Цей проект задумано, як розширену платформу Personal Blog/Website, яка супроводжується твіттер-аккаунтом @RailwayScience . Все це разом є о...

Цей проект задумано, як розширену платформу Personal Blog/Website, яка супроводжується твіттер-аккаунтом @RailwayScience. Все це разом є освітньо-інформаційним ресурсом, який присвячено громадському обговоренню поточних питань моєї наукової діяльності в області експлуатації залізниць і всього, що допоможе слухачам моїх лекцій.



       


        Жива природа є найдосконалішим в нашому світі. За своїми науковими можливостями людство лише намагається грубо копіювати її тво...

        Жива природа є найдосконалішим в нашому світі. За своїми науковими можливостями людство лише намагається грубо копіювати її творіння. Вчені не знають відповідь на питання рівності класів P і NP, це по суті питання - чи можливо створити алгоритм для знаходження оптимуму у задачах планування великої складності. Тобто, будь-яке рішення задачі комбінаторного типу великої розмірності є субоптимальним або наближеним. Досі не відомо чи існує оптимум.
       На даний час не існує комп’ютера, який міг би знайти оптимальне рішення для проектування складних транспортних мереж. Наприклад, спроектувати мережу залізниць, тобто вирішити комбінаторну задачу як з’єднати велику кількість міст, знайшовши компроміс між зменшенням капітальних вкладень на будівництво великої кількості залізничних ліній (ідеальний варіант з’єднання кожного міста зі всіма іншими) та зручністю подорожі для пасажирів (доступністю кожного міста - тривалість подорожі, комфортність). З математичної точки зору дана задача є NP- повною і на даний час у світі не існує алгоритму для точного її рішення. Можна лише знайти наближене рішення. А ось багатоядерний одноклітинний організм під назвою слизова цвіль Physarum polycephalum, який часто населяє дерев'яні залишки, що гниють, вирішує таку задачу без всякої математики дуже ефективно.
       Їжею організму Physarum polycephalum стають спори бактерій або самі бактерії. Зустрічаючи нові джерела їжі в міру свого росту, цей організм розростається і починає з'єднувати різні позиції, в яких знаходиться їжа, трубками-каналами, по яких відбувається ефективне транспортування поживних речовин. Така здатність до самоорганізації дуже зацікавила вчених Великобританії та Японії на чолі з Toshiyuki Nakagaki з Університету Хоккайдо (Hokkaido University) і вони спробували зрозуміти, чи можна використовувати здатність цього організму підбирати оптимальну кількість і протяжність каналів між декількома джерелами живлення для проектування залізничної транспортної системи між великою кількістю великих населених міст в околиці Токіо. Був проведений дослід, в якому взяли підкладку з агару (поживна підкладка - тверде середовище на основі агару для підтримки життєдіяльності мікроорганізмів) і розклали на ній шматочки вівсяних пластівців (ласощі для слизовика) так, щоб ті являли собою точну карту міст, що лежать навколо японської столиці. Слизовик помістили в центр - він грав роль самого Токіо. Через 26 годин організм з'єднав трубками всі смачні «міста», причому раціональним способом. Дослід повторили кілька разів, і в дуже багатьох випадках мапа, яку виростив слизовик, непогано збігалася з мапою залізничних ліній навколо Токіо. При цьому організм P.polycephalum зміг "запропонувати" і ряд альтернативних, але так само надзвичайно ефективних рішень для сполучення японських міст залізничними лініями.

        Результати моделювання узяті з документа "Rules for biologically-inspired adaptive network design".
       Подальші дослідження авторів були спрямовані на побудову математичної моделі поведінки даного організму (англ., model of the slime mould), що дозволило вирішувати такі задачі більш точно. Це може в подальшому дозволити зрозуміти як знайти оптимум, якщо він існує. На даний час дуже інтенсивно розвивається дослідження в області inspired моделювання – в основі лежать ідеї, запозичені в природі, а також базові постулати універсальності і фундаментальності, властиві самоорганізації природних систем.
       Детально про те, що написано вище, тут

       Так звана біо-математика є дуже цікавою, на даний час вже існують алгоритми мурашиних колоній, бджолиної сім’ї, моделювання переміщення бактерії E.Coli тощо.

       P.S. Багато експлуатаційних задач планування на залізниці відносяться до класу NP. Це означає, що рішити їх комп'ютерною моделлю поки неможливо, і тому їх часто відмовляються вирішувати, перекладаючи знаходження оптимального рішення на процеси самоорганізації. Розрахунок ПФП, задача розподілу порожніх вагонів на залізничній мережі відносяться до класу NP.


       Читати додатково:
       Планування складної системи. Чи хтось мусить її контролювати?
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії




       На даний час згідно до Угоди про асоціацію між Україною та Європейським Союзом відбувається імплементація перших залізничних Дирек...

       На даний час згідно до Угоди про асоціацію між Україною та Європейським Союзом відбувається імплементація перших залізничних Директив ЄС до законодавства України, що передбачає реформування залізничної галузі України за моделлю часткового вертикального розділення. Однак досить часто можна почути думку щодо переваги альтернативного шляху розвитку для залізниці України – горизонтального розділення. Підтримуючи дискусію, пропоную ознайомитись з цікавим, і досить мало кому відомим, досвідом структурної реформи залізничної галузі Мексики за горизонтальним способом розділення. В межах єдиної назви даного варіанту розділення як “американської моделі” мексиканську реформу відносять до її відгалудження - “латиноамериканської моделі”, яка має схожість з реформами в таких країнах, як Бразилія, Чилі та Аргентина.
       Особливої родзинки даний аналіз набуває виходячи з того факту, що Мексика почала власну реформу зі стану галузі, що дуже подібний до українського – неефективна вертикально інтегрована державна монополія. Тому пропоную кожному спробувати проаналізувати можливість подібних дій в Україні.
       Станом на 1991 рік державний залізничний монополіст за назвою Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) зазнавав значних фінансових труднощів – відсутність продуктивності,і,як наслідок значні збитки (37% від власного операційного бюджету), падіння близько половини частки обсягів перевезень тощо. Всі почали розуміти, що ситуацію слід змінювати і одразу звернули уваги на конкуренцію як рушійну силу ринку. Маючи реальні результати ефективності залізниць США та Канади, без значних вагань президент і уряд Мексики обрали стратегію реформи з впровадженням конкуренції на основі горизонтального розділення (поділу інфраструктури).
       Мексиканці не наважились на приватизацію, а тому впровадили концесію на період до 50 років. Єдину залізничну мережу за результатами аукціонів у 1997-1999 роках було розділено на три основні залізниці класу І. Мексиканські фахівці, об’єднавшись з провідними науковими групами із США та Канади штучно розділили мережу за принципом реалізації “конкуренції за джерело”, що передбачав можливість доступу всіх залізниць до району Мехіко та виділення конкурентних маршрутів між портами та кордоном США. У “вузьких місцях” мережі було запроваджено право спільного користування коліями. Жодна з концесій не отримала монополії доступу до ключових регіонів. Слід зазначити, даний підхід передбачає, що різні компанії можуть привести у один вузол з різних географічних джерел однаковий товар, що в результаті дозволяє споживачу у вузлі отримати більше послуг, ніж в умовах монополії. Це відрізняється від способу розділення залізниць США та Канади, де в основі закладено “паралельну конкуренцію”, коли між двома джерелами трафіку завжди існує як мінімум два шляхи різних компаній.
       Нижче наведено мапу залізничної мережі Мексики з кольоровою візуалізацією розділення (пунктиром виділені дільниці, у яких спільний доступ).


       Розгорнута довжина колій кожної із утворених залізничних концесій наведена нижче


       Сплативши 1,4 млрд. доларів у 1996 році американська компанія Kansas City Southern (KCS) у спільному підприємстві з мексиканською компанією Transportacion Maritima Mexicana (TMM) купили концесію Північно-Східної залізниці (Transportación Ferroviaria Mexicana, TFM), яка зв'язала Мехіко, Монтеррей, порт Тихого океану в Лазаро-Карденасі та кордон у Ларедо. У 2005 році KCS викупила частку у TMM і стала єдиним власником одразу перейменувавши TFM у Kansas City Southern de Mexico (KCSМ). Завдяки заходу на мексиканський ринок американська компанія KCS одразу об’єднала мережі, створивши коридор, що дозволяє перевозити вантажі з Мексики до Канади.


       У 1998 році Мексиканська група (Grupo México) сумісно з американською залізничною компанією Union Pacific Railroad (26% акцій) викупила близько 8 тисяч кілометрів Північно-західної мережі, назвавши залізничну компанію Ferromex (FXE). Того ж року була куплена концесія на залізничну мережу південно-східного регіону Мексики. Компанія була названа Ferrosur (Ferrocarril del Sureste, FSRR), а її основні лінії з’єднували Мехіко з Мексиканською затокою, порт Веракруз. На початку власниками FSRR стали будівельна компанія Tribasa і Grupo Financiero Inbursa, але вже у 1999 році Grupo Carso викупила частку Tribasa.
       Цікаво вчинили з основним джерелом вантажних потоків – залізничним вузлом та лініями навколо Мехіко протяжністю близько 200 км. Було створено спільне підприємство Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle), де кожна із трьох залізниць мала 25% акцій, плюс 25% уряд Мексики. Таким чином, було створено умови для уникнення дискримінації кожного з основних гравців на ринку перевезень.
       Кожний з концесіонерів отримав ексклюзивні права над власною залізничною мережею (за винятком дільниць для спільного користування) і відповідно до умов концесії був зобов’язаний інвестувати значні кошти у розвиток інфраструктури. Одразу після утворення трьох концесійних залізниць першого класу залізнична галузь Мексики отримала потужні інвестиції в локомотиви, вагони, сортувальні станції, диспетчеризацію тощо. Залізнична галузь значно підвищила власну продуктивність і ринок вантажних перевезень почав зростати.        


       З розвитком вантажних залізниць Мексика одразу втратила пасажирські перевезення. Для порівняння - у 1980-х залізниці перевозили близько 60 млн. пасажирів на рік.


       Тарифи на початку зростали, але конкуренція зробила свою справу і рівень тарифів просів і став повторювати тренди сталих залізничних ринків США та Канади.


       Взагалі Мексика отримала значний поштовх розвитку власної економіки, підписавши у 1994 році Північноамериканську угоду про вільну торгівлю (англ. North American Free Trade Agreement, NAFTA), що дозволило без перешкод переміщувати товари між кордонами США та Канади. Для прикладу нижче наведено мапу автомобільних заводів всіх можливих світових брендів, що розташовані на території Мексики.


       Для прикладу на рисунку нижче, що взятий з презентації компанії KCS, можна побачити як використовуються колії залізничних компаній конкурентів (досить розповсюджені глухі перетини) в умовах доступу до автомобільних заводів Mazda,GМ і не тільки.


       Вважається, що найбільш успішно "латиноамериканська модель" була впроваджена у Мексиці. Створення приватних компаній дозволило перетворити залізничну систему, що постійно вимагала дотацій з державного бюджету, на ринково орієнтовану галузь, яка приносить доходи у бюджет та отримує прибутки. Однак Мексика, на відміну від США і Канади, має досить низький інституційний потенціал регулювання транспортної галузі та високий рівень корупції, що не могло не позначитися на успішності подальших етапів розвитку залізничного ринку.
       Успішність вище описаного етапу реформування залізниці Мексики була обумовлена в першу чергу створенням умов для заходу на ринок приватних інвесторів, які мали менеджмент з досвідом роботи в умовах горизонтального розділення, що виключило етап нерозуміння залізничників, що вони роблять і для чого. По суті, Мексика отримала швидко масштабований американський досвід. Про світлі сторони ми дізнались, а от чи існують темні сторони, і які висновки можна зробити з гіпотетичної реалізації подібної структурної реформи для залізничної галузі України - читайте у наступній частині.



       Читати додатково:
       Сервісні технології візуалізації мап руху поїздів стають важливою необхідністю для залізничних компаній в усьому світі
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії




       В контексті пошуку для залізничної галузі України відповіді на проблему необхідності впровадження рівноправного доступу до заліз...

       В контексті пошуку для залізничної галузі України відповіді на проблему необхідності впровадження рівноправного доступу до залізничної інфраструктури є досить цікава практика залізничного транспорту загального користування Швеції. Дана країна може похвалитися одним з найбільш лібералізованих ринків залізничного транспорту в Європі, а Європейська Комісія бере шведську дерегуляційну систему як зразковий приклад для своєї політики щодо реформування залізничних галузей ЄС. Однак проблеми на початку і в подальшій реалізації проведення реформи були досить схожими з нашими. Так само залізнична галузь на початковому етапі була у кризі, користувачі залізничних послуг були невдоволені, уряди досить обережно приймались за зміни, приватний сектор прагнув до ефективності, а державна монополія вела непримириму боротьбу за свій монопольний стан, дуже повільно поступаючись своїми привілеями. У даному дописі буде дуже коротко описано хронологію процесів, яких ми так боїмось, і які за своїм результатом у Швеції стали корисними для всіх.
       У 1988 році відбувається перший найбільш значимий етап реформування залізничної галузі Швеції – вертикальне розділення монополіста та децентралізація регіональних перевезень. Розділення державних залізничних активів відбулось між «Національною залізничною адміністрацією» (шведською Banverket), яка відповідала за інвестиції та утримання інфраструктури, і компанією Шведські залізниці (шведською Statens Järnvägar або SJ), яка відповідала за перевезення і контролювала диспетчерську службу. Право замовляти послуги місцевого (регіонального) сполучення були передані місцевій владі. В результаті звичайною практикою стало проведення тендерів на здійснення регіональних перевезень. Можна додати, що була реалізована можливість конкуренції за ринок перевезень на регіональних лініях десь схожа на франчайзингову модель у Великій Британії – більше тут. Перші кілька років майже завжди вигравала тендери SJ. Це відбувалось з причини відсутності конкурентів та прагнення місцевої влади швидко вирішити свої транспортні проблеми з завищеними вимогами (не ринковими), однак такий застій мав і позитивний характер – в регіональних перевезеннях вдалось прозоро впорядкувати витрати та побачити збитки. Наявність законодавчої можливості дозволила швидко змінити початкову ситуацію і поступово SJ почало поступатись приватним компаніям. Вже у 1989 році SJ вперше програла приватному перевізнику за назвою BK Tåg. Надалі конкуренція між SJ і іншими компаніями на ринку регіональних перевезень посилилася.
       Нижче наведена таблиця, за якою можна побачити кількість учасників та переможців тендерів за роками.



       

       Окремо можна побачити учасників які з'явилися на ринку експлуатації за період 1990-200 років


       Незважаючи на те, що з 1996 року був відкритий доступ на ринок вантажних перевезень, станом на 2002 рік SJ зберегла своє монопольне становище (88%), поступившись лише 11% ринку LKAB Malmtrafik. Частка інших перевізників не перевищувала одного відсотка. У той же час на ринку місцевих пасажирських перевезень її частка скоротилася до 14%. І хоч лібералізація ринку стримувалась, все ж з появою конкуренції державні компанії-перевізники отримали значний поштовх для підвищення своєї ефективності.
       Розгорнута довжина колій Шведської залізниці складає близько 12 тисяч кілометрів, з яких 2 тисячі км двоколійна, а 10 тисяч км одноколійка. Такий відсоток одноколійок унеможливлював проведення реформи з горизонтальним розділенням, наприклад, як в США. Рушійним механізмом існування ринку стали Закони, які унеможливлювали перевезення на неприбуткових дільницях без компенсації збитків від держави. Уряд взяв на себе обов’язок виплачувати компенсації збитків менеджеру інфраструктури, що виникають з причини утримання і розвитку залізничної мережі. Для посилення конкуренції з автомобільним транспортом, і не тільки, за Законом перевізники були звільнені від загальних витрат інфраструктурної складової тарифу, і платили тільки за знос колії в залежності від типу локомотива, вагонів, їх кількості та маси поїзда. Поступово залізничну галузь звільняли від непрофільних активів. Схема нижче візуалізує процес роздержавлення галузі до 2000-х.


       З першого року реформування приватні компанії почали показувати кращу ефективність ніж державний перевізник. Так, компанія BK Tåg у 1990 році стала дуже активною у зміні підходів до експлуатаційної діяльності та використання нових конструкцій рухомого складу. BK Tåg для підвищення продуктивності радикально переглянула посадові обов’язки персоналу, наприклад, додавши функції локомотивним бригадам, тощо. Як вважає у своєму дослідженні професор Гуннар Александерссон, нові умови праці BK Tåg було простіше впроваджувати, частково тому, що компанія мала великий ступінь свободи при виборі співробітників, коли вона розпочала свій бізнес. Крім того, такі зміни були б неможливими в системі державного перевізника SJ. Однак під впливом конкуренції пізніше SJ почав впроваджувати багато практик, джерелом яких ставали приватні перевізники.


       Поступово відбувалася подальша лібералізація ринку експлуатаційної роботи. У 2007 році було впроваджено відкритий доступ до мережі нічним пасажирським поїздам та чартерам. У березні 2009 році під тиском Директив Європейського Союзу був запроваджений відкритий доступ, який було заплановано впровадити поступово. Так, восени 2009 року було впроваджено вільний доступ до залізничної мережі по суботах і неділях, коли на коліях більше доступної пропускної спроможності, а з осені 2010 року було запущено вільний доступ протягом тижня. Спеціально для реалізації рівноправного доступу з квітня 2010 року всі функції Banverket були передані Шведській транспортній адміністрації (шведською Trafikverket), яка підпорядкована парламенту і уряду. Відкриття ринку для внутрішніх пасажирських перевезень відбулось у грудні 2011 року. Так залізнична галузь Швеції пройшла шлях від моделі вертикально інтегрованого монополіста до повного вертикального розділення з наданням рівноправного доступу для усіх учасників ринку перевезень.
        Основними джерелами, що надихнули на допис, були роботи Gunnar Alexandersson з Stockholm School of Economics Institute for Research та презентація Björn Westerberg на тему Branschforeningen Branschforeningen ASTOC Brussels, March 28th, 2017, з якої були взяті деякі схеми.



       Читати додатково:
       Як на залізницях Німеччини забезпечується прозорий та недискримінаційний рух поїздів
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії




        Відома на весь світ японська залізнична система має найбільш інтенсивний рух пасажирських поїздів, а за таких умов важливо створит...

        Відома на весь світ японська залізнична система має найбільш інтенсивний рух пасажирських поїздів, а за таких умов важливо створити ефективну систему орієнтування для забезпечення організованості великих пасажиропотоків. Набута практика створення систем орієнтування на кращих залізницях світу повинна бути вивчена для можливості удосконалення залізничних пасажирських перевезень України.Тому що лише зміна створеного за вимогами XIX століття технологічного процесу обслуговування пасажирів дозволить нам стати комерційно привабливим та ефективним видом пасажирського транспорту в Україні.
       У другому дописі на дану тему розповідалось про побудову системи орієнтування пасажирів на високошвидкісних залізницях Сінкансен. Однак найбільше пасажирів користується залізничною системою звичайної мережі, яка має меншу швидкість руху, є розгалуженою і дозволяє обслуговувати регіони з величезною кількістю населення. Пропоную познайомитись з тим, як будується система орієнтування в регіональних залізничних мережах, які за нашою класифікацією сполучень можна назвати міськими, приміськими та місцевими.
       Для прикладу, розглянемо роботу Західної залізниці Японії (JR West), мережу якої для зручності розділено на регіони та лінії, де курсують поїзди різних категорій.

       Для можливості орієнтування пасажирів кожна лінія має свій колір та букву.

       Всі поїзди на лініях мають різну швидкість та поділяються за назвою на:
       - Місцевий (Local, 普通) - зупиняється на кожній станції.
       - Швидкий (Rapid,快速) - пропускає деякі станції (може зустрітись назва Rapid Service, що означає підвищений комфорт, тобто дорожча вартість проїзду).
       - Експрес (Express, 急 行) - пропускає набагато більше станцій. Плата за ці поїзди вище, ніж у місцевих та швидких поїздах.
       - Обмежений Експрес (Limited Express, 特急) - зупиняється лише на великих станціях. Потрібна додаткова плата за проїзд.
        Отже, за кольором, буквою, символом та назвою поїзда пасажир може знайти на величезному вокзалі свій поїзд. Для прикладу, тільки основний залізничний вокзал міста Осака має 33 спеціалізовані платформи. Кожна платформа відповідає одному або декільком напрямкам, на яку прибувають поїзди різних швидкостей.


       Для можливості орієнтування пасажирів на платформі нанесені маркування-піктограми, де представлені спеціальні символи - кола, ромби, трикутники, квадрати або стрілка.


        Такі маркування повідомляють пасажирам, де точне місце зупинки поїзда відповідної категорії та напрямку, що забезпечує менший час посадки пасажирів та підвищує точність руху поїздів. Наприклад, маркування вище з трикутником білого кольору означає, що на даному місці зупиниться п'ятий вагон поїзда категорії Rapid або Rapid Service - відповідно швидкий або швидкий підвищеного комфорту.
        Ті ж самі символи відображаються на виносних табло зі змінною інформацією по всьому вокзалу.

        Біля трикутника △ стоїть символ 1~10, який означає, що состав поїзда складається з номерів вагонів від 1 до 10, або має десять вагонів у складі. Окрім платформ і табло, кожен поїзд пофарбований у відповідний колір, а на своїх бортах має електронні табло, на яких відображається інформація про тип поїзду, призначення, час відправлення, номер лінії та інші деталі.

        Окрім вище зазначених маркувань, на платформах можна зустріти наступні піктограми, які інтуїтивно зрозумілі і не потребують пояснень



        Для пояснення пасажирам системи знакування для кожного великого вокзалу випускається спеціальний посібник, який корегується кожні декілька років (англ.,Railway Sign Manuals).


        Наглядно вся система орієнтування пасажирів на платформі представлена нижче

        Здається мені, що застосування вище описаної системи орієнтування змінює культуру та манери поведінки пасажирів. Пасажири стають у чергу, різного роду знаки дозволяють звести до мінімуму дезорієнтацію і розгубленість пасажирів, покращують їх емоційний стан, що зменшує агресивність.
       P.S. Даний допис є додатковим матеріалом для курсу моїх лекцій з дисципліни "Пасажирські перевезення".



       Читати додатково:
       Побудова системи орієнтування пасажирів на платформах залізничного вокзалу. З чого починати? Ч.1.
       Побудова системи орієнтування пасажирів на платформах залізничного вокзалу. З чого починати? Ч.2.




               У першій частині допису за даною темою розповідалось про те, як новий СЕО компанії CSX Хантер Харрісон запропонував страт...

       
       У першій частині допису за даною темою розповідалось про те, як новий СЕО компанії CSX Хантер Харрісон запропонував стратегію нової експлуатаційної моделі для залізниць США, яка передбачає відмову від великих сортувальних систем та підвищення точності перевезень. Хочу наголосити, що друга частина допису написана по факту виконання даної стратегії і слід розуміти, що більш загальні результати можна побачити лише в майбутньому. Однак і короткого періоду достатньо, щоб насолодитись змінами, які можуть відбуватись на залізниці, яка так схожа на нашу.
       Отже, стратегія всім зрозуміла, але на початку її впровадження результати стали неоднозначними. З одного боку – CSX у другому кварталі підвищила продуктивність за рахунок перевезення вантажів, використовуючи набагато менше капіталу, наприклад, кількість локомотивів зменшилася на чверть – з 3900 до близько 3000 одиниць. З іншого – скорочення сортувальних станцій призвело до збільшення навантаження на сортувальні станції, що залишились – почали виникати проблеми з їх роботою, в мережі з’явилися перевантаження, і, як наслідок, сповільнення швидкості руху вагонів. Зміна структури направлення вагонопотоків призвела до радикальної зміни у розкладах подачі порожняка та доставки вантажів, що призвело до збоїв у налагоджених ритмах роботи виробників та одержувачів вантажів, що в результаті призвело до неузгодженості в темпах роботи залізниці і клієнтів. Нова технологія перевезень вимагала інших календарних планів від виробників, а в свою чергу відправники не завжди були готові змінювати свої налагоджені роками логістичні ланцюги постачань. Компанія CSX почала вимагати від клієнтів зміни ритмів навантаження, наприклад, для однієї промислової компанії пропонувалось перейти з надання до перевезень 20 цистерн впродовж п’яти днів на тиждень до 14-15 кожен день. Після зміни технології перевезень з березня по липень, загальна швидкість доставки вантажів на мережі CSX знизилася. У дослідженні компанії Cowen and Company з'ясувалося, що в цей період 37% перевірених вантажовідправників перемістили вантаж до провідного конкурента CSX - Norfolk Southern. А це вже те, чого ми на залізницях України ще ніколи не бачили – спрацювала така необхідна для нас конкуренція.
       Харрісон визнав сервісні проблеми, але назвав їх тимчасовими і прямо звинуватив в них “стару гвардію” в CSX, що за його думкою протидіяла його змінам. Така ситуація досить вірогідна, так як з приходом Харрісона станом на липень було звільнено близько 2300 посад як в “полі”, так і в середній ланці управління, відбулося скорочення посад і в штаб-квартирі компанії у Джексонвіллі, штат Флорида.
       Крім вище згаданих заходів, переглядаються майже всі положення щодо роботи залізниць – підвищується дозволена швидкість при маневрах на сортувальних станціях, полегшується технологічний процес загальмовування поїздів, ліквідовується низка професій. Може це й неважливо для нас, однак зміни спрямовуються до дрібниць, навіть, вводяться правила, що змушують працівників, які не входять до профспілки, купувати робоче взуття та плащі за власні кошти. Змінюється політика роботи з персоналом – підвищується контроль виконання роботи працівників, пов’язаних з рухом поїздів після зміни (для зменшення спекуляцій, можу додати, як я зрозумів, на CSX не досить висока культура роботи у порівнянні з її конкурентами). На адресу такої політики були навіть звинувачення профспілок щодо психологічного перевантаження працівників на CSX – працівники бояться йти на роботу-казали їх лідери.
       В межах світового тренду удосконалення диспетчеризації Харрісон оголошує про відмову від так званої дивізійної диспетчеризації (амер.англ., divisional dispatching), що передбачає диспетчерське управління рухом з дев'яти центрів, які ділять мережу на райони (дивізії). Натомість приймається план до кінця жовтня щодо поновлення роботи після реконструкції давно закритого офісу компанії у Джексонвіллі, у будівлі якого запропоновано створити єдиний диспетчерський центр, до якого поступово передбачається переведення майже 355 диспетчерів з усіх дивізій. Крім того, з причини обіцяної більшої зарплати відбувається перехід із залізниці CN близько десятка оперативних керівників та диспетчерів, які мали досвід роботи в умовах експлуатаційної моделі “точної залізниці”. До речі, у CSX середня зарплата диспетчера складає близько 35 доларів на годину, або майже 73 000 доларів на рік. В компанії заявили, що реорганізація диспетчеризації повністю відповідає плану впровадження експлуатаційної моделі “точної залізниці” та призведе до більш ефективного прийняття рішень, підвищить надійність мережі та покращить ефективність управління поїздами.
       У серпні 2017 року, тобто після п’яти місяців роботи, Харрісон оголошує про необхідність зміни показників, які використовуються для оцінки ефективності експлуатаційної роботи CSX для більш точної оцінки ситуації, що склалася на залізниці в умовах нової моделі експлуатації мережі. Можна процитувати Харрісона з його прес-релізу щодо зміни показників: “… Ці нові показники краще відображають “від початку до кінця” роботу залізниці…”. Взагалі щодо показників слід писати окремий допис, а тому можу розповісти лише окремі деталі роботи з ними, та для можливості хоч трохи зрозуміти, які зміни відбулись, наведу деякі з них.
       Почнемо з особливостей, яких немає на залізницях України, і які хотілося би побачити. По-перше, всі залізниці США публікують свої показники щотижнево у вигляді звітів, які надсилаються до федерального регулятора наземного транспорту – Ради з перевезень Департаменту транспорту країни (Surface Transportation Board, STB). Щотижнева звітність стала невід’ємною складовою життя залізниць з причин присутності акцій залізничних компаній на фондових біржах. По-друге, одним із головних показників, за яким береться розбиратись з залізницями STB, є “скарги клієнтів” (англ., customer inquiries), які обраховують кількість скарг клієнтів у випадках затримки вантажних вагонів. Всі аналізи обраховуються за кварталами на протязі року, а кожен тиждень нумерується наскрізно з першого до кінця року. Далі щодо змін показників.


       Зміни відбулися у методиці розрахунку показника “простій на терміналі” (англ., terminal dwell), що представляє середній час знаходження вагону на терміналі (від автора. для нас під терміном “термінал” можна розглядати термін “технічна станція”, однак у звіті можна знайти показник dwell at hump terminals). У даному показнику до обліку за вантажними вагонами, які тільки проходили процес переформування (у нас – транзит з переробкою), додано облік за вагонами (транзит без переробки), які залишаються в транзитних поїздах, але зупиняються на терміналі для проведення операцій з поїздом (наприклад, зміна локомотива, бригади, технічні і комерційні огляди, тощо).


       Підвищилась точність розрахунку такого показника, як “швидкість руху” (англ.,velocity), який характеризує середню швидкість поїзда від станції його утворення (відправлення) до станції призначення. За новим підходом до обліку додано тривалість зупинок поїздів на шляху прямування, які раніше не враховувались.


       Наприкінці можна лише зацитувати аналіз компанії CSX щодо своїх показників станом на 10 жовтня 20017 року: "…Кількість затримок нижче, ніж 2016 року, та ніж середні показники кварталу Q1 і Q2 у 2017 році. Швидкість мережі на кращому рівні з червня. Простій на терміналі знизився до 10,7 годин, що свідчить про поліпшення на 4% від значень попереднього тижня. Середня швидкість мережі становила 15,7 миль/год (25,3 км/год), що на 4% більше, ніж у попередньому тижні. Експлуатаційний парк локомотивів складає 3182 одиниць. Кількість скарг клієнтів знизилась до нормального рівня, після того коли продуктивність залізниці покращилася. Спостерігається незначне зниження попиту після закінчення місячного сплеску…"
       На останніх слуханнях у STB щодо сервісних проблем CSX, які були скликанні за заявкою декількох вантажовідправників, Харрісон сказав: “Ми продовжуємо рухатись у наших зусиллях, щоб стати найкращою залізницею в Північній Америці, а переваги Precision Scheduled Railroading стають щодня все більш очевидними для наших клієнтів і наших партнерів”.

       Ранні результати досить неоднозначні. Харрісон дійсно суттєво знизив витрати, зменшивши експлуатаційний парк локомотивів і вагонів, однак на початку перебудови експлуатаційної роботи за моделлю “точної залізниці” CSX втратила частку ринку перевезень. На даний час ситуація вирівнялась, але рано казати про успіх Харрісона. Однак, якщо йому вдасться підвищити ефективність CSX – це буде важливим прикладом вивчення того, в якому напрямку буде змінюватись залізнична галузь у ХХІ сторіччі.
       На даний час залізниці в всьому світі стикнулись з новими викликами на ринку перевезень – багатьох гравців все більше стали хвилювати точність доставки вантажів та їх швидкість переміщення. Це в свою чергу вимагає від залізниць нових моделей перевезень, що досить чітко можна побачити на європейському континенті, де залізнична галузь реформується за моделлю вертикального розділення. В ній точність переміщення вантажів стає одним з найбільш значимих критеріїв в перевезенні. Компанії-перевізники фрахтують нитки графіку, а компанія, що управляє залізничною інфраструктурою, зобов’язується провести поїзд за маршрутом з чітко визначеними часовими коридорами. І як би там не казали про неефективність такої моделі реформування, однак на всіх залізницях, де реалізована дана модель, спостерігається зростання частки перевезень вантажів залізничним транспортом після багатьох десятиліть її зменшення. Так само Харрісон, тільке вже на іншому континенті, впроваджує модель експлуатації залізниці, що передбачає точність доставки вантажів. І на думку багатьох, це неминучий тренд в усьому світі.
       Що ж стосується зміни парадигми оптимізації топології перевезень з "hub-and-spoke", або коротко H&S на "point-to-point" ,або P2P є взагалі фундаментальним процесом не тільки у залізниць але й в усій транспортній галузі. Відмову від сортувальних станцій можна спостерігати у всіх залізницях світу, однак більш виразно причину, що відповідає новим ринковим вимогам, можна спостерігати на ринках перевезень, де є самоорганізація, тобто де процеси перевезень відповідають вимогам споживачів. Таким ринком є залізниці ЄС і можна виявити тенденцію, що незалежні компанії-перевізники все частіше оминають сортувальні станції, оскільки це здорожує їх процес перевезень (за переформування составу окремо береться плата). Крім того, занадто великі ризики виникнення значної затримки на сортувальній станції, що теж не є прийнятним з огляду на зобов’язання компаній щодо точності доставки вантажів.
       Для більшого розуміння процесів зміни топології перевезень можна звернути увагу на більш передовий вид транспорту – авіаційний. Там на даний час відбувається ціла революція переходу від складної моделі H&S до P2P з більш вираженими результатами. Незважаючи на те, що основні гравці на ринку авіаперевезень використовують H&S, отримуючи при цьому недостатньо високі прибутки, все ж таки авіакомпанії лоукостери, які працюють за моделлю P2P, такі як EasyJet і RyanAir в Європі, а також Southwest і JetBlue в США, прогнозують собі великі прибутки та швидке зростання власних мереж. Яку модель впроваджують лоукостери? Це підвищення продуктивності в усіх сферах експлуатаційної діяльності, відмова від великих хабів-аеропортів для зменшення витрат та використання невеликих аеропортів, де збори досить низькі. P2P дозволяє досягти кращої швидкості перевезень та коротших відстаней, в той час як у H&S хаби є досить перевантаженими, що призводить до сповільнення перевезень, а відстані значно більші. Чи не правда, все ідентично до моделі залізниці Харрісона? Прикладом зміни поглядів на подальший розвиток топологій транспортних мереж є авіабудівники, так компанія Airbus створила величезний літак Aеробус 380 маючи впевненість, що стратегія H&S буде домінувати, в той час як Boeing створює економічний дрімлайнер B-787 під модель P2P.
       Кожна модель має власних прихильників, навіть в науковому світі поки немає консолідованої думки, і на даний час можна лише спостерігати та прогнозувати. Тому і критику ідеї Харрісона від залізничної спільноти США можна зрозуміти, бо все ще неоднозначно. Однак на мою думку, точність і зміна систем організації вагонопотоків для прискорення їх просування є ключовим світовим трендом.
       Вище наведена історія в першу чергу є прикладом того, як можна швидко змінювати залізницю і головне не боятися цього робити. Отже, повертаючись до нашої залізниці, можна констатувати, що ми залишились у минулому сторіччі і змінювати необхідно майже все.



       Читати додатково:
       Жан Тіроль для залізничників - що таке аналіз влади ринку та її регуляція?
       Кому і за що платять великі зарплати на американських залізницях. Ч.1.