Цей проект задумано, як розширену платформу Personal Blog/Website, яка супроводжується твіттер-аккаунтом @RailwayScience . Все це разом є о...

Цей проект задумано, як розширену платформу Personal Blog/Website, яка супроводжується твіттер-аккаунтом @RailwayScience. Все це разом є освітньо-інформаційним ресурсом, який присвячено громадському обговоренню поточних питань моєї наукової діяльності в області експлуатації залізниць і всього, що допоможе слухачам моїх лекцій.



       


       Друга частина розповіді присвячена деталям практик перетворення малодіяльної лінії Ламеція-Терме – Росарно, яка три роки тому була...

       Друга частина розповіді присвячена деталям практик перетворення малодіяльної лінії Ламеція-Терме – Росарно, яка три роки тому була на межі закриття, в успішний сезонний сервіс спотових перевезень в туристичному регіоні. Перед тим як почати знайомитись з деталями досвіду італійців з “реінкарнації” приміських залізничних перевезень, хочу звернути увагу на основну ідею, яку нам слід зрозуміти – якщо ми хочемо, щоб у нас їздив приміський поїзд, необхідно прагматично поглянути на витрати для їх зменшення з розподілом відповідальності між всіма учасниками процесу – залізниця, національна і місцева влада, пасажири.
       Весь процес реорганізації перевезень можна розділити на декілька складових:
       - інфраструктура – зменшення витрат за рахунок інвестування у диспетчерську централізацію (ДЦ); зменшення обслуговуючого персоналу на вокзалах, тощо.
       - рухомий склад – на рівні держави існує законодавство, що вимагає компенсувати збитки на залізничні регіональні перевезення. Оформлюється так званий сервісний контракт        – це зобов’язання довгострокової перспективи щодо виплати коштів з місцевого бюджету (субсидія) на визначені залізничні сервіси. За таким підходом на лінії були закуплені нові приміські поїзди.
       - перенесення експлуатаційних витрат на місцеву владу.
       Далі трохи детальніше за зазначеними складовими. Для економії витрат на інфраструктуру лінії була впровадження нова диспетчерська централізація, що передбачає відсутність чергових по станції на проміжних станціях лінії. У цьому випадку як безпека руху, так і регулювання руху поїздів доручаються одному оператору (керівнику операцій – диспетчеру- італ. Dirigenza Centrale Operativa) на всій лінії.


       Здавалось би, що впровадження ДЦ – це дуже дорого, однак задумайтесь - коли ми їдемо приміським поїздом, чи окупає вартість квитка витрати на інфраструктуру? У нас на кожній проміжній станції поїзд зустрічає черговий по станції (ДСП), якому слід платити зарплату, і таких працівників тільки на одній станції, як мінімум чотири – за кількістю змін. Сучасні мікропроцесорні автоматизовані системи дозволяють повністю прибрати лінійний рівень диспетчеризації та зменшити кількість обслуговуючого персоналу, хоч це і прикро, але це зменшення витрат і ключова тенденція змін в світовій диспетчеризації залізниць.
       Щодо приміського рухомого складу на лінії, то він різний. Від не досить нових за європейськими мірками приміських поїздів категорії Regionale, як цей поїзд з секцією електропоїзда в голові та локомотивом у хвості. Вид секції

        Вид локомотива

        Поїзд має трьох вагонну схему формування (бувають і два вагони - секція), а двері відчиняються автоматично після натискання кнопки

        Поїзд досить зручний всередині.


        А в кожній зоні для сидіння розміщена сміттєва корзина

        На лінії зустрічається і новий рухомий склад. Ось новенький поїзд моделі Jazz сімейства Coradia від Alstom категорії Tropea express


        Як видно з фото нижче, інфраструктура пасажирських зупинних пунктів звичайна, скромна і нічим не відрізняється від нашої. На всіх станціях відсутній персонал, що вимагає від пасажирів у випадку будь яких незручностей повідомляти телефоном, або через сайт залізничній адміністрації, яка направляє на місце спеціальну сервісну групу, що здійснює ремонт і прибирання територій. Автоматичні гучномовні повідомлення на вокзалах.


        Одна цікавинка - це побілена в білий колір колія на всіх станціях.

        Кому цікава конструкція колійної решітки зі скріпленнями - спеціально для вас фото нижче

        Щодо графіка руху, то на всіх роздільних пунктах вивішені стенди з розкладом. У Італії є особливість у складанні розкладів, наприклад, на відправлення за годинами вказані всі поїзди на відправлення з даної станції, тобто разом вказані і парні і непарні, а тому слід уважно читати призначення поїзда. Аналогічно з прибуттям. Ритмічність руху поїздів приблизно годинна і це дуже зручно, особисто у моєму випадку затримок поїздів не було, але друзі у вихідні мали проблему з відсутністю поїзда в годинному ритмі за умови існування останнього у розкладі.

        Окремої уваги заслуговує італійський досвід економії витрат на системі продажу проїзних документів на приміській лінії. На всіх зупинних пунктах, станціях відсутні каси. На опорних станціях у вестибюлях вокзалу можна знайти касові автомати, але на зупинних пунктах вони відсутні. Проїзні документи на поїзди Tropea Line можна купити через додаток чи сайт в Інтернеті, або в містах та селищах в так званих табакеріях (італ., tabaccheria). Це приватні магазинчики, де продають сигарети, лотереї та сувеніри. В табакеріях встановлені невеликі спеціальні касові автомати, за допомогою яких на Ваш запит продадуть та роздрукують проїзний документ, що буде діяти протягом 24 годин. Вартість проїзду починається від € 4,20. Проїзд однієї зупинки € 1,20. Ніяких пільг не існує, принаймні, для туристів. Слід зазначити, що для туриста купити квиток в табакерії більш зручно, ніж через поганий інтернет).

        По суті, витрати на систему продажу місць в поїздах взяла на себе місцева влада регіону, зобов’язавши приватний бізнес продавати квитки на поїзди та автобуси. Існують деякі незручності, що пов’язані з режимом роботи табакерій - з полудня до 16-тої години у них сієста. Однак, даний дискомфорт з режимом роботи всього на Півдні Італії проходить у туристів на другий день перебування. Просто слід купляти квитки заздалегідь. Фото проїзних документів нижче

        У випадку, якщо квитка у вас немає, то можна сісти в поїзд і придбати у контролера, але вже набагато дорожче - від € 5 навіть за проїзд однієї зупинки. Якщо ж ви не одразу знайшли контролера, якого побачити в трьох вагонному складі поїзда не складно, то Вам світить значний штраф (кажуть, до € 200).
        На опорних станціях, де наявний вокзал, але завжди відсутній персонал, існують спеціальні валідатори, в яких обов’язково слід прокомпостувати проїзний документ перед посадкою у поїзд. Після валідатора проїзний документ дійсний протягом чотирьох годин. Це зроблено для унеможливлення зловживань квитками.

        Родзинкою прагматичного підходу до зменшення витрат у приміському русі є об'єднання продажу проїзних документів в приміському та прямому сполученні в єдиній системі резервування місць в поїздах, яка має один сайт, що доступний з будь-якого гаджету пасажира через Інтернет. Отже, звичайним і більш професійним підходом є саме така стратегія. На відміну від нас італійці не відокремлюють продаж квитків на приміські поїзди від поїздів прямого та місцевого сполучення. Це дозволяє якісно аналізувати пасажиропотоки та економити витрати, а систему резервування можна використати як платформу для реалізації “єдиного квитка”. Багато хто не уявляє, який крах у нас з аналізом пасажиропотоків між різними видами сполучення, а відсутність доступності покупки проїзного документу в приміському сполученні взагалі призоводить до більших збитків.
        До речі, італійський досвід відділення пасажирського сектору від вантажних перевезень нам може стати в нагоді. На перших етапах реформи може бути складно виділити приміські компанії для незалежного їх функціонування в регіонах. Проблемою може стати неспроможність місцевої влади підписувати контракти з прийнятними економічними умовами для приміських перевізників. Враховуючи, що діяльність у секторі швидкісних регіональних і дальніх пасажирських поїздах є бізнесом, який приносить прибуток, за рахунок цього в межах єдиної пасажирської компанії-перевізника можна втримати на плаву приміські перевезення - в Італії це Trenitalia S.р.A. Такий підхід не ідеальний в першу чергу з причин непрозорості приміських перевезень, у порівнянні з повним виділенням приміських компаній, та наявним перехрестним субсидуюванням від інших видів діяльності у пасажирських перевезеннях. Однак, такий компроміс має право на життя у бідних країнах, які прагнуть до кращого.



       Читати додатково:
       Нотатки про регіональний залізничний рух на Півдні Італії. Ч.1
       Автоматизація диспетчеризації на залізницях Франції. Як це буває...




       Прогрес людства багато в чому залежав від мандрівників, які, повертаючись з експедицій, приносили інформацію не тільки про нові м...

       Прогрес людства багато в чому залежав від мандрівників, які, повертаючись з експедицій, приносили інформацію не тільки про нові місця, але і культуру, технології, надаючи можливість отримати нові знання для інших. Звісно не сподівайтесь, що від мене можна дізнатись про щось важливіше за інфу від Амеріго Веспуччі, але дещо для невеликих нотатків знайдеться. В останній подорожі з’явилася нагода вивчити організацію регіонального залізничного сполучення на Півдні Італії.
       Дані нотатки будуть цікаві для фахівців і громадськості України, кому небайдужий розвиток регіонального залізничного сполучення курортних регіонів, зокрема приміських перевезень. В нас таких регіонів достатньо, що перше спадає на думку – це Одеса-Затока-Ізмаїл, Закарпаття і не тільки. Далі мова буде йти про розвиток регіонального туризму на Півдні Італії, що як і в нас, тільки починає розвиватись. Калабрія - регіон не багатий, але має головну перевагу – це прекрасну природу.


       В стратегії розвитку туризму на тірренському узбережжі Калабрії не останню скрипку грає залізниця, а саме залізнична лінія за назвою сервісу “Tropea Line”. Це залізнична гілка довжиною 55 кілометри простягається від міста Ламеція-Терме, центру з аеропортом для всього регіону, і закінчується в муніципалітеті Росарно. Дане узбережжя відоме за італійською назвою Costa degli Dei. Фото щита-стенду, що розміщені на всіх вокзалах лінії


       Коротко про структуру залізничної галузі Італії. Італійці, маючи одну з досить корумпованих країн Європи, все ж таки провели реформу залізничної галузі за європейською моделлю, імплементувавши Директиву 91/440 /ЕC з 2000 року. І на даний час вони вже мають оператора залізничної інфраструктури RFI та виділений пасажирський підрозділ за назвою Trenitalia S.р.A. Даний підрозділ є дочірньою компанією холдингу FS Italy (Ferrovie dello Stato Italiane), який є аналогом нашого холдингу АТ Укрзалізниця. Італія порівняно з Німеччиною щодо лібералізації залізничних приміських пасажирських перевезень країна специфічна, а тому досі в багатьох регіонах в приміському сполученні конкуренція відсутня. Однак, італійці пройшли етап популізму власних політиків і останні створили законодавчі умови для субсидування приміських перевезень на регіональному рівні місцевими урядами – муніципалітетами. Структура холдингу FS Italy

       В основі субсидуювання лежить сервісний контракт, або італійською "contratto di servizio" - підписується між італійським регіоном в особі його президента та пасажирською компанією Trenitalia. Взагалі Італія має національний транспортний фонд (італ., Fondo Nazionale Trasporti), на який згідно до Закону про бюджет у відсотковій пропорції претендують регіони і мають право витратити кошти на субсидування залізничних сервісів.
       Сервісний контракт – це зобов’язання довгострокової перспективи щодо виплати коштів з місцевого бюджету (субсидія) на визначені залізничні сервіси. Враховуючи відсутність конкуренції на коліях загального користування, в Калабрії претендує на виплати лише одна компанія - Trenitalia S.р.A. Однак, крім цього, в регіоні функціонує вертикально інтегрована транспортна акціонерна компанія за назвою Ferrovie della Calabria (FC) - управляє інфраструктурою та транспортними послугами на вузькоколійних залізничних лініях регіону, деякими автобусними лініями, трамваями, канатними дорогами. Для розуміння тривалості дії сервісного контракту з Trenitalia S.р.A., можна навести контракт в Калабрії на період з 2015 до 2017 року, потім пролонгування до 2020 року, а зараз йдуть перемовини щодо п’ятнадцятирічного контракту. До речі, як я зрозумів, процес розподілу коштів з транспортного фонду досить недосконалий і у бідних регіонів, до яких можна віднести і Калабрію, є значні проблеми з доступом до необхідних фінансів. Це пов’язано з закладеною концепцією використання коштів з національного транспортного фонду регіонами. Регіон повинен кожен рік покращувати свої показники ефективності, що для муніципалітетів з низхідною демографією, відсутністю промисловості та корумпованими бюджетами досить проблематично зробити. Саме з цієї причини Калабрія досі не змогла добитись розподілу необхідної суми коштів для підписання довгострокового сервісного контракту з залізничним перевізником. Щоб нам стало зрозуміло, що передбачає сервісний контракт, можна привести приклад вже підписаного контракту з Trenitalia S.р.A. регіону Лаціо – контракт буде діяти протягом п’ятнадцяти років (2018-2032 роки) та включає інвестиції в розмірі 1,382 млрд. євро. Передбачено реалізацію низки проектів та оновлення приміського рухомого складу в регіоні.
       Отже, відсутність нового довгострокового контракту не завадило місцевій владі та залізничникам впровадити достойний сервіс руху регіональних поїздів на “Tropea Line” для підвищення мобільності туристів і місцевих в регіоні.
       У 2018 році Trenitalia вперше запустила сервіс за назвою " Tropea Express" – це бренд сервісу, який організовується на літні перевезення. Однак, вже у 2019 році сервіс було удосконалено і ребрендовано на назву "Tropea Line".
       Всі перемовні процеси, які супроводжують запуск регіонального залізничного руху, можна охарактеризувати лише перелічивши посадових осіб, що були присутніми на прес-конференції щодо запуску сервісу, зокрема: регіональний радник з транспорту, регіональний радник, комерційний менеджер Регіонального пасажирського дивізіону Trenitalia, регіональний директор Calabria Trenitalia.


       Компанія Trenitalia в межах сервісу "Tropea Line" змогла домовитись з декількома місцевими асоціаціями готелів - Asalt, Cogetur та Federalberghi, - що дозволило пасажирам при пред’явленні проїзного документу отримати знижку у готелях на суму вартості проїзду залізницею в обидва напрями. Сервіс "Tropea Line" передбачає за літнім розкладом у будні дні від 18 до 24 поїздів на день. Щодня пропонується близько 5200 місць. Ритмічність руху поїздів приблизно годинна. Рух поїздів на вихідних зменшується.
       Крім цього, для заохочення пасажирів до користування регіональними поїздами компанії Trenitalia та Lamezia Multiservizi підписали угоду, згідно до якої між міжнародним аеропортом Ламеція-Терме та залізничною станцію Lamezia Terme Centrale курсують автобуси, що стиковані розкладом з регіональними поїздами.



       Єдиний квиток на автобус+поїзд сполученням між Lamezia Terme Centrale та "віртуальною" станцією аеропорту Lamezia Terme Aeroporto продаються через офіційну он-лайн систему замовлень Trenitalia (крім того мережу розповсюдження розширюють касові автомати, мобільні додатки, табакерії).


       Дані заходи дозволили в перший рік запуску сервісу збільшити пасажиропотік на 17 %, а за результатами перших місяців 2019 року приріст склав 11% від даних 2018 року. Отже, створення в туристичних регіонах сезонних спотових сервісів є успішною практикою.
       За підсумками вище викладеного, можна написати лише факт: залізнична пасажирська компанія Trenitalia за 2017 рік мала дохід 5,3 млрд. євро, а прибуток склав 276,2 млн. євро.


       P.S. Багато цікавинок про рухомий склад, інфраструктуру, систему резервування місць в поїздах, диспетчеризацію та економію витрат у сервісі "Tropea Line" напишу в наступній частині допису.


       Читати додатково:
       Побудова системи орієнтування пасажирів на платформах залізничного вокзалу. З чого починати? Ч.3.
       Система диспетчерських центрів управління рухом поїздів на залізницях Німеччини




       Допис на cfts.org.ua: Зміна парадигми: PSR або концепція залізниці "на час"        Читати додатково:         Про с...

       Допис на cfts.org.ua: Зміна парадигми: PSR або концепція залізниці "на час"



       Читати додатково:
       Про ступеневі маршрути та гібридні моделі перевезень - український дебют та європейська практика.
       Кому і за що платять великі зарплати на американських залізницях. Ч.1.




        Автоматизація експлуатаційної роботи є важливою складовою мобільності майбутнього на залізничному транспорті, а інвестування в д...

        Автоматизація експлуатаційної роботи є важливою складовою мобільності майбутнього на залізничному транспорті, а інвестування в диспетчеризацію дозволяють значно зменшити операційні витрати та капітальні вкладення в розвиток інфраструктури. Це в котрий раз доводять світу залізничники Швейцарії, створивши систему диспетчеризації за назвою Rail Control System (RCS). Більш детально про інноваційну диспетчеризацію від SBB можна прочитати в моєму дописі для журналу Залізничне постачання, а нижче хотілося б деталізувати роботу одних з найцікавіших модулей системи RCS.


        Поки ми тільки в книжках можемо прочитати про теоретичну можливість беззупинкового схрещення або обгону поїздів на дільниці, сподіваємось на "безмежні" сили поїзних диспетчерів (ДНЦ) при оперативному плануванні руху поїздів, зупиняємо поїзди масою чотири тисячі тонн і більше під червоним прохідним або вхідним, у світі існують диспетчерські системи, які дозволяють в автоматичному режимі надати ДНЦ варіант поїзного маршруту з урахуванням зміни швидкості поїзда для уникнення небажаної зупинки, а після узгодження передати затверджений план руху на локомотив для виконання. Це про функції, що реалізовані в модулі RCS-HOT, де розраховується індивідуальна швидкість та план руху для кожного окремого поїзда. Визначається їх послідовність пропуску в межах конфліктів і після обчислень дана інформація автоматично передається на локомотиви.
        Для розуміння, як це працює, можна переглянути відео


       Нижче наведено відео, яке демонструє, що відбувається після прийнятого зсуву нитки графіка в іншому модулі RCS-ADL (англ., Adaptive Control). Виконується пошук оптимальної швидкості поїзда на основі тягових розрахунків для уникнення зупинки, а після оптимізації руху за енергоефективним режимом відбувається передача рекомендованих швидкостей на інтерфейс системи у локомотиві.


       До речі, SBB Cargo має багато стареньких модернізованих локомотивів, в кабінах яких не можна встановити сучасні системи управління, але це не стало проблемою для залізничників Швейцарії, просто компанія закупила планшети, роздала машиністам і останні приносять їх з собою, а при прийманні локомотива встановлюють їх на спеціальному кріпленні.

       На відео продемостровано темний інтерфейс модуля RCS-DISPO, який використовується на робочих місцях поїзних диспетчерів, а в самому початку і пізніше показано, що бачить машиніст на своєму планшеті.

        Щодо висновків, то кожен зробить їх сам, а від себе додам, поряд з нами у всіх сусідів на залізниці впроваджуються може не такі досконалі як у SBB, але подібні системи для енергоефективного ведення поїздів.


       Читати додатково:
       Сервісні технології візуалізації мап руху поїздів стають важливою необхідністю для залізничних компаній в усьому світі
       Диспетчеризація наживо. Хвилина у Centre Operationnel Escale, Франція




       Допис на cfts.org.ua: У вирі підготовки до новорічних свят, не кожен з нас приділив увагу події, яка може стати початком революції...

       Допис на cfts.org.ua: У вирі підготовки до новорічних свят, не кожен з нас приділив увагу події, яка може стати початком революції в організації перевезень вагонних і групових відправок для залізничної галузі України



       Читати додатково:
       Франчайзинг на залізниці. Як він працює у Великобританії і в чому його вади?
       Досвід поступового підходу до впровадження рівноправного доступу у залізничній галузі Швеції




        На залізничному транспорті загального користування України спостерігаються кризові явища в операційній діяльності – значно збільш...

        На залізничному транспорті загального користування України спостерігаються кризові явища в операційній діяльності – значно збільшений якісний показник "оборот вантажного вагона". Звісно, основною причиною такого стану є радикально великий середній простій вантажного вагону на технічних станціях, що зумовлено відсутністю тягових ресурсів, але не менша частка в часі обороту вагона припадає на простій під операціями вивантаження. Значний час простою під вивантаженням спричинений багатьма факторами, це і очікування подач-забирань вагонів в умовах відсутності маневрових локомотивів, низькою вартістю плати за користування вагонами, що дозволяє клієнту використовувати навантажений вагон як “склад на колесах”, нехтуючи вимогою залізниці повернути рухомий склад, тощо. Однак перепоною скорочення простою місцевого вагону є і недосконала нормативна база, при якій залізниця зобов’язана повідомити одержувача про прибуття вагону під вивантаження в день прибуття вантажу на станцію, але не пізніше 12-ї години наступного дня. Для вантажоодержувача горизонт планування є дуже короткостроковим, що в багатьох випадках призводить до затримки готовності клієнта організувати вивантаження або перевантаження з вагону. Якщо додати до цього значне відхилення строку доставки вантажу, ситуація для одержувача стає значно невизначеною. Для зменшення впливу даного явища цікавим є досвід залізниць США.
       На даний час в операційній моделі перевезень залізничних компаній США відбувається розгортання діджиталізації. Всі компанії пропонують клієнтам безкоштовні мобільні додатки, які дозволяють відстежувати етапи перевізного процесу власних відправок. Однією з багатьох функцій сповіщення, що пропонуються клієнтам, є очікуваний час прибуття (англ., Estimated Time of Arrival, ETA) - це періодичні сповіщення про стан руху відправки у поїзді, що включає очікуваний час прибуття в пункт призначення. Повідомлення ETA можна отримувати як для маршрутних, так і для вагонних відправок. Дана функція надає вантажоодержувачу кращу видимість прибуття відправки для можливості планування та організації вивантаження, і це змінює ситуацію з тривалістю знаходження вагона під вивантаженням. Якщо в традиційних видах перевезень все налагоджено, то інтермодальні перевезення є відносно новими для залізниць і вимагають більшої консолідації перевізного процесу, а тому функції відстеження стали більш досконалими та прив’язаними до тарифної політики, що стало досить прогресивним заходом, який має всі шанси отримати значне поширення.


       Отже, для удосконалення ланцюгів постачань в інтермодальних перевезеннях одна з найбільших залізниць США BNSF з 2016 року впровадила функцію-сповіщення клієнтів про доступність відправки у пункті призначення за назвою "очікуваний час сповіщення" (англ., Estimated Time of Notification, ETN). ETN – це повідомлення на електронну пошту, SMS на номер мобільного або повідомлення у спеціальному мобільному додатку, яке отримує клієнт орієнтовно за 24 години до прибуття його відправки у складі поїзда на станцію призначення. З аналізу фахівців компанії, точність ETN склала близько 90 % від фактичного часу прибуття.


       Разом зі сповіщенням маркетинговий відділ компанії змінив політику зберігання вантажу, яка є досить цікава. Всі інтермодальні термінали були розділені на дві групи. При надходженні відправки на термінал першої групи безкоштовне зберігання розраховується від дня отримання ETN з додаванням 24 години. Якщо після наданого безкоштовного часу вантажоодержувач не забрав відправку, наступні три доби оцінюються платою у 150 доларів, а вже четвертий день у 400 доларів за кожну добу простою. На терміналах другої групи правила аналогічні, лише відрізняється термін безкоштовного зберігання – 48 годин. Крім того, фахівці компанії приділили увагу можливим власним помилкам у доставці відправки. У випадку, якщо доставка надійде після того, як ETN надійде клієнту, компанія надає додаткові 24 години безкоштовного зберігання. Якщо відправка надійде до отримання ETN, відлік часу початку зберігання не розпочнеться до тих пір, поки не буде надіслано ETN. Цікаву і прогресивну функцію одразу підхопила залізнична компанія CSX Transportation, також замінивши у першому кварталі 2018 року існуючу у власному інтермодальному бізнесі функцію ETA на ETN.


       Вище описана практика сповіщення клієнта набула популярності під час стрімкого зростання на транспорті США форми ведення бізнесу за назвою “економіки на вимогу”, коли вантажоодержувач наймає технічні засоби та працівників лише для виконання відповідної операції на короткий проміжок часу. Якщо провести аналіз вантажоодержувачів вагонних відправок на залізничному ринку перевезень України, то можна побачити подібну ситуацію у багатьох, а тому досвід провідних залізниць світу для нас не є зайвим.


       Здається, закінчити даний допис слід цитатою Katie Farmer, що є віце-президентом з проектування послуг та транспортної підтримки у компанії BNSF Railway: "У цьому мінливому світі партнери з ланцюга постачань повинні працювати разом, щоб зробити процес більш оперативним та адаптивним".



       Читати додатково:
       Кому і за що платять великі зарплати на американських залізницях. Ч.1.
       Hi-Rail truck на залізницях США. Як це буває...