Фото зроблено з фотоальбому в музеї залізничної станції Основа під час екскурсії групи підвищення кваліфікації працівників господарства Д, У...

        Даний переклад розділу - “Ініціатива диспетчера Фатули Гулямова” книжечки-брошюри, що була написана 1942 року за оригінальною назвою “Опыт увеличения пропускной способности однопутных линий” професором Костянтином Кузьмічем Тіхоновим, який у часи війни працював інженером у відділі воєнних сполучень фронту, є узагальнюючим знанням з частини лекції на тему: "Класифікація заходів з посилення пропускної та провізної спроможності залізничної інфраструктури". На шляху до перемоги ми вже багато чого використали з досвіду покоління українців, що пройшли другу світову війну, а тому даний матеріал, думаю, буде цікавим не тільки моїм студентам, а й залізничникам практикам та загалу в цілому. Запрошую до читання! Долучайтесь до відповідей на питання в кінці розповіді!



"        Ініціатива диспетчера Фатули Гулямова
        На Ашхабадській залізниці, зокрема на Каганському відділенні, де працює диспетчером Фатулла Гулямов, за часи війни значно зросли перевезення. Рух став густішим, іноді гостро давалася взнаки обмеженість пропускної спроможності одноколійної дільниці.
       Від поїзних диспетчерів вимагалися максимум ініціативи, особлива винахідливість у боротьбі за збільшення пропускної і провізної спроможності своїх дільниць.
       Але справа власне не тільки у обмеженості пропускної спроможності, а й у тому, щоб у практичних умовах максимально насиченого графіка повністю використовувати існуючу пропускну спроможність.
       У цих умовах у липні, вишукуючи та використовуючи резерви пропускної спроможності своєї ділянки, т. Гулямов запропонував диспетчерам свого та сусідніх відділень Ашхабадської та Ташкентської доріг розгорнути змагання диспетчерів, чергових по станціях, поїзних бригад за максимальне використання пропускної спроможності.        «Хто пропустить дільницею більше поїздів, більше вагонів» - під таким гаслом почало розгортатися тут змагання патріотів.
        У цьому змаганні його ініціатору т. Гулямову по праву належать провідна роль і місце. У липні, незважаючи на виключно складну поїздну обстановку, йому вдалося домогтися відправлення 85 і проходження 86% всіх поїздів за графіком, перевиконати на 144 км норму середньодобового пробігу порожняка і виконати задану норму середньодобового пробігу завантажених вагонів на одну годину проти заданого, скоротити оборот.
        У серпні т. Гулямов досяг кращих показників у роботі, більше пропустив дільницею поїздів, вагонів.
        Прийоми, з яких т. Гулямов домагається кращого використання пропускної спроможності, більшого пропуску вагонів дільницею, не складні, але різноманітні.

        Тов. Гулямов правильно вирішив, що найбільший ефект дає комплексне застосування різних методів посилення пропускної спроможності одноколійних ліній. Добре вивчивши всі ці методи, т. Гулямов застосовує щоразу той із них, який найефективніший у цій обстановці.
        Керуючи поїздною роботою дільниці, т. Гулямов особливу увагу приділяє тому, щоб кожна нитка графіка використовувалася з максимальною економією, щоб рух на дільниці був найбільш щільним.

        На перший погляд може здатися дивним: диспетчер не дозволяє машиністам проходити перегони швидше за встановлений час без свого дозволу. А тим часом, в умовах максимально насиченого графіка, та ще на одноколійній дільниці, нагони поїздів іноді не менш шкідливі, ніж запізнення, тому що призводять зрештою до того, що поїзд виходив з графіка «в інший бік», як кажуть, «ріже» графік інших поїздів і сам врешті-решт затримується по непередбачуваному схрещенню або затримує інші поїзди.
        Ось чому т. Гулямов правий, дозволяючи машиністам, що йдуть за графіком, нагін на перегонах тільки тоді, коли це сприяє поліпшенню поїзної обстановки на дільниці, кращому використанню пропускної спроможності, коли цей нагін можна реалізувати, коли він не пропадає через те, що такий нагін, що наздоганяє, все одно доведеться затримати десь попереду для пропуску зустрічного, що йде точно за розкладом.
        Зате якщо для більш раціональної побудови схрещення поїздів, більш щільного завантаження перегонів, що лімітують, потрібно прискорити просування будь-яких поїздів, т. Гулямов швидко прикидає, наскільки треба прискорити хід поїзда, і запискою, що передається машиністу разом з жезлом через чергового по одній зі станцій, просить нагнати до певної станції певну кількість хвилин.
        Знаючи, що диспетчер просить про нагін тільки тоді, коли це дійсно вкрай необхідно і сприяє прискоренню просування поїздів, що цей нагін не буде «проїдений» затримкою на наступній станції, машиністи намагаються точно виконати прохання т. Гулямова про нагін.
        Таким чином, регулюючи швидкості проходу поїздів перегонами, що лімітують, т. Гулямов домагається найбільш щільного завантаження їх поїздами.
        З'ясовуючи причини, що обмежують пропускну спроможність дільниці, т. Гулямов звернув увагу на те, що на деяких станціях непомірно великі інтервали між прибуттям одного поїзда на станцію і відправленням зустрічного або, що найчастіше, між прибуттям на станцію одного поїзда та відправленням на неї з сусідньої станції іншого попутного поїзда.
        Виявилося, що ці інтервали пояснюються тим, що один із поїздів у таких випадках робив маневри - причеплення чи відчеплення вагонів - із виїздом на головну колію. Отже, поки маневруючий паровоз не звільнить головну колію та вихідних стрілок, черговий станцією не може відправити поїзд, а якщо перегін невеликий, то і не може дати дозвіл на відправлення до нього з сусідньої станції поїзда.
        Насамперед т. Гулямов у свої чергування звів до мінімуму всю маневрову роботу, яку виробляють поїзди, що проходять, на проміжних станціях з відчеплення, причеплення і перестановки вагонів, якщо ці маневри пов'язані з виходом на головні колії бо із заняттям приймально-відправних горловин.
        Але все ж таки від деяких поїздів і, як правило, від збірних поїздів на проміжних станціях відчеплення та причеплення вагонів поїздів, що прибувають, під вивантаження неминучі. І ось у цих випадках т. Гулямов особливо ретельно розраховує, де відчеплення вагонів на проміжних станціях може викликати затримку попутних або зустрічних поїздів, може змусити деякий час пустувати перегін. На таких станціях, щоб не знижувати пропускну спроможність дільниці, т. Гулямов організує безвідчепне розвантаження. 21 серпня, наприклад, у подібній поїздній обстановці т. Гулямов організував по станції Якатут безвідчепне розвантаження однієї платформи макухи та по станції Коакуль — двох платформ макухи та вагона дроту.

       Особливо пильно т. Гулямов стежить за тим, щоб перегони не пустували жодної зайвої хвилини, використовувалися якомога раціональніше.

        Практично часто буває, коли прибуття, відправлення або проходження поїздів на проміжних станціях не точно відповідає часу, вказаному на графіку, якщо навіть поїзди і прямують вчасно. Зазвичай одні поїзди йдуть з деяким нагоном, інші трохи спізнюються на одних перегонах, наздоганяючи це запізнення на інших. Ось чому інтервали між поїздами при схрещеннях та часи поперегінного ходу зазвичай коливаються. Це вносить складнощі для диспетчера при оперативних розрахунках у поїзній роботі.
        Тов. Гулямов намагається вмілим регулюванням використовувати ці відхилення в русі від графіка, щоб не знизити максимального завантаження дільниці, не знизити його пропускну спроможність.


        Тов. Гулямов намагається допомагати машиністу ввести поїзд у графік, але не допускає, щоб з вини одного машиніста, що не витримує встановленої швидкості, запізнювалися інші поїзди.

        Вигідніше затримати поїзд, що спізнюється, дати можливість машиністу виправити пошкодження, краще заправити топку, підняти пару. Після ж пропуску попутного або зустрічного поїзда, що йде з нагоном, треба вводити в графік запізнілий. Для цього можна дати можливість безупинно пройти одну-дві станції, де за графіком йому належала стоянка.
        Щоб грамотно командувати рухом поїздів, швидко, по-воєнному приймати ті чи інші рішення (залежно від оперативної обстановки), диспетчер повинен добре знати озброєність та технічні можливості своєї дільниці, знати людей, з якими він працює.
        Мало вивчити профіль колії лінії та колійний розвиток станцій, пристрої сигналізації, централізації, блокування на них, треба стежити і за поточними змінами у озброєності станцій та дільниці.
        На дільниці, де працює т. Гулямов, поряд із жезловою системою є перегони, обладнані напівавтоматичним та автоматичним блокуванням, при цьому одна система нерідко замінюється іншою.
        До ладу вступають нові роз'їзди, здаються в експлуатацію нові колії на станціях. За всім цим т. Гулямов пильно стежить, щоб повністю використати всі переваги нової техніки, передбачити у планах поїздної роботи всі зміни у технічному озброєності.
        У процесі роботи диспетчер має «відчувати» кожен поїзд, бути, як кажуть диспетчери, попереду нього. Ось, наприклад, два товарні поїзди наближаються до Чарджоу. Тов. Гулямов відчуває, що підійдуть вони до цієї станції одночасно.
       Якщо парний не притримати на попередній станції Фараб хоча б на 3-5 хв, то у Чарджоу на важкому профілі один потяг неминуче буде затримано біля семафору і надовго затримає проходження інших поїздів.


        Тов. Гулямов широко використовує всі засоби для скорочення інтервалів схрещення поїздів.

Це дає можливість збільшити розміри руху на дільниці на 1-2 поїзди за чергування. Тут, т. Гулямову багато чому допомагає те, що він добре знає місцеві особливості кожної станції. Ось, наприклад, на станції Каган поїзди, що прибувають з півночі, приймають у певний парк. Зустрічний поїзд зі станції вдається відправити мінімум через 10-12 хв. - Від парку далеко до контори чергового по станції. Але часто з півночі через Каган проходять порожні маршрути без переробки.
        Якщо про підхід таких маршрутів чергового по станції заздалегідь попередити, то за наявності готового до відправлення зустрічного поїзда він прийме порожняк на колії, розташовані поблизу контори чергового по станції, і втричі скоротить цим станційний інтервал схрещення. Якщо треба швидко попередити машиніста або кондукторську бригаду про швидке відправлення поїзда, на станції Каган це робиться за допомогою гіркової радіоустановки.
        За вказівкою т. Гулямова у його чергування чергові по станціях широко застосовують відправлення поїзда з жезлом, не пропущеним через апарат, зустріч поїзда біля вхідних стрілок, завчасну підготовку для відправлення поїзда частини стрілочного маршруту та ряд інших прийомів, що дозволяють не тільки краще використовувати, але і підвищувати пропускну спроможність дільниці.


        Щоб максимально економно використовувати існуючу пропускну спроможність, т. Гулямов всіляко намагається скоротити службовий рух - резервні паровози і штовхачі, що повертаються назад на сусідні станції пропускає з попутними поїздами подвійною тягою, розвозить ними, а також спеціальними диспетчерськими паровозами, водяними потягами місцевий вантаж, прискорюючи його просування та скорочуючи необхідну кількість збірних поїздів.

        24 серпня, наприклад, т. Гулямов відправив вагони до Чарджоу та прибрав вагони з Фараба дільничним поїздом № 912. Потреба у збірному поїзді відпала. Це дозволяє збільшувати розмір руху транзитних поїздів.
        На дільниці, де працює т. Гулямов, пропускну спроможність лінії часто обмежували не перегони, а розпорядчі станції. Довго затримуючись через неподачу паровозів, поїзди забивали всі колії станції, затримуючи цим інші йдучі і слідом і назустріч поїзда на підходах. З ініціативи заступника начальника Каганського відділення Ашхабадської дороги т. Розваляєва та диспетчера Фітули Гулямова серед поїзних диспетчерів розгорнулося змагання за прискорення обігу локомотивів, за економію паровозо-годин.
       Прискорювати оборот паровозів, економити паровозо-годинни диспетчерам Каганського відділення багато в чому допомагає кільцева їзда, яка з їхньої ініціативи налагодилася між оборотними пунктами Чарджоу та Каган.
        Тов. Гулямов систематично допомагає депо, передаючи інформацію машиністів про стан кільцевих паровозів, що прибувають.
        Якщо потрібно, депо надсилає за заявками машиністів-лунинців прямо на станцію запасні частини, і бригада сама робить у дорозі дрібний ремонт.
        На станції Уч-Аджі на Каганському відділенні організовано в допомогу диспетчеру диспетчерський підвідділ. З т. Гулямовим чергує диспетчер підвідділу т. Карасьов. Працюють вони дуже дружньо і з півслова розуміють одне одного.
        Зазвичай за дорученням т. Гулямова т. Карасьов опитує машиністів кільцевих паровозів, чи можуть вони пройти Чарджоу без набору води. Якщо ні, - їм пропонують набрати воду краще на останньому перед Чарджоу пункті набору води бо в Чарджоу на станційних коліях немає гідроколонок, а відчіпка паровоза і захід у депо ускладнять роботу станції і спричинять зрив відправлення поїзда при кільцевій їзді.
        Коли чекають непередбачені маневри, скажімо, відчеплення цистерни через тіч котла, то тут заведено такий порядок: поїзний вагонний майстер попереджає диспетчера підвідділу, а той інформує т. Гулямова, де у складі стоїть несправна цистерна. Тов. Гулямов готує розпорядження завчасно підготувати маневровий паровоз, і відчеплення не викликає великої затримки поїзда.
       Економія паровозо-годин тісно пов'язана на Каганському відділенні з економією роботи кондукторських бригад. У чергування т. Гулямова, наприклад, немає кондукторської бригади на диспетчерському паровозі; він обслуговується на станції Каракуль стрілочником. Коли цей паровоз посилається з вагонами для роботи на інші станції, то за головного кондуктора їде зазвичай один з вільних від чергування помічників начальника будь-якої станції. Так само використовуються в попутному напрямку і одиночні паровози від водяних поїздів.


       Найважливішою умовою найповнішого використання пропускної спроможності дільниці є організація рівномірного руху поїздів, суворе дотримання графіка руху.

        Тов. Гулямов надає усіляку допомогу сортувальній станції Каган у прискоренні обробки тут поїздів, особливо тих, які прибули із запізненням, щоб ввести їх у графік. Для цього разом із черговим по відділку Плетньовим т. Гулямов з урахуванням підходу поїздів планує їх обробку у вузлі, повідомляючи цей план маневровому диспетчеру. Зазвичай у плані передбачається повна підготовка составу до відправлення на 15 хв. раніше, ніж зазначено у графіку.


        Ці 15 хв. - резерв диспетчера, що дозволяє йому гнучкіше командувати випуском поїздів на дільницю в залежності від поїздної обстановки, що складається на ньому.

        Точна та своєчасна попередня інформація, що передається т. Гулямовим маневровому диспетчеру станції Каган т. Гусько, забезпечує формування більшої частини поїздів за методом Кожухаря та Краснова, дозволяє обробляти состави найбільш раціональним чином, прискорюючи цим їхню підготовку до відправлення.
        В одне з чергувань поїзд 928, що прибув на станцію із запізненням, пішов на 5 хв. раніше розкладу. За час стоянки він був повністю розформований через гірку і поповнений заздалегідь підготовленою відповідно до плану та даних попередньої інформації групою цистерн під налив світлих нафтопродуктів. Відчеплена ж від составу група цистерн, призначених під налив темних нафтопродуктів, вирушила також без затримки - через 3 години.
        Відомо, що зараз далеко не на всіх залізницях встановлено спеціалізацію поїздів. Часта зміна за умов війни характеру вагонопотоків не дозволяє цього зробити. В результаті на дорогах нерідко виходить так, що до вузлів прибуває то пачка поїздів у розборку, то пачка транзитних поїздів. Вузол то задихається, обмежуючи прийом поїздів, знижуючи пропускну спроможність цілого напрямку, то раптом виявляється незавантаженим. З цього погляду ініціатива т. Гулямова, який організовує рівномірний випуск на дільницю поїздів різної спеціалізації, особливо цінний.


        «Ми домагаємося рівномірного випуску з Кагану різних спеціальних составів,— каже т. Гулямов.— Наприклад, порожняк під налив темних і світлих нафтопродуктів, состави порожніх критих і платформ ми чергуємо так, щоб у місця навантаження не підводити однорідних составів пачками. Для цього складається загальний оперативний план формування поїздів, а маневровий диспетчер станції «Каган» систематично отримує інформацію про підходи».

        Не допускає т. Гулямов і пачкового підведення поїздів до вузлів, пачкового руху їх на дільниці. «Якщо поїзди в бік стикової станції йдуть пачкою, — розповідає він, — я намагаюся її розрядити шляхом здвоювання поїздів і прискорення просування поїздів, що йдуть попереду. Простір, що утворюється таким чином усередині пачки, заповнюю зустрічним потоком поїздів. В результаті і поїзди не стоять, і відновлюється рівномірність руху в обидва боки».
        Майстерність т. Гулямова, яке перейняли та переймають інші диспетчери Наганського відділення Ашхабадської дороги, змагання за краще використання пропускної спроможності, за можливо більший пропуск дільницею числа поїздів та вагонів, за більш високий обмін із сусідніми відділеннями дозволили колективу відділення вийти у внутрішньодорожньому змаганні на перше місце."
        Розділ з книги-брошюри Тихонов К. Опыт увеличения провозной способности однопутных путей. Трансжелдориздат. 1943. С.54-59. Переклад українською Андрій Прохорченко.


        Завдання для самопідготовки:
        1.Виокреміть з тексту розповіді та перелічіть організаційно-технічні заходи, що були використані поїзним диспетчером Гулямовим.
        2. Яку модель організації руху поїздів використовували залізничники у другу світову війну - "за розкладом" чи "відправлення за готовністю"?
        3. Чи можливо підвищити пропускну і провізну спроможність дільниці, застосувавши підштовхування? Знайдіть у розповіді описаний досвід.
        4. Як ви розумієте "кільцеву їзду", що відноситься до однієї зі схем обрганізації обігу локомотивів?
        5. Чи можливо в сучасних умовах розвитку автоматизувати процеси планування, що описані у розповіді?
        6. Знайдіть етапи планування, що описані у розповіді, які вже автоматизовані на залізниці України або інших залізничних системах світу. Знайдіть у розповіді один з етапів планування роботи станції, що потребує автоматизації і в наш час для залізниці України.

        Будь-яка діяльність зараз спрямована на перемогу! Якщо Вам сподобався матеріал, або Ви бажаєте підтримати вільну якісну українську освіту, можу прохати лише одного - перераховуйте, за можливості, допомогу на наші збройні сили у фундацію "Повернись живим". Захистимо Україну Разом!
        Посилання на сайт фонду "Повернись живим" тут


       За результатами моїх досліджень залізничної галузі Канади у 2020 році вийшла стаття в журналі ports.ua. Ця стаття про комплексний п...

       За результатами моїх досліджень залізничної галузі Канади у 2020 році вийшла стаття в журналі ports.ua. Ця стаття про комплексний підхід до зменшення монопольного впливу залізниць в пікові сезони перевезень зернових вантажів. Тут Ви прочитаєте про канадську проблему утримання залізничними компаніями економічно вигідного для них дефіциту пропускної і провізної спроможності напрямків, що ведуть до основних морських портів країни, для можливості завищення ціни на перевезення без збільшення постійних витрат. Як намагаються вирішити цю проблему канадці. І чому Канадське транспортне агентство з 2000 року відмовилося від встановлення максимальної межі підвищення тарифів на перевезення зернових, а замість цього надало можливість залізничним компаніям встановлювати тариф відповідно до ринкових умов, лише обмеживши на інфляційні показники їх загальний річний дохід. Чому це не призвело до збільшення тарифів, а залізниці намагаються контрактувати стабільні обсяги на рік. Отже, в США і Канаді в загальній думці економістів та провідних фахівців регулюючих державних органів давно відома істина, що нормування тарифів (встановлення максимальної межі або регульованого не ринкового тарифу, тощо) в пікові навантаження призводить до більших відмов в перевезенні та відсутності інвестицій в найближчій перспективі для системи. Однак, також всім загальновідомо, що без комплексного державного регулювання залізниці можуть застосовувати власну монопольну владу для створення штучного дефіциту із завищенням ціни в пікові періоди. Все це в проекції на наші реалії є актуальним.
        Запрошую до читання на платформі видання Порти України за посиланням



       Читати додатково:
       Допис про право на існування малодіяльної залізничної інфраструктури та приватну тягу. Запрошую до читання
       Як інноваційна диспетчеризація SBB невпорядкований хаос на мережі долає




        Вища освіта визнана світом! Деталі вступу до університету 2022 за посиланням       Сьогодні Український державний університ...

        Вища освіта визнана світом! Деталі вступу до університету 2022 за посиланням


      Сьогодні Український державний університет залізничного транспорту (УкрДУЗТ) – це сучасний заклад вищої освіти з високою міжнародною репутацією в галузі освіти та наукових досліджень. В університеті навчається понад 10 тисяч студентів, в т.ч. іноземних, які отримують ступінь бакалавра, магістра та можливість продовження навчання в аспірантурі. Університет нараховує 35 кафедр, серед яких 18 випускаючих, за денною та заочною формами навчання веде підготовку фахівців за 15 спеціальностями та 19 освітніми програмами. Життя студентів Українського державного університету залізничного транспорту - насичене та цікаве, побудоване на активності та мобільності. Це спільні екскурсії, стажування за кордоном, можливість отримати практичний досвід, вчитися та всебічно розвиватися.


        У світлі подій майже реалізованого, а потім призупиненого структурного розділення АТ “Укрзалізниця” на перевізника UZ_Cargo та опе...

        У світлі подій майже реалізованого, а потім призупиненого структурного розділення АТ “Укрзалізниця” на перевізника UZ_Cargo та оператора інфраструктури з анонсованою назвою UZ_Infra для всіх нас цікаво майбутнє операційної моделі залізничної системи України. Пропоную оцінити напрям змін, спираючись на досвід проведених реформ на залізниці Польщі. Важливо усвідомити, що у нас є унікальна можливість зробити висновки з уже реалізованих кроків наших сусідів для уникнення помилок та успішного прискорення складного шляху відновлення залізничної галузі України. Запрошую до читання на платформі railexpoua.com за посиланням



       Читати додатково:
       Допис про право на існування малодіяльної залізничної інфраструктури та приватну тягу. Запрошую до читання
       Як інноваційна диспетчеризація SBB невпорядкований хаос на мережі долає




Цей проект задумано, як розширену платформу Personal Blog/Website, яка супроводжується твіттер-аккаунтом @RailwayScience . Все це разом є о...

Цей проект задумано, як розширену платформу Personal Blog/Website, яка супроводжується твіттер-аккаунтом @RailwayScience. Все це разом є освітньо-інформаційним ресурсом, який присвячено громадському обговоренню поточних питань наукової діяльності в області експлуатації залізниць і всього, що допоможе слухачам лекцій університету.



       


       Допис на cfts.org.ua: Малодіяльна залізнична інфраструктура. Чи має право на існування?        Що робити з надлишковою залізнично...

       Допис на cfts.org.ua: Малодіяльна залізнична інфраструктура. Чи має право на існування?
       Що робити з надлишковою залізничною інфраструктурою? Це питання відкрите для залізничної громадськості України. На даний час модель експлуатації залізничної інфраструктури України вимагає переосмислення з причин нових викликів для залізничної галузі країни. Поряд з величезною потребою витрат на подолання дефіциту тяги, скорочуються інвестиції в утримання та ремонт мережі, падають обсяги перевезень, що призводить до збільшення постійних витрат, як наслідок, у найближчій перспективі відсутні ресурси на утримання найбільш економічно хиткого елемента мережі - малодіяльних дільниць та станцій.... читати далі



       Читати додатково:
       Про LOOP TRACK як революцію зернової логістики в Канаді та розвиток залізниці України
       Як інноваційна диспетчеризація SBB невпорядкований хаос на мережі долає




       В пошуках стратегій розвитку залізничної галузі України ми намагаємось наслідувати сталі організаційні моделі залізничних систем З...

       В пошуках стратегій розвитку залізничної галузі України ми намагаємось наслідувати сталі організаційні моделі залізничних систем Західної Європи вважаючи, що просте їх інкорпорування в наші реалії дозволить нам вийти з краху. Але досвід країн, що розвиваються, показує зворотнє. Технології, які запроваджує Німеччина, Франція, тощо відповідають технічним вимогам щодо вирішення проблеми зменшення викидів СО2, або зменшення шуму букс, що призводить до значного здороження вантажних локомотивів та вагонів і є досить смішною проблемою в наших реаліях. Двовісні вагони без автозчепних пристроїв в поїздах середньою масою 400 тонн досі колесять залізничними мережами європейського простору 1435. Для виходу з кризи залізничної системи нам потрібні прагматичні погляди на наш розвиток, і як це не прикро, нам слід нехтувати багатьма цінностями за для прискорення темпів власного розвитку. Хто сказав, що ми повинні наздоганяти? Ні, нам потрібні технологічні революції для можливості випередження, інакше ми приречені бути аутсайдерами.
       Саме зараз наша залізнична галузь досягла меж технічного розвитку – 1980-ті вже пройшли, нам зараз необхідні технологічні стрибки підвищення власної продуктивності. Подивіться на залізничні системи Нового світу - їх простота, прагматичність, а головне - відсутність страху щодо змін без обмежень. Вантажні поїзди у 9 тисяч тонн, ведення поїзда одним машиністом, дистанційне управління маневровим локомотивом, радикальне збільшення вантажопідйомності вагонів, тощо. Нас гублять правила, які написані для свого часу і не відповідають реаліям сьогодення. Як приклад, пункт 15.32 Правил технічної експлуатації залізниць України, або обмеження в довжині зернових поїздів, тощо. Навіщо ми самі собі збільшуємо збитки?
       В даному дописі буде наведено лише один приклад того, як повинна змінюватись технологія перевезень. Хочу вас перенести до залізничної системи Канади, і коротко розповісти про невеличку технічну революцію в зерновій логістиці канадської приватної залізниці CP.
       Для підвищення продуктивності залізничної системи компанія СР інвестувала в новий вид зернових поїздів, що був названий поїздом високої ефективності (HEP) - High Efficiency Product. HEP-поїзд є на 20% довший за традиційні поїзди CP і має довжину 8500 футів (близько 1,6 км). Стрибок в обсязі трохи більше 40% від звичайних поїздів – 147 вагонів, що близько 10500 тонн у поїзді. Так, це за рахунок нових технологій будівництва вагонів-хоперів (high-capacity grain hopper NSC 5431) – вони коротші, але з більшим обсягом навантаження (5,431 кубічних футів – 153,8 метрів кубічних).



       Нові хопер-вагони вимагають нових інфраструктурних рішень. Для швидкого завантаження і вивантаження в Канаді на великих елеваторах та в портах будуються спеціальні колії-петлі – a loop-track/power-on setup.


       На відміну від звичайного технологічного процесу, що діє і в нас, состав порожніх вагонів не залишається без локомотива на під’їзній колії елеватора, а знаходиться з включеними гальмами для можливості постійного протягування вагонів в межах кільцевої під’їзної колії. Таке конструктивне рішення дозволяє не порушувати експлуатаційну роботу залізничної мережі загального користування (витягувати, осаджувати состав), а користуватись лише під’їзною колією підприємства. СР пропонує спеціальний знижений тариф на користування локомотивом компанії на loop-треках, розуміючи переваги швидкого навантаження, або вивантаження для провізної спроможності власної мережі, особливо в портах. Повне завантаження состава складає до 16 годин. Після заїзду на кільце локомотивна бригада залізниці покидає локомотив і залишає під управління машиніста, що належить елеватору. Середня швидкість завантаження одного вагона чотири-п’ять хвилин. В середньому оборот вагона зменшується на один-два дні.
       Інфраструктура портових терміналів


       

       Відео за посиланням


       На останок добавлю, що залізнична компанія СР протягом кількох наступних років планує інвестиції у розмірі 500 мільйонів канадських доларів у хопер-вагони нового типу. З 2014 по 2018 рік довжина поїздів зросла на 13 відсотків з 6 682 футів до 7 313 футів, тоді як маса поїзда піднялася на 9 відсотків з 8 076 тон до 9 100 тонн. Аналогічну стратегію прийняла компанія CN, що є конкурентом CP.
       Зараз кожен з нас замислиться, як в Канаді можливо спонукати залізничну компанію до інвестицій в інноваційний розвиток, а чому у нас цього не відбувається. Відповідь дуже проста – якісне регулювання залізничної галузі.



       Читати додатково:
       Сервісні технології візуалізації мап руху поїздів стають важливою необхідністю для залізничних компаній в усьому світі
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії