На даний час в Україні відбувається реформа залізничного транспорту загального користування. З усіх етапів, що заплановані, можн...

Продаж нитки графіку. Як це відбувається. Ч.1.

       На даний час в Україні відбувається реформа залізничного транспорту загального користування. З усіх етапів, що заплановані, можна констатувати, що реалізується так звана "європейська" модель, яка передбачає розділення функцій управління інфраструктурою та здійснення експлуатаційної діяльності. У таких умовах існує велика кількість компаній-перевізників – це ті, що мають власні вагони, локомотиви і самостійно домовляються з вантажовідправником щодо перевезення вантажів і пасажирів. Компанії-перевізники купують право на проїзд власних поїзних формувань через залізничну мережу у компанії-управляючого залізничною інфраструктурою (державна компанія, що найчастіше входить у холдинг). По суті право на доступ до залізничної інфраструктури представляє собою купівлю нитки графіку або частки пропускної спроможності залізничних дільниць. Враховуючи, що основним моїм напрямком досліджень є управління пропускною спроможністю залізничної інфраструктури, вирішив поділитись своїми знаннями щодо того, як відбувається процес купівлі маршрутів на залізницях з вертикальним розділенням.
       Перед тим як почати, хочу додати, що даний процес не є чимось недосяжним і неможливим на залізницях України. Просто те, що зараз виконує ПАТ УЗ, може виконувати інша компанія, у якої є право бути перевізником. Перевізник може мати власний локомотив, а може замовити його у іншого перевізника(в першу чергу це держава). У компанії, що управляє інфраструктурою, купується маршрут (нитка графіку) між пунктами А і Б з чітко визначеними часовими коридорами. Оформлюється дана процедура контрактом, який оговорює відповідальність сторін. Перевізник зобов'язаний вчасно видати поїзне формування локомотив+состав, а управляючий забезпечити диспетчеризацію. У "полі" взагалі ніяких змін в роботі. На станції так само формується состав (який оплачується перевізником окремо за операції з формування), черговий по станції підводить локомотив (який належить перевізнику або зафрахтований у інших сторін), і лише одна відмінність від існуючої технології - відправляє даний поїзд ДСП не за готовністю, а у конкретно визначений час згідно підписаного контракту. Такий підхід призводить до руху поїздів за чітко визначеним розкладом, і це фундаментально змінює роботу залізничного транспорту (залізничники знають скільки проблем можна уникнути за таким підходом). Отже, якщо в експлуатації поїзди як їздили так і їздитимуть, то процес планування стає більш складним і відповідальним, що вимагає формування прозорої процедури для можливості купівлі маршруту, про що далі і йдеться.
       Як вже було написано, процес продажу пропускної спроможності є досить складним, а головне - може призвести до конфліктів між перевізниками і компанією, яка продає, і тому досить важливим є відрегулювати даний процес. Отже, даний процес має назву Процес розподілу пропускної спроможності і регулюється Директивою 2001/14/ЄС, яка є обов’язковою для всіх залізниць ЄС. Дана Директива прописує основні етапи продажу пропускної спроможності, а вже кожна країна реалізує їх у своєму законодавстві згідно до місцевих умов.
       В даній розповіді узагальнено дану процедуру з практик залізниць таких країн як Данія, Нідерланди, Чехія, Естонія, Польща, однак в більшості випадків буде представлено досвід залізниць Німеччини. Нижче наведений матеріал буде корисним і для фахівців залізниць України.
       У Німеччині діє Закон про залізничний транспорт (нім., Allgemeines Eisenbahngesetz), який визначає право на існування компаній-перевізників та вказує, що повинні існувати Правила недискримінаційного доступу до залізничної інфраструктури (нім., Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung - EIBV). Якраз EIBV і є головним документом, який регламентує порядок розподілу пропускної спроможності та визначає детальну процедуру. Для уникнення непорозумінь встановлюється чіткий пріоритет, хто перший має право на доступ. Якщо коротко, послідовність така сама, як і у нас при розробці графіку руху: - міжнародні пасажирські та вантажні; - пасажирські внутрішньодержавні; - вантажні і т.д.
       Процес розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури можна розділити на чотири фази. Схема реалізації процесу розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури наведена на рисунку 1.


       Рисунок 1 – Фази процесу розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури

       У першій фазі за 24 місяці з коригуванням за 12 місяців до початку дії графіку руху поїздів встановлюються величини пропускної спроможності, що підлягають розподілу, публікується Повідомлення залізничної мережі (англ., Network Statement), в якому повинні бути вказані технічні та технологічні можливості інфраструктури та правила недискримінаційного розподілу пропускної спроможності. Це такий собі pdf-документ, наприклад, для залізниць Німеччини більше 100 сторінок. Юзати тут


       Даний документ містить інформацію про умови доступу та можливості залізничної інфраструктури в період дії графіку руху (фрахтовий рік). Крім того, у Network Statement визначені необхідні основні характеристики інфраструктури, доступної для залізничних перевезень, відомості про умови доступу до відповідної залізничної інфраструктури, загальні правила, графіки, процедури і критерії, що стосуються схем розподілу пропускної спроможності, оголошені тарифи за нитку графіку. Даний документ є публічним і є головним документом, за яким компанії-перевізники визначають технічні і технологічні можливості залізничної мережі та вибирають собі маршрути згідно своїх бажань.
       У Німеччині займається всім цим компанія DB Netz AG і для прозорості ринку та реалізації недискримінаційного доступу створена спеціальна електронна база-регістр інфраструктури (нім., Infrastrukturregister), яка містить детальну інформацію про параметри залізничної інфраструктури, використану і доступну її пропускну спроможність. У таких умовах для мережевого оператора, що монопольно управляє інфраструктурою, досить складно дурити компанії (громадскість) щодо своїх можливостей, а розрахунку пропускної спроможності дільниць приділяється багато уваги, щоб не завищити свої показники, які потім компанії-перевізники будуть вимагати виконувати. Для прикладу, на рис. 2 наведено інтерактивну мапу - графічну частину регістра інфраструктури, яка доступна у режимі онлайн на офіційному сайті компанії DB Netz AG та використовується, щоб показати детальну інформацію про можливі маршрути на мережі залізниць загального користування. Посилання на даний регістр прописується у Network Statement і є обов’язковим для виконання.





       Рисунок 2 – Інтерактивна мапа - графічна частина регістра залізничної інфраструктури компанії DB Netz AG. Кому цікаво юзати мапу сюди

       Щоб розуміти всю серйозність процесу, все що наведено на мапі, усі дані про інфраструктуру потім використовують при виконанні тягових розрахунків для встановлення часу ходу поїздів, розробки нитки графіку, тощо. Розбіжностей бути не може, інакше конфлікти, штрафи і т.п. Всі ми знаємо проблеми розбіжностей нормативних документів на залізницях України і реальних даних, які використовуються у процесі планування - створення верифікованої бази даних дозволяє вирішити багато проблем, починаючи від правильності розрахунку пропускної спроможності до розробки графіку руху та визначення витрат за інфраструктурою і встановлення тарифів.
       Існування документу Network Statement для компаній-перевізників є вихідною інформацією для розробки варіантів власних маршрутів на мережі та механізмом контролю справедливого виконання наданих заявок на маршрут. В той же час для управляючого інфраструктурою Network Statement є механізмом захисту від надлишкового попиту та необґрунтованих вимог щодо виконання неможливих планів з перевезення на тих чи інших дільницях. У випадку надходження заявки на нитку в умовах вичерпання максимальної пропускної спроможності дільниці управляючий інфраструктурою має юридичне право відмовити у наданні доступу. Це дозволяє уникати збитків від експлуатаційної діяльності при перевантаженні залізничних дільниць на мережі. Історія з "перевантаженням мережі" є окремою в моїх дослідженнях, а тому коли буде час напишу детальніше.
       Після оприлюднення Network Statement здійснюється прийом заявок на виділення пропускної спроможності...

       Як Ви вже прочитали, перша фаза є підготовчою для надання можливості розробки заявки на купівлю нитки графіку і лежить у сфері відповідальності мережевого оператора. Наступна частина буде присвячена механізму прийняття заявки та концепції тарифікації нитки графіку.


       Читати додатково:
       Продаж нитки графіку. Як це відбувається. Частина 2.
       Власність на повітряні коридори як приклад появи права на нитку графіка руху поїздів
       Планування складної системи. Чи хтось мусить її контролювати?




0 коментарі: