана задача є NP- повною і на даний час у світі не існує алгоритму для точного її рішення. Можна лише знайти наближене рішення. А ось багатоядерний одноклітинний організм під назвою слизова цвіль Physarum polycephalum, який часто населяє дерев'яні залишки, що гниють, вирішує таку задачу без всякої математики дуже ефективно.
       Їжею організму Physarum polycephalum стають спори бактерій або самі бактерії. Зустрічаючи нові джерела їжі в міру свого росту, цей організм розростається і починає з'єднувати різні позиції, в яких знаходиться їжа, трубками-каналами, по яких відбувається ефективне транспортування поживних речовин. Така здатність до самоорганізації дуже зацікавила вчених Великобританії та Японії на чолі з Toshiyuki Nakagaki з Університету Хоккайдо (Hokkaido University) і вони спробували зрозуміти, чи можна використовувати здатність цього організму підбирати оптимальну кількість і протяжність каналів між декількома джерелами живлення для проектування залізничної транспортної системи між великою кількістю великих населених міст в околиці Токіо. Був проведений дослід, в якому взяли підкладку з агару (поживна підкладка - тверде середовище на основі агару для підтримки життєдіяльності мікроорганізмів) і розклали на ній шматочки вівсяних пластівців (ласощі для слизовика) так, щоб ті являли собою точну карту міст, що лежать навколо японської столиці. Слизовик помістили в центр - він грав роль самого Токіо. Через 26 годин організм з'єднав трубками всі смачні «міста», причому раціональним способом. Дослід повторили кілька разів, і в дуже багатьох випадках мапа, яку виростив слизовик, непогано збігалася з мапою залізничних ліній навколо Токіо. При цьому організм P.polycephalum зміг "запропонувати" і ряд альтернативних, але так само надзвичайно ефективних рішень для сполучення японських міст залізничними лініями.

        Результати моделювання узяті з документа "Rules for biologically-inspired adaptive network design".
       Подальші дослідження авторів були спрямовані на побудову математичної моделі поведінки даного організму (англ., model of the slime mould), що дозволило вирішувати такі задачі більш точно. Це може в подальшому дозволити зрозуміти як знайти оптимум, якщо він існує. На даний час дуже інтенсивно розвивається дослідження в області inspired моделювання – в основі лежать ідеї, запозичені в природі, а також базові постулати універсальності і фундаментальності, властиві самоорганізації природних систем.
       Детально про те, що написано вище, тут

       Так звана біо-математика є дуже цікавою, на даний час вже існують алгоритми мурашиних колоній, бджолиної сім’ї, моделювання переміщення бактерії E.Coli тощо.

       P.S. Багато експлуатаційних задач планування на залізниці відносяться до класу NP. Це означає, що рішити їх комп'ютерною моделлю поки неможливо, і тому їх часто відмовляються вирішувати, перекладаючи знаходження оптимального рішення на процеси самоорганізації. Розрахунок ПФП, задача розподілу порожніх вагонів на залізничній мережі відносяться до класу NP.

       Читати додатково:
       Планування складної системи. Чи хтось мусить її контролювати?
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії

       В контексті пошуку для залізничної галузі України відповіді на проблему необхідності впровадження рівноправного доступу до залізничної інфраструктури є досить цікава практика залізничного транспорту загального користування Швеції. Дана країна може похвалитися одним з найбільш лібералізованих ринків залізничного транспорту в Європі, а Європейська Комісія бере шведську дерегуляційну систему як зразковий приклад для своєї політики щодо реформування залізничних галузей ЄС. Однак проблеми на початку і в подальшій реалізації проведення реформи були досить схожими з нашими. Так само залізнична галузь на початковому етапі була у кризі, користувачі залізничних послуг були невдоволені, уряди досить обережно приймались за зміни, приватний сектор прагнув до ефективності, а державна монополія вела непримириму боротьбу за свій монопольний стан, дуже повільно поступаючись своїми привілеями. У даному дописі буде дуже коротко описано хронологію процесів, яких ми так боїмось, і які за своїм результатом у Швеції стали корисними для всіх.
       У 1988 році відбувається перший найбільш значимий етап реформування залізничної галузі Швеції – вертикальне розділення монополіста та децентралізація регіональних перевезень. Розділення державних залізничних активів відбулось між «Національною залізничною адміністрацією» (шведською Banverket), яка відповідала за інвестиції та утримання інфраструктури, і компанією Шведські залізниці (шведською Statens Järnvägar або SJ), яка відповідала за перевезення і контролювала диспетчерську службу. Право замовляти послуги місцевого (регіонального) сполучення були передані місцевій владі. В результаті звичайною практикою стало проведення тендерів на здійснення регіональних перевезень. Можна додати, що була реалізована можливість конкуренції за ринок перевезень на регіональних лініях десь схожа на франчайзингову модель у Великій Британії – більше тут. Перші кілька років майже завжди вигравала тендери SJ. Це відбувалось з причини відсутності конкурентів та прагнення місцевої влади швидко вирішити свої транспортні проблеми з завищеними вимогами (не ринковими), однак такий застій мав і позитивний характер – в регіональних перевезеннях вдалось прозоро впорядкувати витрати та побачити збитки. Наявність законодавчої можливості дозволила швидко змінити початкову ситуацію і поступово SJ почало поступатись приватним компаніям. Вже у 1989 році SJ вперше програла приватному перевізнику за назвою BK Tåg. Надалі конкуренція між SJ і іншими компаніями на ринку регіональних перевезень посилилася.
       Нижче наведена таблиця, за якою можна побачити кількість учасників та переможців тендерів за роками.

       Окремо можна побачити учасників які з'явилися на ринку експлуатації за період 1990-200 років

       Незважаючи на те, що з 1996 року був відкритий доступ на ринок вантажних перевезень, станом на 2002 рік SJ зберегла своє монопольне становище (88%), поступившись лише 11% ринку LKAB Malmtrafik. Частка інших перевізників не перевищувала одного відсотка. У той же час на ринку місцевих пасажирських перевезень її частка скоротилася до 14%. І хоч лібералізація ринку стримувалась, все ж з появою конкуренції державні компанії-перевізники отримали значний поштовх для підвищення своєї ефективності.
       Розгорнута довжина колій Шведської залізниці складає близько 12 тисяч кілометрів, з яких 2 тисячі км двоколійна, а 10 тисяч км одноколійка. Такий відсоток одноколійок унеможливлював проведення реформи з горизонтальним розділенням, наприклад, як в США. Рушійним механізмом існування ринку стали Закони, які унеможливлювали перевезення на неприбуткових дільницях без компенсації збитків від держави. Уряд взяв на себе обов’язок виплачувати компенсації збитків менеджеру інфраструктури, що виникають з причини утримання і розвитку залізничної мережі. Для посилення конкуренції з автомобільним транспортом, і не тільки, за Законом перевізники були звільнені від загальних витрат інфраструктурної складової тарифу, і платили тільки за знос колії в залежності від типу локомотива, вагонів, їх кількості та маси поїзда. Поступово залізничну галузь звільняли від непрофільних активів. Схема нижче візуалізує процес роздержавлення галузі до 2000-х.

       З першого року реформування приватні компанії почали показувати кращу ефективність ніж державний перевізник. Так, компанія BK Tåg у 1990 році стала дуже активною у зміні підходів до експлуатаційної діяльності та використання нових конструкцій рухомого складу. BK Tåg для підвищення продуктивності радикально переглянула посадові обов’язки персоналу, наприклад, додавши функції локомотивним бригадам, тощо. Як вважає у своєму дослідженні професор Гуннар Александерссон, нові умови праці BK Tåg було простіше впроваджувати, частково тому, що компанія мала великий ступінь свободи при виборі співробітників, коли вона розпочала свій бізнес. Крім того, такі зміни були б неможливими в системі державного перевізника SJ. Однак під впливом конкуренції пізніше SJ почав впроваджувати багато практик, джерелом яких ставали приватні перевізники.

       Поступово відбувалася подальша лібералізація ринку експлуатаційної роботи. У 2007 році було впроваджено відкритий доступ до мережі нічним пасажирським поїздам та чартерам. У березні 2009 році під тиском Директив Європейського Союзу був запроваджений відкритий доступ, який було заплановано впровадити поступово. Так, восени 2009 року було впроваджено вільний доступ до залізничної мережі по суботах і неділях, коли на коліях більше доступної пропускної спроможності, а з осені 2010 року було запущено вільний доступ протягом тижня. Спеціально для реалізації рівноправного доступу з квітня 2010 року всі функції Banverket були передані Шведській транспортній адміністрації (шведською Trafikverket), яка підпорядкована парламенту і уряду. Відкриття ринку для внутрішніх пасажирських перевезень відбулось у грудні 2011 року. Так залізнична галузь Швеції пройшла шлях від моделі вертикально інтегрованого монополіста до повного вертикального розділення з наданням рівноправного доступу для усіх учасників ринку перевезень.
        Основними джерелами, що надихнули на допис, були роботи Gunnar Alexandersson з Stockholm School of Economics Institute for Research та презентація Björn Westerberg на тему Branschforeningen Branschforeningen ASTOC Brussels, March 28th, 2017, з якої були взяті деякі схеми.

       Читати додатково:
       Як на залізницях Німеччини забезпечується прозорий та недискримінаційний рух поїздів
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії

       У першій частині допису за даною темою розповідалось про документ "Повідомлення залізничної мережі" (англ., Network Statement), який публікує компанія, що управляє залізничною інфраструктурою. Окрім всіх правил та умов доступу до залізничної мережі, в даному документі окремо вказуються посилання на діючі на наступний фрахтовий рік правила тарифікації маршрутів. Якраз для розуміння подальшого порядку продажу нитки графіку важливо зупинитись на концепції тарифікації нитки графіку, а вже потім описувати наступні фази процесу розподілу пропускної спроможності.
       Для можливості тарифікації нитки графіку необхідним є виділення із загальної плати за перевезення на основі вартості за 1 т-км, яка включає всі витрати вертикально інтегрованої компанії окремої складової, – інфраструктурної. На даний час на залізницях України виділена лише вагонна складова (плата за використання рухомого складу), тоді як залишаються поєднаними плати за користування послугами інфраструктури та локомотивної тяги. Отже, для можливості обрахувати витрати на рух поїзного формування за ниткою графіку (маршрутом), у 1994 році на залізницях Німеччини вперше в Європі було запроваджено систему ціноутворення, в якій плата за використання інфраструктури залізничних ліній ґрунтувалась на вартості одного поїздо-кілометру. Можна зазначити, що вартість поїздо-кілометру складається з різних складових, які відповідно до країни відрізняються, однак для розуміння побудови даного тарифу можна навести перелік базових послуг, що входять до основного пакету в тарифі за нитку графіку, зокрема: - розробка графіку руху; - використання перегінних, станційних, обгінних та з’єднувальних колій, що запропоновані для руху поїздів; - управління перевезеннями на протязі робочого дня (диспетчеризація); - узгоджений в індивідуальному порядку часу вистою до відправлення або після прибуття поїзда із пункту відправлення до кінцевого пункту (плата за використання станційної інфраструктури береться окремо); - узгоджені зупинки за розкладом в ході руху состава. До тарифу не включається плата за використання локомотивної тяги, так як її може забирати окремо компанія, яка надала локомотив для поїзного формування.
       Найчастіше система тарифікації нитки графіку має модульну структуру, в якій до базового тарифу множаться або додаються спеціальні коефіцієнти (надбавки і знижки), що дозволяють враховувати різні виключні характеристики перевезень. Якщо базовий тариф визначається за витратами на облаштування різних залізничних дільниць та їх поточне господарчо-технічне обслуговування на основі класифікації на категорії інфраструктури, то інші складові залежать від впливу характеристик поїзда на інфраструктуру. Залізнична мережа DB Netz AG поділяється на більш ніж 2300 сегментів (поїзних дільниць) для можливості бухгалтерського обліку. Взагалі все досить просто, створюєш спеціальну систему класифікації залізничних дільниць з урахуванням їх технічних можливостей та витрат на їх утримання, ділиш всі дільниці на дванадцять категорій і уніфікуєш бухгалтерський облік за кожною дільницею на мережі. Можу стверджувати, що впровадження диференційованого обліку витрат за дільницями на залізничній мережі України дозволило б фундаментально змінити ситуацію з управління власними активами.
       Як приклад, для категорії дільниці Fplus – рух високошвидкісних пасажирських поїздів зі швидкістю 280 км/год, базовий тариф станом на 2015 рік у DB Netz AG складав 9,50 євро за один поїздо-кілометр. Водночас, при слідуванні поїзда через дільницю категорії F3 – змішаний рух зі швидкістю від 100 до 160 км/год, перевізнику слід було заплатити 3,03 євро за один поїздо-кілометр. Після базового додаються різні доплати.
       Для прикладу, у випадку руху поїзда більше 3000 тонн вартість перевезення збільшується на відповідний коефіцієнт. Окремо тарифікуються пасажирський, вантажний, міжміський рух, перевезення негабаритних і небезпечних вантажів. Так само зміниться вартість руху поїзного формування, якщо перевізник забажає проїхатись на дільниці, що визначена “перевантаженою” у Network Statement - плата може зрости у два рази. Це обґрунтовується необхідністю покриття додаткових витрат на рух поїзда через дільницю в умовах максимальної завантаженості і важливістю отримання додаткових коштів для розбудови її інфраструктури. Крім того, збільшення плати за перевантаження дозволяє перерозподілити поїздопотоки на паралельні напрямки руху. Багато перевізників, вибираючи маршрут, обходять дільниці, що визначені “перевантаженими” – це зменшує вартість нитки, однак збільшує час руху поїзда, так як перевантажені дільниці найчастіше знаходяться на найкоротших шляхах. А от ефект, який виникає за рахунок визначення дільниць перевантаженими, є досить цікавим, так як надає можливість на основі принципів самоорганізації перерозподілити трафік на мережі без централізованого управління. Хто не знає - на даний час за діючою системою тарифікації на залізницях України існує ціла проблема нерівномірного використання залізничних дільниць, велика кількість ліній майже не використовується. Однак це вже інша історія, яку слід описувати окремо.
       Маючи прозорий механізм тарифікації, компанії-перевізники за своїми власними економічними інтересами вибирають маршрут руху поїзда одразу проводячи нескладний розрахунок - відстань маршруту множиться на вартість 1 поїздо-кілометру. Можна лише обмовитись, що концепція побудови тарифу з 2001 року до 2017 ґрунтувалась переважно на основі обрахунку витрат на інфраструктуру, то зважаючи на нові юридичні вимоги Директиви EU-Richtlinie 2012/34 та Закону про регулювання залізничних перевезень (нім. Kraft getretenen Eisenbahnregulierungsgesetzes, ERegG), який набрав чинності у вересні 2016 року, компанія DB Netz AG з 2018 року зорієнтувала побудову тарифу на попит, і це досить цікаво, а саме головне - радикально змінює підхід до тарифної політики, до якого залізницям України ще далеко. Отже, описавши принципи тарифікації, можна перейти до другої фази розподілу пропускної спроможності.
       На даній фазі здійснюється узгодження запитів компаній операторів-перевізників з управляючим інфраструктурою. Компанія, що управляє інфраструктурою безкоштовно дозволяє своїм клієнтам самостійно оформити заявку на купівлю маршруту та розрахувати ціну за маршрут. Це можливо зробити як вручну, так і онлайн на веб-сайті компанії. Для клієнтів з великим обсягом замовлень пропонується встановлювати спеціальні IT-програми, що дозволяють в онлайн режимі бронювати нитки, змінювати та скасовувати заявки.
       
       

       Інтерфейс програми для проведення самостійних розрахунків вартості маршруту на мережі DB Netz AG (кому цікаво юзати Charging Information System для різних країн ЄС, то Вам сюди)

       На етапі узгодження заявки за необхідністю проводяться техніко-економічні розрахунки щодо ефективності реалізації різних варіантів запитів на прокладання маршрутів через мережу. По закінченню даної фази за 8 місяців до введення в дію робочого розкладу повинен бути розроблений проект графіку руху поїздів на майбутній період. Управляючий інфраструктурою ознайомлює перевізників про надані їм частки пропускної спроможності. В свою чергу перевізники мають право надати свої зауваження та оскаржити прийняті рішення в установленому порядку.
       На третій фазі проводиться кінцевий розподіл пропускної спроможності відповідно до прийнятих рішень щодо оскаржень та за чотири місяці до введення нового розкладу затверджується нормативний графік руху поїздів. На останній фазі розглядаються заявки лише на нерозподілену частку пропускної спроможності. На даному етапі управляючий інфраструктурою змінює інформацію в Повідомленні залізничної мережі щодо нерозподіленої частки пропускної спроможності та у разі отримання заявки на разове використання не проданих часток пропускної спроможності в праві задовольняти дані запити.
       Оперативний рівень реалізує процес планування на період дії щорічного графіку руху поїздів. На даному часовому горизонті вирішується завдання управління невикористаною пропускною спроможністю залізничної мережі в умовах короткострокових запитів компаній-перевізників в режимі ad-hoc, тобто надання доступу до залізничної інфраструктури на оперативній та короткостроковій основі. До речі, даний режим все більше набуває популярності, компанії перепродують один одному пропускну спроможність, що дозволяє не отримувати збитків. Водночас управляючий інфраструктурою може швидко перепродати нитку або використати її для проведення ремонтів інфраструктури, так як часу на проведення робіт завжди не вистачає.
       Як вже зрозуміло з вищеописаного, що процедура розподілу пропускної спроможності є цікавою і досить складною. Однак, можу заспокоїти, у Німеччині станом на 2016 рік видано 452 ліцензії на право бути компанією-перевізником і транспортного колапсу не відбувається. Продаж пропускної спроможності дозволяє змінити фундаментальні правила в експлуатаційній роботі. Яким маршрутом не їде поїзд власник інфраструктури завжди отримує гроші. Стає зрозумілим скільки коштує рух пасажирських поїздів (держава прозоро може дати знижку на інфраструктурну складову у пасажирському тарифі), тощо. Платити слід тільки за те, що використовуєш. І головною метою перевізного процесу стають гроші за рух поїзда згідно розкладу, а не експлуатаційні показники на кінець доби. В світі “логістики вантажних перевезень” залізниці стають більш конкурентоспроможними.

       Читати додатково:
       Продаж нитки графіку. Як це відбувається. Частина 1.
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії

       На даний час в Україні відбувається реформа залізничного транспорту загального користування. З усіх етапів, що заплановані, можна констатувати, що реалізується так звана "європейська" модель, яка передбачає розділення функцій управління інфраструктурою та здійснення експлуатаційної діяльності. У таких умовах існує велика кількість компаній-перевізників – це ті, що мають власні вагони, локомотиви і самостійно домовляються з вантажовідправником щодо перевезення вантажів і пасажирів. Компанії-перевізники купують право на проїзд власних поїзних формувань через залізничну мережу у компанії-управляючого залізничною інфраструктурою (державна компанія, що найчастіше входить у холдинг). По суті право на доступ до залізничної інфраструктури представляє собою купівлю нитки графіку або частки пропускної спроможності залізничних дільниць. Враховуючи, що основним моїм напрямком досліджень є управління пропускною спроможністю залізничної інфраструктури, вирішив поділитись своїми знаннями щодо того, як відбувається процес купівлі маршрутів на залізницях з вертикальним розділенням.
       Перед тим як почати, хочу додати, що даний процес не є чимось недосяжним і неможливим на залізницях України. Просто те, що зараз виконує ПАТ УЗ, може виконувати інша компанія, у якої є право бути перевізником. Перевізник може мати власний локомотив, а може замовити його у іншого перевізника(в першу чергу це держава). У компанії, що управляє інфраструктурою, купується маршрут (нитка графіку) між пунктами А і Б з чітко визначеними часовими коридорами. Оформлюється дана процедура контрактом, який оговорює відповідальність сторін. Перевізник зобов'язаний вчасно видати поїзне формування локомотив+состав, а управляючий забезпечити диспетчеризацію. У "полі" взагалі ніяких змін в роботі. На станції так само формується состав (який оплачується перевізником окремо за операції з формування), черговий по станції підводить локомотив (який належить перевізнику або зафрахтований у інших сторін), і лише одна відмінність від існуючої технології - відправляє даний поїзд ДСП не за готовністю, а у конкретно визначений час згідно підписаного контракту. Такий підхід призводить до руху поїздів за чітко визначеним розкладом, і це фундаментально змінює роботу залізничного транспорту (залізничники знають скільки проблем можна уникнути за таким підходом). Отже, якщо в експлуатації поїзди як їздили так і їздитимуть, то процес планування стає більш складним і відповідальним, що вимагає формування прозорої процедури для можливості купівлі маршруту, про що далі і йдеться.
       Як вже було написано, процес продажу пропускної спроможності є досить складним, а головне - може призвести до конфліктів між перевізниками і компанією, яка продає, і тому досить важливим є відрегулювати даний процес. Отже, даний процес має назву Процес розподілу пропускної спроможності і регулюється Директивою 2001/14/ЄС, яка є обов’язковою для всіх залізниць ЄС. Дана Директива прописує основні етапи продажу пропускної спроможності, а вже кожна країна реалізує їх у своєму законодавстві згідно до місцевих умов.
       В даній розповіді узагальнено дану процедуру з практик залізниць таких країн як Данія, Нідерланди, Чехія, Естонія, Польща, однак в більшості випадків буде представлено досвід залізниць Німеччини. Нижче наведений матеріал буде корисним і для фахівців залізниць України.
       У Німеччині діє Закон про залізничний транспорт (нім., Allgemeines Eisenbahngesetz), який визначає право на існування компаній-перевізників та вказує, що повинні існувати Правила недискримінаційного доступу до залізничної інфраструктури (нім., Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung - EIBV). Якраз EIBV і є головним документом, який регламентує порядок розподілу пропускної спроможності та визначає детальну процедуру. Для уникнення непорозумінь встановлюється чіткий пріоритет, хто перший має право на доступ. Якщо коротко, послідовність така сама, як і у нас при розробці графіку руху: - міжнародні пасажирські та вантажні; - пасажирські внутрішньодержавні; - вантажні і т.д.
       Процес розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури можна розділити на чотири фази. Схема реалізації процесу розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури наведена на рисунку 1.

       Рисунок 1 – Фази процесу розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури

       У першій фазі за 24 місяці з коригуванням за 12 місяців до початку дії графіку руху поїздів встановлюються величини пропускної спроможності, що підлягають розподілу, публікується Повідомлення залізничної мережі (англ., Network Statement), в якому повинні бути вказані технічні та технологічні можливості інфраструктури та правила недискримінаційного розподілу пропускної спроможності. Це такий собі pdf-документ, наприклад, для залізниць Німеччини більше 100 сторінок. Юзати тут

       Даний документ містить інформацію про умови доступу та можливості залізничної інфраструктури в період дії графіку руху (фрахтовий рік). Крім того, у Network Statement визначені необхідні основні характеристики інфраструктури, доступної для залізничних перевезень, відомості про умови доступу до відповідної залізничної інфраструктури, загальні правила, графіки, процедури і критерії, що стосуються схем розподілу пропускної спроможності, оголошені тарифи за нитку графіку. Даний документ є публічним і є головним документом, за яким компанії-перевізники визначають технічні і технологічні можливості залізничної мережі та вибирають собі маршрути згідно своїх бажань.
       У Німеччині займається всім цим компанія DB Netz AG і для прозорості ринку та реалізації недискримінаційного доступу створена спеціальна електронна база-регістр інфраструктури (нім., Infrastrukturregister), яка містить детальну інформацію про параметри залізничної інфраструктури, використану і доступну її пропускну спроможність. У таких умовах для мережевого оператора, що монопольно управляє інфраструктурою, досить складно дурити компанії (громадскість) щодо своїх можливостей, а розрахунку пропускної спроможності дільниць приділяється багато уваги, щоб не завищити свої показники, які потім компанії-перевізники будуть вимагати виконувати. Для прикладу, на рис. 2 наведено інтерактивну мапу - графічну частину регістра інфраструктури, яка доступна у режимі онлайн на офіційному сайті компанії DB Netz AG та використовується, щоб показати детальну інформацію про можливі маршрути на мережі залізниць загального користування. Посилання на даний регістр прописується у Network Statement і є обов’язковим для виконання.

       Рисунок 2 – Інтерактивна мапа - графічна частина регістра залізничної інфраструктури компанії DB Netz AG. Кому цікаво юзати мапу сюди

       Щоб розуміти всю серйозність процесу, все що наведено на мапі, усі дані про інфраструктуру потім використовують при виконанні тягових розрахунків для встановлення часу ходу поїздів, розробки нитки графіку, тощо. Розбіжностей бути не може, інакше конфлікти, штрафи і т.п. Всі ми знаємо проблеми розбіжностей нормативних документів на залізницях України і реальних даних, які використовуються у процесі планування - створення верифікованої бази даних дозволяє вирішити багато проблем, починаючи від правильності розрахунку пропускної спроможності до розробки графіку руху та визначення витрат за інфраструктурою і встановлення тарифів.
       Існування документу Network Statement для компаній-перевізників є вихідною інформацією для розробки варіантів власних маршрутів на мережі та механізмом контролю справедливого виконання наданих заявок на маршрут. В той же час для управляючого інфраструктурою Network Statement є механізмом захисту від надлишкового попиту та необґрунтованих вимог щодо виконання неможливих планів з перевезення на тих чи інших дільницях. У випадку надходження заявки на нитку в умовах вичерпання максимальної пропускної спроможності дільниці управляючий інфраструктурою має юридичне право відмовити у наданні доступу. Це дозволяє уникати збитків від експлуатаційної діяльності при перевантаженні залізничних дільниць на мережі. Історія з "перевантаженням мережі" є окремою в моїх дослідженнях, а тому коли буде час напишу детальніше.
       Після оприлюднення Network Statement здійснюється прийом заявок на виділення пропускної спроможності...

       Як Ви вже прочитали, перша фаза є підготовчою для надання можливості розробки заявки на купівлю нитки графіку і лежить у сфері відповідальності мережевого оператора. Наступна частина буде присвячена механізму прийняття заявки та концепції тарифікації нитки графіку.

       Читати додатково:
       Продаж нитки графіку. Як це відбувається. Частина 2.
       Власність на повітряні коридори як приклад появи права на нитку графіка руху поїздів
       Планування складної системи. Чи хтось мусить її контролювати?

      В межах власних досліджень проблем управління пропускною спроможністю залізничної інфраструктури мені довелось прочитати статтю авторів Вільяма Райкера та Ітаї Сенед під назвою “Політичне пояснення виникнення прав власності: повітряні коридори аеропортів”, яка зацікавила мене здебільшого описаною історією виникнення права власності на повітряні коридори або на частину пропускної спроможності (слот) для здійснення перельоту між аеропортами. Враховуючи, що право на слот у залізничній галузі не має такої довгої історії, досвід авіаційного транспорту є повчальним.
      Особливо це цікаво для спеціалістів і громадськості в контексті реформування залізничного транспорту загального користування України за “європейською моделлю”, де розвиток конкуренції можливий за рахунок утворення незалежних компаній-перевізників, головною умовою функціонування яких є принцип недискримінаційного доступу до залізничної інфраструктури, якою монопольно управляє державна компанія - менеджер інфраструктури. За таких умов передбачається створення первинного (англ., primary market) та вторинного (англ., secondary market) ринків залізничних перевезень. Ці ринки відрізняються типом товару, який торгується на них. На первинному ринку залізничні компанії-перевізники торгують залізничними транспортними послугами та виступають як організатори і виконавці перевезень вантажів, пасажирів на комерційній основі.
      На вторинному ринку компанії-менеджери залізничної інфраструктури, що монопольно володіють мережею залізниць, торгуються пропускною спроможністю залізничної інфраструктури, тобто продають доступ до своєї мережі шляхом виділення компаніям-перевізникам за певну плату нитки графіка або частини пропускної спроможності (слот) залізничної мережі, яка необхідна для проходження поїзда між двома пунктами протягом певного часу. Плата за використання інфраструктури залізничних ліній (слоту) ґрунтується на вартості одного поїздо-кілометру.
      Якщо первинний ринок для залізниць України є історичним і функціонує з часів Сергія Юлійовича Вітте до цього дня, то вторинний ринок взагалі є відсутнім і невідомим для широкого колу залізничної громадськості, а тому будь яка можливість ознайомлення з утворенням та функціонуванням ринку продажу пропускної спроможності є актуальним.
      Спираючись на вище зазначене, в даному дописі наведено переклад українською уривку даної статті за назвою “A Political Theory of the Origin of Property Rights: Airport Slots” авторів William H. Riker та Itai Sened, що виконаний моєю студенткою третього курсу Маслік Юлією на громадських засадах. Права на даний уривок мають лише автори статті та видавництво, а його переклад виконаний в межах розповсюдження наукових знань за моделлю відкритого доступу і популяризації науки в Україні.

3. ВЛАСТНІСТЬ НА ПОВІТРЯНІ КОРИДОРИ

      Тепер ми розглянемо один показовий приклад: формування власності на тимчасові повітряні коридори в чотирьох переповнених аеропортах. Такий коридор являє собою право на здійснення посадки та зльоту протягом певного періоду часу, звичайно протягом півгодини (Наприклад, коридори можуть бути надані на період з 8.45 до 9.15 годин. Ми розглядаємо права на проведення операцій тільки для внутрішніх, міжміських комерційних перевізників, не звертаючи увагу на коридори для таких важливих операцій як місцеві вантажні перевезення, місцеві пасажирські, ділові та туристичні авіалінії, а також міжнародні вантажоперевезення. Кожен із цих випадків потребує окремого регулювання). Власність на повітряні коридори не є повсюдно поширеною, а технічно вони обмежені завчасним резервуванням та в рівній мірі нема гарантії, що власність на них буде збережена надалі. Але це реальні права, які сформувались зовсім недавно, тому ми можемо їх дослідити. Ми плануємо, з урахуванням чотирьох вказаних умов, показати, що фактором, що змусив державу і потенційних володарів прав створити спільну власність, яка виявилась надзвичайно ефективною, була рідкість. У результаті після довгих закритих дебатів та при деякій допомозі потенційних власників держава створила дещо, рівнозначне приватній власності на повітряні коридори.

Рідкість: перший етап формування

      До винаходу аероплану ніхто не претендував на право власності на повітряний простір. Але у 1926 р., у відповідності із Законом про комерційне використання повітряного простору, Сполучені Штати заявили про право на власний повітряний простір, що стало різновидом активу загального користування, і наступні 50 років розроблялася процедура його розподілу між користувачами. Оскільки кількість польотів збільшилась, у 1938 р. Конгрес прийняв Закон про цивільну авіацію (переглянутий у 1940 та 1958 рр., і фактично відмінений у 1978 р.), котрий надав контроль за повітряним простором Агентству ( пізніше - Рада, РЦА) цивільної авіації. Ці дії були спрямовані на розвиток галузі шляхом регулювання маршрутів, аеропортів, цін, олігополій та безпеки. На початку 1960-х рр. з винаходом реактивного двигуна повітряні сполучення різко активізувались, авіалінії стали достатньо прибутковими (James, 1982, 186, 192) і з'явилися перші ознаки рідкості: переповнені аеропорти, особливо LaGuardia, Kennedy, O’Hare, Washington National та Newark. Перевантаженість негативно вплинула на прибутки з авіаліній (Aviation Week, 4 January 1970). У 1968 р. галузь, за підтримки РЦА, яка надала авіакомпаніям імунітет від антитрестівського законодавства, заснувала спеціальні комітети зі складання розкладу для розподілу коридорів у перевантажених аеропортах. Федеральне авіаційне агентство (ФАА), що здійснює нагляд за повітряним сполученням, 3 грудня 1968 з. встановило для чотирьох аеропортів (LaGuardia, Kennedy,O’Hare, Washington National) правило високої щільності (ПВЩ), що обмежило кількість посадок та зльотів, допустимих згідно з правилами виконання польотів за приборами, тобто визначило кількість повітряних коридорів, що підлягають розподілу. Ця система діяла в аеропортах з 1969 по 1985 р., при цьому кожен із них мав комітет зі складання розкладу, що раз на півроку корегує розклад коридорів. Проти прийняття цього закону виступили дві групи представників цивільної авіації : Національна асоціація ділової авіації та Асоціація власників і пілотів повітряних суден. Вони звернулися до суду, справедливо стверджуючи, що ПВЩ надало авіакомпаніям, відібраним комітетами по складанню розкладу, привілейоване право використання потужностей, що фінансуються федеральним урядом. Але суд відхилив їх позов, указав що дії ФАА були правомірними [Aviation Week and Space Technology, 27 January 1969; Aircraft Owners and Pilots Association vs. Volpe, U.S Dist. Ct., D.C., 14 May 1969, Civil action No. 927-69].
      Схожа процедура розподілу була першим великим кроком до приватної власності. Раніше Сполучені Штати як власник загальних ресурсів контролювали їх використання, застосовуючи принцип «відкритих небес», що означало реалізацію принципу «перший прийшов, перший обслугований». ПВЩ закріпило за обраними авіакомпаніями (володарями прав по Хофелду) право на використання коридорів на постійній основі і потребувало від інших власників літаків (по Хофелду, осіб, що мають обов’язки) поваги цього закріплення. У результаті повітряні коридори стали об’єктом квазіпостійного права, тобто, майже приватною власністю (У відповідь на позику компанії Braniff, що стосується того, чи є коридори власністю, що підлягає перерозподілу при банкротстві, суд п’ятого округа постановив (In re: Braniff Airways, 1983, 700F 2d 935), що у цьому випадку просто обмежується використання авіаліній. Однак суд задобрив обіцянку ФАА повернути компанії право на користування коридорами, якщо її положення покращиться).
      Але власність не була приватною у повному сенсі слова, оскільки повітряні коридори не можна було продавати. У той же час авіакомпанії володіли ними на постійній основі, за винятком випадків банкрутства або конфіскації ФАА для проведення необхідних технічних заходів. Така ситуація аналогічна до проміжної стадії між феодальним володінням та приватною власністю на землю. Спочатку володар землі надавав феодальні маєтки членам своєї військової дружини на період їх служби. Поступово маєтки почали передаватися за спадком, а потім відчужуватися, перетворившись, тим самим, на власність (Palmer, 1985). Система комітетів по складанню розкладу аналогічна спадковості, з тією різницею, що замість сім’ї є корпорація. Останній крок, можливість продажу, був зроблений у 1985 р.
3

Рідкість: другий етап формування

      Комітети по складанню розкладу працювали спокійно, але, скоріше за все, неефективно (Grether, Isaak аnd Plott, 1981a; 1981b), до тих пір, доки РЦА не об’єднав галузь у картель. Але у 1970-х рр. регульовані картелі втратили довіру політичних діячів та широкої спільноти. На рівні теорії замість ентузіазму у відношенні до керованої економіки знов прийшло визнання переваг конкуренції. Компанії, що здійснюють перевезення всередині штатів Каліфорнія і Техас (тобто, поза національної олігополії), продемонстрували на практиці, що конкуренція створює масовий ринок з низькими цінами. Тому Конгрес вимагав поступової ліквідації РЦА і картелю як таких.
      В рамках картелю РЦА авіалінії могли конкурувати тільки в області якості послуг, що підвищувало середні витрати. Окрім того, РЦА забезпечував «справедливу віддачу інвестицій», що породжувало круту цінову спіраль. Оскільки РЦА припинив регулювати ціни і розподіляти маршрути, інтенсивна цінова конкуренція змусила авіакомпанії прийняти ефективну систему «маточина і спиці», у відповідності до якої пасажири концентрувались у вузлових аеропортах (James, 1982, 81). А оскільки перевантажені аеропорти були одночасно і вузловими, то рідкість коридорів виросла.
      Цього другого етапу формування рідкості можна було частково уникнути декількома способами,але жоден з них не був використаний.
      Нові аеропорти. Нове будівництво потребувало кооперації між авіакомпаніями, урядом, а також особами, що проживають поряд з аеропортами. Однак у компаній не було стимулу посилювати конкуренцію, у уряду не було стимулу покривати витрати, а у тих, хто проживав неподалік від аеропортів, не було стимулу допускати шумове забруднення.
      Більша кількість вузлових аеропортів та вдосконалення розкладу. У період з 1978 по 1985 р. ФАА надавало перевагу саме цьому рішенню [Grether, Isaak i Plott (1981b) повідомлюють (n. 2, p. IV-8), що за прийняття даного рішення виступав адміністратор ФАА (1976-1981) Ленхорн Бонд. Адміністратор ФАА з 1981 по 1984 р. Лінн Хелмс сказав нам у 1988р., що він вважав на краще «відкриті небеса». Аналогічне бажання висловив і Харві Сафір, чиновник ФАА, відповідальний за проведення політики по коридорам у 1982-1985 рр.].
      При використанні принципу «відкритих небес». Коли авіакомпанії чекають у чергах, розумною реакцією на рідкість є їх переміщення до менш завантажених аеропортів, аналогічно тому, як розумні пастухи уходять з переповнених пасовищ на більш відокремлені ділянки. Але принцип «відкритих небес» зазнав невдачі. Чому? Використовуючи термінологію Аристотеля, дійсною причиною було те, що при дерегулюванні повітряний транспорт звернувся до масового транзиту скоріше, ніж галузь змогла розширити свої потужності. Формальною ж причиною було те, що «відкриті небеса» призвели до «трагедії громад», ситуації, коли користувачі вільно споживають ресурс до повного його виснаження, у нашому випадку до появи заторів.
      Комітети зі складання розкладу. У той час, як дана система нормально функціонувала при розподілі коридорів серед членів картелю, вона зазнала краху, коли її почали використовувати для розподілу коридорів між конкурентами, включаючи новачків. У кінцевому результаті цей крах призвів до приватизації.
      У кожному перевантаженому аеропорту комітет зі складання розкладу складався з представників всіх авіакомпаній-користувачів, голови Асоціації повітряного транспорту і спостерігачів. Раз на півроку ці комітети розподіляли коридори через прийняття одноголосного рішення, звичайно шляхом значних компромісів та попереднього голосування по всім випадкам розподілу, аж доки у жодного не залишиться заперечень. Якщо абстрагуватися від цього конкретного випадку, то складається враження, що принцип одноголосності був придуманий для того, щоб завести людей до тупика, та, у кінцевому результаті, це й траплялося. Але до початку перерегулювання (1978), скоріше навіть до страйку контролерів (1981),комітети зазвичай приходили до узгодження. Чому траплялось саме так? Як вказують Grether, Isaak i Plott (1981b, IV-7), рівноважне розподілення виявлялось тим, що авіалінії побоювались не виконання обов’язків (тобто порушення згоди). (У цьому контексті рівноважне розподілення – це таке розподілення, яке є для кожної компанії принаймні не найгіршим, а, можливо, і найкращим,ніж невиконання обов’язків і не існує іншого розподілу, який вважали б за кращий усі). Оскільки ФАА ніколи не оголошувала випадків невиконання обов’язків, авіакомпанії могли лише робити припущення щодо заступництва старожилам (збереженні існуючого розподілу), «відкритих небесах» (черги), приписів ФАА, лотереях, аукціонах та ринках. Авіакомпанії побоювались всього цього, за виключенням заступництва. У випадку проведення аукціонів їм би довелось платити за те, що раніше діставалося безкоштовно. Приписи ФАА знаходились би під більшим впливом Конгресу, і, отже, були б непередбачуваними. Оскільки заступництво здавалося малоймовірним, авіакомпанії вважали за краще найбільш прийнятний розподіл, який і є рівноважним по Grether, Isaak i Plott (1981a).
      На жаль, за системи комітетів по складанню розкладу ця рівновага поступово наближалась до найгіршого розподілу, доки найкращим розподілом не стало виконання обов’язків. Новачки потребували надання їм коридорів, від яких доводилося відмовлятися компаніям-старожилам. Невеликі компанії вимагали найбільші коридори, але не могли отримати достатню їх кількість, щоб стати ефективними. Хоча спочатку засідання комітету були мирними та недовгими, до 1979 р. для них були характерні тупикові ситуації, злобні нападки та невіра у власні сили (Grether, Isaak i Plott, 1981a).
      На рис. 1 зображений розподіл коридорів аеропорту Washington National у 1969-1985 рр. Дана інформація була зібрана Чарльзом Плоттом і ми вдячні йому за її надання. У 1969 р. існувало 11 авіакомпаній, а після того як Northeast и Mohawk припинили існування у результаті злиття, їх залишилось 9. До 1985 р. дерегулювання призвело до збільшення кількості авіакомпаній до 17. Рис. 1 відображає втрати великих компаній і виграш невеликих авіакомпаній без урахування сезонних змін та жорсткого розподілу після тупикової ситуації 1983 р. Кількість коридорів у Eastern знизилось з 147 до 107, у United з 96 до 34, а у American з 82 до 30. Серед великих авіакомпаній свої позиції зберегли лише USAir, Piedmont і Northwest. Зміни також не зачепили компанії Delta і TW, жодна з яких не перевищує за розмірами Washington National. З початком дерегулювання з’явились 10 невеликих авіаліній, але з них тільки New York Air стала крупною компанією. Взагалі після 1978 р. великі авіакомпанії або втратили, або зберегли свої позиції, у той час як новачки, окрім New York Air, не отримали достатню кількість коридорів, щоб стати серйозними конкурентами. Тим самим найкращим виходом як для великих, так і для малих компаній стало невиконання обов’язків.

      Ціноутворення при піковому навантаженні або ринок. Не зважаючи на свою економічну привабливість, ці альтернативи виявились недосяжними з політичної точки зору. Ціноутворення при піковому навантаженні, засноване на контролюванні повітряних коридорів зі сторони аеропортів, мало багато супротивників: авіакомпанії та пасажири побоювались монопольних цін; власники судів цивільної авіації остерігалися виключення із використання; ФАА боялася втратити контроль над повітряним простором. Тому не дивно, що ціноутворення при піковому навантаженні рекомендували лише економісти (Levine, 1986; Hahn and Kroszner, 1988). Що стосується ринку, заснованого на власності авіакомпаній, то останнім не подобалась втрата ренти, яку вони мали на той момент, а ФАА - втрата контролю.
      Таким чином, на другому етапі формування рідкості прийнятного рішення не існувало. Тож, у нашому випадку, вимога Демсеца (тобто рідкість і зовнішні ефекти), можливо, і були необхідними, але точно не були достатніми. Власність не з’явилась, хоча також мала місце надзвичайна рідкість. Але коли державні чиновники взяли надання прав у свої руки, з’явилась приватна власність і це переконує в тому, що політичні умови також є необхідними, а разом із рідкістю - достатніми.

Дарувальник: з’ясування ідеологічних позицій

      Не дивлячись на те, що можна було очікувати, що авіакомпанії почнуть домагатися надання власності на коридори, на наш погляд, на етапі формування рідкості 1975-1985 рр. цей процес ініціював саме уряд. Припустимо, авіакомпанії, котрі могли лише використовувати, але не передавати коридори, підрахували свій очікуваний виграш від приватизації (тобто,майбутню ринкову вартість за відрахуванням втрат поточної ренти), та виявили, що він від’ємний. Тому вони відмовились продавати прошення на надання власності. Але коли дарувальник пообіцяв здійснювати заступництво, для більшості компаній результати рахунків стали додатними, і тоді вони почали клопотати про надання власності.
      Звіт Гретера, Ісаака та Плотта (Grether, Isaak, Plott, 198b) спочатку вимусили компанії відмовитися від претензій на власність. Але дане дослідження, хоча і було проведено за порученням РЦА, являло собою лише науковий аналіз, а не інструкцію для проведення ї офіціальної політики. Але компаній побоювались, що запропоноване у ньому проведення аукціонів значно підвищить трати. (Згідно Bailey (1986, 295в), в ході експерименту купівлі\продажу ціни деяких коридорів досягли 1000000$). При наявності в чотирьох аеропортах 4500 коридорів авіакомпанії могли уявити собі витрати, які склали б не менше $1 млрд, і це у галузі, де капіталізація дорівнює приблизно $9 млрд (James, 1982; Brenner, Leet, and Schutt, 1985, chap. 5). У результаті, більшість працівників цієї галузі дали низьку оцінку даному дослідженню як чисто академічному (Bailey, 1986).
      Отже, оскільки система комітетів по складанню розкладів зайшла в тупик , не авіакомпанії, а уряд взяв ініціативу у свої руки. Міністерство транспорту (МТ) потребувало розробити альтернативні процедури (45 FR 17236, 10/27/80). Незабаром після цього президент Рейган розпорядився (Указ президента №12291),щоб правила адміністрування спиралися на аналіз «витрати-вигода» та назначив відповідальним за його проведення Відділ інформації і керівництва (ВІК) Служби управління і бюджету (СУБ). Адміністратор ВІК Кристофер ДеМут та його помічник Уейн Лісс покладали великі сподівання на приватизацію повітряних коридорів.
      Але в серпні 1981 р. безпосередньо перед серйозним обговоренням цієї проблеми страйк контролерів призвів до росту рідкості. Займаючись підготуванням нових працівників, які повинні були замінити звільнених страйкарів, ФАА різко зменшило об’єм операцій. Потім ФАА з метою розподілу коридорів провело ряд лотерей (з періодичністю раз на два місяці), перша з яких пройшла невдовзі після того, як нові контролери приступили до виконання своїх обов’язків. Але цей механізм виявився невдалим. Новачки та невеликі авіакомпаній не могли виграти достатню для вдалого функціонування кількість коридорів; великі компанії –старожили використовували всі свої коридори, іноді навіть із нульовим прибутком, оскільки побоювалися що у них конфіскують вільні коридори,згідно з правилом «використовуй чи втратиш» (Bailey, 1986, 299; OMB internal memo 08/17/84).
      Співробітники ВІК гадали, що цей механізм порушує Указ Президента № 12291, і тому намагалась його переглянути. ДеМут повідомляє, яка складна робота була проведена всередині цієї організації: Девід Стокман, глава СУБ, вважав за краще аукціон, оскільки він приносить прибуток, але ДеМут переконав його у тому, що у кінцевому рахунку процвітаюча галузь принесла би більше прибутку, ніж аукціони. Секретар МТ Дрю Льюіс, який поділяв погляди як ВІК, так і підпорядкованого йому ФАА, вдався до компромісу у вигляді проведення протягом шести тижнів, починаючи з 10 травня 1982р., «експерименту з купівлі\продажу». Це випробування видалось вдалим, оскільки, за словами члена РЦА Елізабет Бейлі (1986),торгівля «мала сенс». Однак, ФАА бажало продовжити свою політично значиму діяльність по розподілу повітряних коридорів і тому призупинило експеримент до 1986 р. (45 FR 114, 06/14/82 и 06/24/82, 25508-10). Але вони дозволили проведення бартерних операцій, котрі забезпечували певну ринкову ефективність, але у новачків та невеликих авіаліній було зовсім небагато пропозицій для торгівлі.
      Таким чином, труднощі зберігались аж до весни 1983р., коли ФАА підготувало достатню кількість нових контролерів. Після цього воно відновило діяльність з складання розкладу, «дозволивши», як писав адміністратор Хелмс, «учасникам галуі самими вирішувати свої проблеми» (Internal memo, DOT, 05/25/83).

Авіакомпанії: володарі мимоволі і умова 2

      Не зважаючи на пропозицію Хелмса, галузь не вирішила свої проблеми та з 1983 р. опинилася у тупику. Коли в аеропорту National комітет зі складання розкладу не виконав свої обов’язки, ФАА розподілило коридори, виходячи із status quo (1983), і це свідчило про те, що невиконання обов’язків залишилось без покарання. Оскільки це приносило задоволення крупним авіакомпаніям, вони як група не прагнули домагатися надання прав. Але в індивідуальному порядку вони намагались отримати конкурентну перевагу шляхом різноманітних видів торгівлі повітряними коридорами та шляхом їх адміністративного розподілу, яке, як скаржилась USAir, порушувала власні правила ФАА (Hearing 99-33, 1985, 310-33). Авіакомпанії не прийшли до згоди відносно шляхів вирішення своїх проблем. Вони не змогли визначитися з тим, що ж вони хочуть, доки не були спеціально зібрані урядом. Наша умова 2 передбачає, що потенційні володарі клопочуть про приватизацію тільки якщо їх очікуваний виграш від активу перевищує витрати. Таким чином, виходячи з рис. 1, найбільш наполегливими лобістами були компанії, не відібрані комітетом зі складання розкладу (як American), або активні шукачі ренти (як NY Air). Але ті компаніях, які були відібрані комітетом і отримували виграш у ренті (як USAir), підтримували збереження статусу status quo. Отже, серед авіакомпаній не було єдності дій. У той час, як лобіювання групою було малоймовірним в наслідок різниці в коштовності збереження status quo, витрати лобіювання в індивідуальному порядку для більшості авіакомпаній скоріш за все перевищували безпосередні вигоди.
      Тим самим, тупикова ситуація зберігалась до того часу, доки ДеМут з ВІК не зібрав авіакомпанії по випадку, наданим Чарльзом Плоттом, професором економіки і представником New York Air , в комітеті, утвореним для розгляду механізмів для виходу із тупику. Хоча раніше Плотт і рекомендував аукціони, він зрозумів, що авіакомпанії, побоюючись їх, будуть співпрацювати купівлі\продажу тільки при проведенні політичного заступництва. Так, 14 квітня 1983р., він написав ДеМуту, що галузь, відносячись із розумінням до СУБ, вважала за краще б періодичні аукціони з метою отримання прибутку, у той час як галузь сама по собі всіляко цьому супротивилась. Плотт прохав ДеМута повідомити його думку відносно ринку, де авіакомпанії зберегли б існуючі повітряні коридори, які можна було б продавати. 26 травня 1983 р. ДеМут відповів:

      …Періодичні аукціони вперше були запропоновані МТ… 21 жовтня 1980р. Ця пропозиція… минулої адміністрації.. не відображає позицію нашої адміністрації. Наш основний інтерес складає ефективний розподіл коридорів, а не звичайне збільшення прибутку… Ми заінтриговані вашою пропозицією, яке має декілька явних переваг.. По-перше, вони дозволяють використовувати приватні ринки для забезпечення найбільш ефективного використання обмеженої кількості коридорів, усуваючи трансакційні витрати та невизначеність, що випливають із діяльності комітетів по складанню розкладу, також позбавляючи ФАА можливості адміністративного розподілу. По-друге, воно дозволило б задіяти систему цін з метою розподілу нових коридорів з урахуванням найвищої цінності варіанту їх використання. По-третє, практика заступництва по відношенню до існуючих коридорів,хоча і здатна визвати тимчасову неефективність, могла би забезпечити плавний перехід від розподілу, за допомогою комітетів зі складання розкладу до ринкового розподілу, мінімізуючи порушення, властиві проведенню лотереї чи аукціону…

      Цей лист отримав широкий розголос і високу оцінку в галузі, так що більшість компаній схилилися на користь. Тим самим, була дотримана умова 2, але не тому, що авіакомпанії початково вимагали надання прав, хоча одна з них і найняла Плотта. Скоріше, деякі чиновники мали за мету досягнути ймовірної ефективності та змінили структуру виграшів таки чином, щоб умова 2 була виконана.

Авіакомпанії: володарі мимоволі і умова 2

      Згідно з умовою 3, перед тим як потенційні права будуть реалізовані, держава має їх закріпити. Однак, у нашому випадку, керівництво було розділеним. Хоча чиновники і виграють від проголошення прав, результат невідомий, коли керуючий ресурсом загального користування (ФАА) і прихильник приватизації (СУБ)- різні особи. Керівництво втрачає роботу і нічого не надбає, у той час як захисники приватизації нічого не втрачають,але надбають довіру. Тим самим, для виконання умови 3 СУБ повинна була якимось чином нейтралізувати ФАА, що було піддано аналізу у наступній службовій записці СУБ (5 квітня 1983р.):

      Комітет (по складанню розкладу аеропорту National) розпався, переклавши відповідальність за розподіл на МТ.. ця службова записка аналізує історію питання…
Практично усі авіалінії, що обслуговують National, виступають у підтримку купівлі\продажу, але існують розбіжності думок з приводу механізму початкового розподілу… МТ надає сильну підтримку практиці заступництва і ринку повітряних коридорів, однак ФАА з ним цілково не згодне. Секретар МТ ще не вимовилась з приводу купівлі\продажу, але, мабуть, вона має намір вступити проти такого рішення.
      Стратегія: …Наша стратегія проста: винести на розгляд пропозицію по ринку повітряних коридорів (положення про ймовірну процедуру прийняття правил). Авіалінії, котрі підтримують цю пропозицію, повинні співпрацювати для прийняття відповідного документу.
      Доктор Чарльз Плотт… допоміг нам переконати авіалінії в тому, що СУБ… зацікавлена у балансуванні бюджету..(Він) передав нашу відповідь авіалініям. Як результат, їх різке неприйняття ринків коридорів змінилось умовною підтримкою…
      Секретар Доул. …Провал комітету по складанню розкладу може.. змусити їх прийняти Положення про розподіл повітряних коридорів, котре..(може включати) купівлю\продаж.
      МТ (Відділ з проведення політики і Загальна рада) повинні підготувати попередній варіант цього Положення та Кінцевого правила.. та спробувати схилити на свою сторону секретаря. Ніяке Положення не буде прийнято, якщо секретар не відмовиться від пропозицій Хелмса (Відділ з проведення політики) МТ повинен скоординувати ці зусилля. Він також повинен залучити на свій бік зацікавленість авіаліній..
      Положення повинно призвести до об’єднання прибічників та роз’єднанню супротивників…
      СУБ зобов’язана.. не допустити, щоб Хелмс і авіалінії не звернулися за допомогою до Білого дому…

      Перехресний тиск зовні був ще більш сильним: лобісти з цивільної авіації були впливовими супротивниками, оскільки їх клієнти, завжди політично активні, проживали майже в кожному окрузі, представленому у Конгресі та побоювались що ринок обмежить їх доступ до злітно-посадкових смуг, котрий звичайно знаходився під захистом ФАА. Окрім того,чоловік секретаря Доул був сенатором від Канзасу, де розташовані два основних виробника судів для цивільної авіації- Beech і Cessna. З іншої сторони, згідно Указу Президента №12291, секретар не могла вирішити проблему перевантаженості без участі СУБ, котра наполягала на ринках.
      У цій ситуації, МТ, що знаходилось під перехресним тиском, тягнуло час. Майже через рік після появи тупикової ситуації авіакомпанія потребувала створення ринку (Jenkins, Gomez-Ibanez, and Meyer, 1987, 3), а МТ оприлюднило положення (84-6, 84-7) о запропонованій процедурі прийняття правил (49 FR 23788 і 23806, 06\07\84). У відповідь більшість авіакомпаній, включаючи місцеві авіалінії підтримали купівлю\продаж (Dockets 24105, 24100). Серед крупних копаній проти виступили тільки USAir і Delta.
      Основне ідеологічне заперечення стосувалось практики заступництва без проведення аукціонів і отримання авіакомпаніями непередбачених доходів. Практичне заперечення складалося в тому, що перед тим, як компанії зможуть привести повітряні коридори у відповідності до законів, аукціони порушать всю систему. Заперечення з точки зору економічної теорії заклечалось у тому, що у 1985 р., коли коридори стали економічними, а не бухгалтерським капіталом авіакомпаній, вони отримали непередбачені доходи. Пропозиція 1985 р. просто зробила б більш ліквідною частину неліквідного капіталу (Hearing 99-59, 267).
      20 грудня 1984 р., під час підготовки резюме о положеннях для секретаря Доул, Меттью В. Скокоцца, помічник секретаря у питаннях політики та міжнародних відносин, відмітив:«положення, які заслуговують на більш серйозний розгляд-це: (а) більш ефективний механізм виходу із тупикової ситуації.. і (б) купівля\продаж. ФАА схиляється до першого, у той час як Відділ з проведення політики до другого».
      Особливо негативно він відносився до аукціонів тому, що проти них виступала вся галузь і що вони потребували б прийняття відповідного законодавства.
      Так пройшов 1984 р. У 1985 р. секретар попрохала її головного радника Сема Подберескі переконати СУБ у тому, що позиція ФАА була вірною. (Jenkins, Gomez-Ibanez, and Meyer, 1987, 10). Звісно ж, ця спроба мала провалитися. Конгресмени очікували все з більшим нетерпінням. Секретар вже більше не могла зволікати. Лютого член Палати представників Шульц (R-PA) виніс на обговорювання положення HR 384, що забезпечувало вжиття заходів, ведучих до формування ринка. У вересні, після слухання Hearing 99-33, 1985, член Палати представників Мінету (D-CA) наполіг га тому, щоб секретар прийняла рішення. Вона так і зробила, підписавши правила купівлі\продажу.

4. ПРАВИЛА КУПІВЛІ\ПРОДАЖУ

      У перевантажених аеропортах правила (50FR 52180-52201, 12/20/85) забезпечували:
       1. Розподіл повітряних коридорів серед авіакомпаній та місцевих авіаліній згідно тій кількості, яке вони мали станом на 12.06.85, реєстрацію власності ФАА та початок продажу з 04.01.86.
      2. Повернення ФАА повітряних коридорів, що не використовувались протягом 65% часу будь-якого двомісячного періоду («використовуй або втратиш»), звітність авіакомпаній про коридори, що не використовуються.
       3. Проведення лотереї для нових та повернених повітряних коридорів з окремими ставками для комерційних авіакомпаній, місцевих авіаліній та інших компаній.
      4. Визначення шляхом лотереї тих коридорів, які підлягають відгуку ФАА у першочерговому порядку, якщо це необхідно для задоволення потреб Головної служби авіації (головним чином, у відношенні до невеликих груп користувачів), для проведення міжнародних операцій в аеропорту Kennedy та ін.
      Окрім цього, у відповідності до правил «повітряні коридори не є власністю але забезпечують певну привілею на виконання операцій, що знаходиться під абсолютним контролем ФАА. Коридори можуть бути відкликані у будь-який час для задоволення операційних потреб міністерства» (Sec.93.223). Як нам повідомили, це положення дозволяє ФАА відкликати коридори не спираючись на відповідну статтю П’ятої поправки до Конституції. Але це не впливає на той факт, що власники коридорів, хоч і з певними обмовками, володіють виключними, універсальними правами власності, котрі теоретично не відрізняються від накладення обмежень на використання землі. До того ж, власники можуть купити захист від відгуку шляхом обміну привілейованого коридору на менш привілейований. Ми володіємо доказами проведення торгівельних угод, котрі передбачали досягнення саме цієї мети.

Реакція осіб, що несуть відповідальність

      Умова 4, необхідна для появи прав, має на увазі, що їх поважають особи, що несуть обов’язки. У нашому випадку особи, що несуть обов’язки,- це населення взагалі, авіакомпанії (включно ті,які не володіють правами) та цивільна авіація. Цими особами можна просто знехтувати, доки не буде потрібна їх згода, і особливо це стосується цивільної авіації. Однією із причин відмови від принципу «відкритих небес» було протидіяння осіб, що несуть обов’язки, а саме осіб, що проживають неподалік від аеропортів-вони боялись шуму та авіакатастроф. Коли (у відповідності до положення про ймовірні процедури прийняття правил 83-2, 48 FR 13434, 03\31\83) ФАА запропонувало «відкриті небеса», сусіди аеропорту O’Hare подали позику до суду, щоб перешкодити цьому. Вони програли справу (FAA Docket 22471), але їх втручання змусило ФАА занервувати. Нова протидія осіб, що несуть обов’язки, викликала прийняття правил купівлі\продажу. Положення S.1966, що відмінювало правила, обговорювалось у Сенаті (13 березня 1986 р., Specter, 1986a; 1986b); 9 квітня постановою 82-12 воно було об’єднано з положенням S.107 National i Dulles з-під підпорядкування МТ місцевому уряду; а 11 квітня S.1017 було прийнято постанову 62-28. Однак підкомітет Палати з авіації проігнорував S.1017 і вставив положення про передачу аеропортів в законопроект про асигнування (Hearing 9-59, 1986), оскільки, як нам повідомили співробітники комітету, члени Палати просто не змогли знайти альтернативу купівлі\продажу. Суперечки продовжувались на чолі з сенатором Кассенбаумом, котрий, як і чоловік секретаря Доул, представляв Канзас (Hearing 99-746, 1986; 99-299, 1986). Але на даний час суперечки завершились, особливо після того, як їх результатом стала передача у власність аеропортів і введення плати за посадку. Тому ми цілком переконані, що власність на коридори в чотирьох аеропортах збереглась.

       Читати додатково:
       Продаж нитки графіку. Як це відбувається. Ч.1.
       Продаж нитки графіку. Як це відбувається. Ч. 2.