RAILWAY HUB

        Мало хто замислюється, але одним із фундаментальних питань, що визначає стратегію розвитку операційної моделі залізничної галузі України, є точність операційної моделі — чи правильно ми дотримуємося високого рівня гнучкості операцій у нашій залізничній системі? Відповідь на це питання дозволить визначитися, якої потужності локомотив закуповувати, яким шляхом модернізувати інфраструктуру, куди першочергово направляти інвестиції тощо.
       На сьогодні на залізничній системі України діє високий рівень гнучкості операцій, тобто на нашій залізничній мережі вантажні перевезення виконуються без дотримання нормативного розкладу руху – так зване “відправлення поїздів за готовністю”.
       Однак специфіка організації вагонопотоків засвідчує, що основні обсяги перевезень у нас спрямовані до морських портів та західних залізничних переходів. У першому напрямку високий демередж за простій суден, що вимагає підвищення плановості руху поїздів до портів. У другому — залізничні системи сусідніх країн працюють за розкладом.
       Ці фактори зумовлюють необхідність підвищення рівня передбачуваності руху поїздопотоків й на залізничній мережі України. Не меншої актуальності підвищення точності займає в темі запровадження відкритого доступу до залізничної інфраструктури загального користування України, тобто можливості надання різним перевізникам запланованих у часі маршрутів руху їхніх поїздів – ниток графіка.
       Не додає позитиву чинній моделі перевезень і практика потрапляння нашої залізничної системи у високий рівень дезорганізації в пікові сезони навантаження, що багатьма фахівцями пов’язується з відсутністю планового руху поїздопотоків, тобто необхідного рівня точності.
       У дискусії щодо зміни операційної моделі переважає думка фахівців, що чинна модель більш прийнятна, дозволяє перевезти більше вантажів, а її зміна призведе до втрати обсягів перевезень.

       Детально про точність операційної моделі

       Що ми знаємо про точність? Пропоную розібратися в основних поняттях: які наслідки зміни точності, які погляди наукових шкіл на зміну точності, і головне, який вибір роблять залізниці світу й чому.
       В основі розуміння рівня точності експлуатації залізничної системи лежать поняття структурованості та гнучкості виконання операцій. За наслідками ці два підходи до технологічного процесу перевезень є протилежними і мають свої переваги й недоліки.

       Обчислювальні засоби у 60-х роках не дозволяли об’єднувати, обробляти, моделювати великий обсяг інформації щодо перевізного процесу. І тому працювала на практиці лише та технологія, яка була можлива на той час. З великим обсягом перевезень ми просто переробляли вагонопотік, а кількість відправлень була досить стабільною. Зараз ситуація змінилася, обсяг зменшився, простої збільшилися, з’явилися нові види вантажів.

       Погляд пострадянської наукової школи на проблему

       Ознайомившись з деталями технології, пропоную трохи розібрати погляди наукових шкіл на зміну точності. Погляд радянської наукової школи на проблему вибору точності в залізничній системі яскраво може охарактеризувати цитата кандидата технічних наук Соколова П.С. з його монографії 1960 року “Економіка сортувальних станцій”:

“Радянський залізничний транспорт уже давно пройшов той етап розвитку, коли застосування німецької або американської форми графіка могло слугувати прикладом, до якого слід прагнути … відправлення за готовністю дозволяє освоїти обсяги перевезень, що зростають”

       Професор Сотніков Ісаак Бенціонович не заперечував можливість використання ниток графіку, але при застосуванні того часу ниток проводив власні розрахунки на основі чого і констатував: “Виділення в графіку руху постійних ліній ходу поїздів викликає збільшення простою составів на технічних станціях в очікуванні відправлення за постійною «ниткою» графіка”.

       Професор Олексій Дмитрович Каретніков вдихнув життя у теорію графіка, запропонував автоматизацію графіка руху поїздів (ГРП), впроваджував і головне вважав, що гнучкість операцій може бути присутня, але її слід вкладати у варіаційний графік, — поїзди мають відправлятись все ж відповідно до прив’язаної нитки, що є планом руху поїзда, але таких ниток має бути більше.        На практиці залізничники вже увійшли в іншу культуру організації перевезень, “здачі”, затори й відсутність правди про рух поїзда cтали основою експлуатації.
       Якщо раніше теоретичні розрахунки спиралися на аналітичні залежності, то сьогодні є можливість використати спеціальні складні та дорогі програмні комплекси, які дозволяють провести моделювання роботи сортувальної станції та ділянки з деталізацією до вагона.

       Науковий погляд на проблему в США

Доктор Тайлер Дік з університету Іллінойс (США) за концепцією циклу ефективності мережі виконав імітаційне моделювання замкненої імітаційної системи “сортувальна станція – ділянка – сортувальна станція”, що надало фундаментальні знання про точність залізничної системи. Його висновок:“Зі збільшенням гнучкості швидко виникає в системі збільшення затримки поїздів на ділянці (падає швидкість), зменшується пропускна спроможність. Наявність гнучкості розкладу руху прибуття поїздів шкідливо для роботи сортувальної системи”.        Такі наукові результати у поєднанні з практикою стали підтверджуватись, і це поклало нову еру операційних моделей залізниць.
       Процитую засновника концепції залізниці “on time”, або як її широко назвали в Північній Америці — Precision Scheduled Railroading, PSR Хантера Харрісона: “Що виявили залізниці, це те, що увага до збільшення поїздів насправді загальмувала мережу в цілому і змусила вагони довгий час простоювати у сортувальних системах — і це неефективно як для залізниць, так і для їхніх клієнтів…”

       “PSR має на меті забезпечити послідовне, обслуговування, що постійно повторюється, щоб зменшити час перебування в терміналах і час транзиту, але використовує довгі поїзди та зменшує вимоги до виду вантажів і рухомого складу, щоб мінімізувати витрати”.
       Такі наукові результати у поєднанні з практикою стали підтверджуватись, і це поклало нову еру операційних моделей залізниць.
       Операційна модель Е. Хантера Харрісона має на меті поєднати найкращі елементи двох протилежних стратегій: дотримання “повноваговості” та дотримання графіка. Саме така концепція нової операційної моделі, яка завоювала Північну Америку.

       Ключові компоненти операційної моделі точної залізниці:

       -мінімізація часу перебування вагонів у сортувальних системах завдяки попередньому групуванню вагонів;
       -мінімізація обсягів сортування вагонів – агресивна стратегія маршрутизації;
       -використання кількох маршрутів руху для перевезення з пункту А в пункт Б;
       -поєднання масових вантажів з іншими відправками для організації поїздів загального призначення;
       -збалансування руху за напрямком, навіть якщо в поїздах менше вагонів;
       -дислокація локомотивів відповідно до попиту;
       -мінімізація потреби паливно-енергетичних ресурсів.
       На рисунку нижче наведено порівняльний аналіз швидкості та простою на станціях у залізничних системах США та України. Зліва частота величини швидкості на кожній із залізниць США, червона лінія – додано наш показник, що переведений до миль на км. Як ми бачимо, працювати можна набагато швидше – майже всі залізниці підвищили точність в межах PSR.
       Справа простій у годинах, можу попередити — не радійте, що у нас досить прийнятний показник. У залізниць Північної Америки 8-10 тис. тонн маса составів, тому їхній простій більший, але зіставний з нами, а у німців простій у межах 4-6 годин.

       Підвищення точності, тобто рух за розкладом – це комплексний підхід до планування від місця навантаження до вивантаження та розподілу вагонів. Вчасне відправлення й нитка потрібні як план руху вагона. Саме в цьому фундаментальна наша помилка, ми чомусь думаємо, що нитка – це швидкість.

       Звернемось до СЕО однієї з найбільших залізничних компаній США — UP (англ., Union Pacific Railroad) Ленса Фрица, який у своєму інтерв’ю надав такі висновки та нюанси підвищення точності в системі для зменшення витрат:
       “Переміщення тоннажу на меншу кількість, але довших поїздів, поряд із зменшенням обсягу переформувань, зменшило витрати UP, роблячи послуги більш надійними”.
       “Ми можемо краще зрозуміти, що надходить, і взяти під контроль речі, які раніше насправді не контролювали”.
       Забезпечення точності передбачає зменшення складності в системі. Нижче наведено дві діаграми, що показують як переформовується трафік в межах системи сортувальних станцій. Зліва в класичній системі – hub-and-spoke, тобто існуючий зараз у нас підхід організації вагонопотоків, робота розпилена, неоднорідна, існують високозавантажені сортувальні станції (концентратори).

       Справа діаграма – після зміни стратегії організації вагонопотоків у поїзди за моделлю PSR. Формування, підбирання груп за допомогою спеціального програмного забезпечення контролюється на першому рівні входження в мережу. Состави на початковому етапі складаються з великих груп вагонів, що потребує два-три розриви при здійсненні переформування в процесі руху, що може бути реалізовано без сортувальної гірки, а на дільничних станціях осаджуванням тощо.
       Здається, незначні зміни в технології, але це колосально зменшує витрати залізничної системи. По суті, розмір та композиція поїзда стає критерієм управління з використанням програмних комплексів, які дозволяють узгодити планування руху відправок на всій мережі.

       Практичні результати можна коротко описати наведеними цитатами Fahmy Sameh, що був у витоків PSR з Хантером Харрісоном, а потім був запрошений працювати в Канзас Сіті, допомагав змінити операційну модель компанії:
       “Ці вдосконалення [швидкості та часу простою] дозволили нам вивільнити активи… Ми вивільнили 14 % наших локомотивів. Отже, зараз у нас є діючий флот 903 машини, коли ми розпочали впровадження PSR, це було 1046”.
       “Там, де залізниці раніше зосереджувалися на русі составів поїздів, PSR переходить до руху вагонів. Отже, замість того, щоб чекати накопичення норми довгого поїзда, поїзди завжди рухаються, і вагони забирають за розкладом, незалежно від довжини поїзда”. “…Коли формуємо намагаємось збільшувати довжину”.

       Наочно процеси поїздоутворення можна швидко зрозуміти, аналізучи діаграми, що представлені нижче та взяті зі звіту залізничної компанії Kansas City Southern для аналізу маси составів при підвищенні точності операцій. До впровадження всі поїздопотоки відокремлені – інтермодальні, маніфест та хімічні поїзди. Маніфест поїзд — це наш аналог дільничних поїздів, що призначені для передачі потоку вагонних відправок між сортувальними системами.
       Нижче діаграма, на якій наведені показники поїздів після прийнятої стратегії змішування вагонної відправки з великими групами потенційно маршрутних вантажів, що дозволяє поєднати рух вагонних відправок з концепцією маршруту.

       На другій діаграмі представлено процес використання ниток графіку за відправленням (Train #), де можна побачити, що за деякими днями розклади не використовуються, та як освоюються коливання обсягів вагонопотоку використанням додаткових ниток графіку. Маса составів (тис. тонн) коливається, що відрізняє цю технологію від нашої – “очікування повносоставності та повноваговості”. Червоним виділені найбільш небажані результати маси відправлених составів. У загальному процесі такий підхід стає набагато вигіднішим, оскільки можна чітко передбачати рух поїзда, планувати роботу локомотивів та локомотивних бригад.

       Висновки

       Вищеописаний досвід підвищення точності залізничних систем Північної Америки є найбільш наочним прикладом для залізниці України. У США, Канаді та Мексиці функціонують вантажні залізниці з обсягами перевезень, які можна порівняти з українськими, та й ні для кого не секрет, що наша залізнична система багато в чому скопійована з американської.
       Отже, за висновками можна стверджувати, що у нас сприймається точність залізниці більше в поняттях пріоритетності руху та швидкості. Усі ми знаємо, що за результатами запровадження у 2019 році перевезень вантажів за договорами на особливих умовах – за розкладом руху маршрутних поїздів (РРМП) Антимонопольний комітет України надав рекомендації для АТ “Укрзалізниця” щодо вжиття заходів, спрямованих на забезпечення рівних умов надання послуг з перевезення вантажів залізничним транспортом під час запровадження перевезень вантажів за РРМП. Ми сприйняли РРМП як виділення нитки з пріоритетом руху поїзда з підвищеною швидкістю.
       Але підвищення точності, тобто рух за структурованим розкладом, – це комплексний підхід до планування від місця навантаження до вивантаження та розподілу вагонів для всіх вантажів. Вчасне відправлення і нитка – це план руху вагона. Саме в цьому фундаментальна наша помилка.
       Отже, у сучасних умовах цифровізації, аналізу великих даних, підвищення точності в залізничних системах реалізується не встановленою ниткою, яка не відображає реальних умов експлуатації, а комплексним підходом до планування організації вагонопотоків, балансування мережі та резервами, які закладаються у перевізний технологічний процес, що дозволяє підвищити надійність перевезень, зменшити активи та операційні витрати всіх учасників ринку.
       В умовах структурного розділення ІТ-рішення для розподілу ниток графіка за заявками перетворить залізничну мережу загального користування у інтерактивну платформу взаємодії між виробником і споживачем транспортної послуги, що зменшить витрати та підвищить передбачуваність перевізного процесу.

       Джерело Ukraine Rail Monitoringing. Допис опубліковано на сайті URM 04.12.2021. Автор АНДРІЙ ПРОХОРЧЕНКО

        Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" за посиланням

       Читати додатково:
       Зміна парадигми: PSR або концепція залізниці "на час"
       Кому і за що платять великі зарплати на американських залізницях. Ч.1.

       В пошуках стратегій розвитку залізничної галузі України ми намагаємось наслідувати сталі організаційні моделі залізничних систем Західної Європи вважаючи, що просте їх інкорпорування в наші реалії дозволить нам вийти з краху. Але досвід країн, що розвиваються, показує зворотнє. Технології, які запроваджує Німеччина, Франція, тощо відповідають технічним вимогам щодо вирішення проблеми зменшення викидів СО2, або зменшення шуму букс, що призводить до значного здороження вантажних локомотивів та вагонів і є досить смішною проблемою в наших реаліях. Двовісні вагони без автозчепних пристроїв в поїздах середньою масою 400 тонн досі колесять залізничними мережами європейського простору 1435. Для виходу з кризи залізничної системи нам потрібні прагматичні погляди на наш розвиток, і як це не прикро, нам слід нехтувати багатьма цінностями за для прискорення темпів власного розвитку. Хто сказав, що ми повинні наздоганяти? Ні, нам потрібні технологічні революції для можливості випередження, інакше ми приречені бути аутсайдерами.
       Саме зараз наша залізнична галузь досягла меж технічного розвитку – 1980-ті вже пройшли, нам зараз необхідні технологічні стрибки підвищення власної продуктивності. Подивіться на залізничні системи Нового світу - їх простота, прагматичність, а головне - відсутність страху щодо змін без обмежень. Вантажні поїзди у 9 тисяч тонн, ведення поїзда одним машиністом, дистанційне управління маневровим локомотивом, радикальне збільшення вантажопідйомності вагонів, тощо. Нас гублять правила, які написані для свого часу і не відповідають реаліям сьогодення. Як приклад, пункт 15.32 Правил технічної експлуатації залізниць України, або обмеження в довжині зернових поїздів, тощо. Навіщо ми самі собі збільшуємо збитки?
       В даному дописі буде наведено лише один приклад того, як повинна змінюватись технологія перевезень. Хочу вас перенести до залізничної системи Канади, і коротко розповісти про невеличку технічну революцію в зерновій логістиці канадської приватної залізниці CP.
       Для підвищення продуктивності залізничної системи компанія СР інвестувала в новий вид зернових поїздів, що був названий поїздом високої ефективності (HEP) - High Efficiency Product. HEP-поїзд є на 20% довший за традиційні поїзди CP і має довжину 8500 футів (близько 1,6 км). Стрибок в обсязі трохи більше 40% від звичайних поїздів – 147 вагонів, що близько 10500 тонн у поїзді. Так, це за рахунок нових технологій будівництва вагонів-хоперів (high-capacity grain hopper NSC 5431) – вони коротші, але з більшим обсягом навантаження (5,431 кубічних футів – 153,8 метрів кубічних).

       Нові хопер-вагони вимагають нових інфраструктурних рішень. Для швидкого завантаження і вивантаження в Канаді на великих елеваторах та в портах будуються спеціальні колії-петлі – a loop-track/power-on setup.

       На відміну від звичайного технологічного процесу, що діє і в нас, состав порожніх вагонів не залишається без локомотива на під’їзній колії елеватора, а знаходиться з включеними гальмами для можливості постійного протягування вагонів в межах кільцевої під’їзної колії. Таке конструктивне рішення дозволяє не порушувати експлуатаційну роботу залізничної мережі загального користування (витягувати, осаджувати состав), а користуватись лише під’їзною колією підприємства. СР пропонує спеціальний знижений тариф на користування локомотивом компанії на loop-треках, розуміючи переваги швидкого навантаження, або вивантаження для провізної спроможності власної мережі, особливо в портах. Повне завантаження состава складає до 16 годин. Після заїзду на кільце локомотивна бригада залізниці покидає локомотив і залишає під управління машиніста, що належить елеватору. Середня швидкість завантаження одного вагона чотири-п’ять хвилин. В середньому оборот вагона зменшується на один-два дні.
       Інфраструктура портових терміналів

       Відео за посиланням

       На останок добавлю, що залізнична компанія СР протягом кількох наступних років планує інвестиції у розмірі 500 мільйонів канадських доларів у хопер-вагони нового типу. З 2014 по 2018 рік довжина поїздів зросла на 13 відсотків з 6 682 футів до 7 313 футів, тоді як маса поїзда піднялася на 9 відсотків з 8 076 тон до 9 100 тонн. Аналогічну стратегію прийняла компанія CN, що є конкурентом CP.
       Зараз кожен з нас замислиться, як в Канаді можливо спонукати залізничну компанію до інвестицій в інноваційний розвиток, а чому у нас цього не відбувається. Відповідь дуже проста – якісне регулювання залізничної галузі.

       Читати додатково:
       Сервісні технології візуалізації мап руху поїздів стають важливою необхідністю для залізничних компаній в усьому світі
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії

        Автоматизація експлуатаційної роботи є важливою складовою мобільності майбутнього на залізничному транспорті, а інвестування в диспетчеризацію дозволяють значно зменшити операційні витрати та капітальні вкладення в розвиток інфраструктури. Це в котрий раз доводять світу залізничники Швейцарії, створивши систему диспетчеризації за назвою Rail Control System (RCS). Більш детально про інноваційну диспетчеризацію від SBB можна прочитати в моєму дописі для журналу Залізничне постачання, а нижче хотілося б деталізувати роботу одних з найцікавіших модулей системи RCS.

        Поки ми тільки в книжках можемо прочитати про теоретичну можливість беззупинкового схрещення або обгону поїздів на дільниці, сподіваємось на "безмежні" сили поїзних диспетчерів (ДНЦ) при оперативному плануванні руху поїздів, зупиняємо поїзди масою чотири тисячі тонн і більше під червоним прохідним або вхідним, у світі існують диспетчерські системи, які дозволяють в автоматичному режимі надати ДНЦ варіант поїзного маршруту з урахуванням зміни швидкості поїзда для уникнення небажаної зупинки, а після узгодження передати затверджений план руху на локомотив для виконання. Це про функції, що реалізовані в модулі RCS-HOT, де розраховується індивідуальна швидкість та план руху для кожного окремого поїзда. Визначається їх послідовність пропуску в межах конфліктів і після обчислень дана інформація автоматично передається на локомотиви.
        Для розуміння, як це працює, можна переглянути відео

       Нижче наведено відео, яке демонструє, що відбувається після прийнятого зсуву нитки графіка в іншому модулі RCS-ADL (англ., Adaptive Control). Виконується пошук оптимальної швидкості поїзда на основі тягових розрахунків для уникнення зупинки, а після оптимізації руху за енергоефективним режимом відбувається передача рекомендованих швидкостей на інтерфейс системи у локомотиві.

       До речі, SBB Cargo має багато стареньких модернізованих локомотивів, в кабінах яких не можна встановити сучасні системи управління, але це не стало проблемою для залізничників Швейцарії, просто компанія закупила планшети, роздала машиністам і останні приносять їх з собою, а при прийманні локомотива встановлюють їх на спеціальному кріпленні.

       На відео продемостровано темний інтерфейс модуля RCS-DISPO, який використовується на робочих місцях поїзних диспетчерів, а в самому початку і пізніше показано, що бачить машиніст на своєму планшеті.

        Щодо висновків, то кожен зробить їх сам, а від себе додам, поряд з нами у всіх сусідів на залізниці впроваджуються може не такі досконалі як у SBB, але подібні системи для енергоефективного ведення поїздів.

       Читати додатково:
       Сервісні технології візуалізації мап руху поїздів стають важливою необхідністю для залізничних компаній в усьому світі
       Диспетчеризація наживо. Хвилина у Centre Operationnel Escale, Франція

       Допис на cfts.org.ua: У вирі підготовки до новорічних свят, не кожен з нас приділив увагу події, яка може стати початком революції в організації перевезень вагонних і групових відправок для залізничної галузі України

       Читати додатково:
       Франчайзинг на залізниці. Як він працює у Великобританії і в чому його вади?
       Досвід поступового підходу до впровадження рівноправного доступу у залізничній галузі Швеції

        На залізничному транспорті загального користування України спостерігаються кризові явища в операційній діяльності – значно збільшений якісний показник "оборот вантажного вагона". Звісно, основною причиною такого стану є радикально великий середній простій вантажного вагону на технічних станціях, що зумовлено відсутністю тягових ресурсів, але не менша частка в часі обороту вагона припадає на простій під операціями вивантаження. Значний час простою під вивантаженням спричинений багатьма факторами, це і очікування подач-забирань вагонів в умовах відсутності маневрових локомотивів, низькою вартістю плати за користування вагонами, що дозволяє клієнту використовувати навантажений вагон як “склад на колесах”, нехтуючи вимогою залізниці повернути рухомий склад, тощо. Однак перепоною скорочення простою місцевого вагону є і недосконала нормативна база, при якій залізниця зобов’язана повідомити одержувача про прибуття вагону під вивантаження в день прибуття вантажу на станцію, але не пізніше 12-ї години наступного дня. Для вантажоодержувача горизонт планування є дуже короткостроковим, що в багатьох випадках призводить до затримки готовності клієнта організувати вивантаження або перевантаження з вагону. Якщо додати до цього значне відхилення строку доставки вантажу, ситуація для одержувача стає значно невизначеною. Для зменшення впливу даного явища цікавим є досвід залізниць США.
       На даний час в операційній моделі перевезень залізничних компаній США відбувається розгортання діджиталізації. Всі компанії пропонують клієнтам безкоштовні мобільні додатки, які дозволяють відстежувати етапи перевізного процесу власних відправок. Однією з багатьох функцій сповіщення, що пропонуються клієнтам, є очікуваний час прибуття (англ., Estimated Time of Arrival, ETA) - це періодичні сповіщення про стан руху відправки у поїзді, що включає очікуваний час прибуття в пункт призначення. Повідомлення ETA можна отримувати як для маршрутних, так і для вагонних відправок. Дана функція надає вантажоодержувачу кращу видимість прибуття відправки для можливості планування та організації вивантаження, і це змінює ситуацію з тривалістю знаходження вагона під вивантаженням. Якщо в традиційних видах перевезень все налагоджено, то інтермодальні перевезення є відносно новими для залізниць і вимагають більшої консолідації перевізного процесу, а тому функції відстеження стали більш досконалими та прив’язаними до тарифної політики, що стало досить прогресивним заходом, який має всі шанси отримати значне поширення.

       Отже, для удосконалення ланцюгів постачань в інтермодальних перевезеннях одна з найбільших залізниць США BNSF з 2016 року впровадила функцію-сповіщення клієнтів про доступність відправки у пункті призначення за назвою "очікуваний час сповіщення" (англ., Estimated Time of Notification, ETN). ETN – це повідомлення на електронну пошту, SMS на номер мобільного або повідомлення у спеціальному мобільному додатку, яке отримує клієнт орієнтовно за 24 години до прибуття його відправки у складі поїзда на станцію призначення. З аналізу фахівців компанії, точність ETN склала близько 90 % від фактичного часу прибуття.

       Разом зі сповіщенням маркетинговий відділ компанії змінив політику зберігання вантажу, яка є досить цікава. Всі інтермодальні термінали були розділені на дві групи. При надходженні відправки на термінал першої групи безкоштовне зберігання розраховується від дня отримання ETN з додаванням 24 години. Якщо після наданого безкоштовного часу вантажоодержувач не забрав відправку, наступні три доби оцінюються платою у 150 доларів, а вже четвертий день у 400 доларів за кожну добу простою. На терміналах другої групи правила аналогічні, лише відрізняється термін безкоштовного зберігання – 48 годин. Крім того, фахівці компанії приділили увагу можливим власним помилкам у доставці відправки. У випадку, якщо доставка надійде після того, як ETN надійде клієнту, компанія надає додаткові 24 години безкоштовного зберігання. Якщо відправка надійде до отримання ETN, відлік часу початку зберігання не розпочнеться до тих пір, поки не буде надіслано ETN. Цікаву і прогресивну функцію одразу підхопила залізнична компанія CSX Transportation, також замінивши у першому кварталі 2018 року існуючу у власному інтермодальному бізнесі функцію ETA на ETN.

       Вище описана практика сповіщення клієнта набула популярності під час стрімкого зростання на транспорті США форми ведення бізнесу за назвою “економіки на вимогу”, коли вантажоодержувач наймає технічні засоби та працівників лише для виконання відповідної операції на короткий проміжок часу. Якщо провести аналіз вантажоодержувачів вагонних відправок на залізничному ринку перевезень України, то можна побачити подібну ситуацію у багатьох, а тому досвід провідних залізниць світу для нас не є зайвим.

       Здається, закінчити даний допис слід цитатою Katie Farmer, що є віце-президентом з проектування послуг та транспортної підтримки у компанії BNSF Railway: "У цьому мінливому світі партнери з ланцюга постачань повинні працювати разом, щоб зробити процес більш оперативним та адаптивним".

       Читати додатково:
       Кому і за що платять великі зарплати на американських залізницях. Ч.1.
       Hi-Rail truck на залізницях США. Як це буває...

       Одним із основних показників, який використовується в аналізі виконання графіку руху поїздів (ГРП) на залізницях світу, є пунктуальність (англ., punctuality) – це відсоток поїздів, що прибувають вчасно або в межах певного відхилення від планованого часу прибуття або відправлення. Приймаючи до уваги, що в основі взаємодії компаній, що управляють інфраструктурою та компаніями-перевізниками, лежать контракти на виконання нормативного розкладу слідування поїздів, даний показник дозволяє оцінити розмір штрафних санкцій за невиконання ГРП, а отже є важливим критерієм оцінки якості роботи залізничної системи. Показник пунктуальності ГРП за звітний період публікується на сайтах компаній для доказу ефективності своєї роботи та залучення додаткових пасажирів та вантажів.
       Рівень виконання графіку руху поїздів на наших залізницях ми знаємо, а тепер найцікавіше - пунктуальність на Швейцарських залізницях (SBB), і не тільки.
       Першість виконання даного показника в Європі тримають Федеральні залізниці Швейцарії (SBB). Для пасажирських поїздів прибуття з відхиленням від розкладу більше 3 хвилин вважається запізненням. У 2017 році зі 100 поїздів приїхали вчасно 89. Статистика нижче
       Виконання графіку руху по прибуттю у вантажному русі в межах країни складає 74,9 %. Для вантажних поїздів прибуття з відхиленням від розкладу більше 30 хвилин вважається запізненням. Нагадую - у Швейцарії всі поїзди їздять за графіком. Статистика нижче

       Гірші справи на залізницях Німеччини, хоч німці значно покращили точність своїх залізниць за останні сім років. Пасажирські поїзди вважаються "punctuality", якщо затримка не перевищує 5:59 хв. Виконання графіку руху по прибуттю у пасажирському русі складає: для дальнього сполучення 78,5%; для регіонального сполучення 94,4 %.

       Виконання графіку руху вантажних поїздів складає 73,4%. Причому вантажні поїзди вважаються "punctuality", якщо затримка не перевищує 30:59 хв. Вантажні поїзди в Німеччині, як і в Швейцарії, слідують за встановленим розкладом відповідно до проданих ниток графіку.        Про важливість для менеджменту холдингу показника точності говорить лозунг, що одразу з’являється перед користувачем офіційного сайту у розділі "punctuality"

       Перекласти це можна так: “Найголовнішою основою для задоволених клієнтів є надійність виконання наших обіцянок. Пунктуальність - це наша головна увага в цьому відношенні.”
       В компанії діє стратегія за назвою DB2020 +, в межах якої реалізується програма Railway of the Future (Залізниця майбутнього), що спрямована на покращення якості послуг (доступність Wi-Fi, чистота на вокзалах, інформованість пасажирів), зокрема і на підвищення пунктуальності. Однак у 2017 році у німців справи з рівнем "punctuality" погіршилися у порівнянні з 2016 роком, у доповідях багато вибачень і обіцянок спрямувати більше зусиль для підвищення даного показника у 2018 році.
       Кращі справи у національного залізничного оператора Австрії (ÖBB) на офіційному сайті якого написано: “Пунктуальність є фундаментальною для нас”. Пунктуальність визначається в межах запізнення пасажирського поїзда до 5 хв включно.
       Ось що пишуть на сайті компанії ÖBB: У 2017 році на ÖBB 86,6% поїздів прибули вчасно в міжміському русі, у місцевому сполученні 96,4%. В цілому, пунктуальність пасажирських поїздів складає 95,9%.
       Пунктуальність вантажних поїздів складає 65,8% за умови обліку запізнення при перевищенні порогового значення у 15 хвилин.
       У Великобританії теж дуже важливим є показник пунктуальності. На даний час існує показник пунктуальності для пасажирських поїздів, що поєднує дані про пунктуальність та надійність у єдиний показник ефективності PPM (The Public Performance Measure) – це відсоток поїздів, які прибувають до своєї кінцевої станції "вчасно" у порівнянні з загальною кількістю запланованих поїздів. Поїзд вважається “вчасним”, якщо він прибув до місця призначення протягом п'яти хвилин (тобто 4 хвилин 59 секунд або менше) від запланованого часу прибуття для Лондона та Південного Сходу або 10 хвилин (тобто 9 хвилин 59 секунд або менше ) для міжміських послуг. Що цікаво, даний показник, обраховується на 22 годину кожної доби.
       За період 28 травня 2017 року по 30 червня 2018 року національний PPM складає 87.0%. В той час як середнє значення складає 86.4%.
       Компанії-перевізники разом з менеджером інфраструктури Network Rail запропонували нову систему розрахунку показника punctuality, який, за їхніми словами, став найпрозорішою оцінкою пунктуальності поїздів в Європі. Вимірювання виконується за кожною станцією руху поїзда та після відхилення від нормативного графіку більше 59 секунд. За інформацією Network Rail близько 80% станцій на мережі вже мають можливість автоматично фіксувати запізнення поїзда. Очікується, що новий показник почне діяти з квітня 2019 року.

       В період з 28 травня 2017 року по 24 червня 2017 року, 64,8% поїздів прибуло до хвилини і 91,7% поїздів прибули протягом 5 хвилин. Нова міра візуалізується таким чином, щоб допомогти пасажирам зрозуміти, наскільки ймовірними будуть їх поїздки, у випадку прибуття в межах хвилини або протягом трьох, п'яти, десяти або 15 хвилин та після 15, 20 або 30 хвилин. Показана також частка відмінених поїздів.
       Після встановлення нових норм обліку в межах 59 секунд відхилення, оператор інфраструктури Network Rail опублікував статистику, яка шокувала підданих королеви. Цитую: "Менше 70% поїздів прямували за розкладом..." Нові дані показують, що лише 61,3% поїздів прибули вчасно протягом 2017/18. Перерахунок показника з 2002 року можна побачити на рисунку нижче - зелений колір пунктир

       Один із керівників компанії NR заявив: "Ми будемо відкриті й чесні з громадськістю про нашу діяльність і обмежену пропускну спроможність, ми продовжуємо працювати в рамках ідентифікації місць для інвестицій, що необхідні для вирішення цих обмежень". Майкл Робертс, виконавчий директор Асоціації залізничних операційних компаній, сказав: "Пасажири тепер мають більше інформації про пунктуальність в цій країні, ніж на континенті, і більше ніж мандрівники, які літають або їздять у Великобританії".
       Як висновок хочу додати, що знання точності прибуття поїздів є важливою інформацією як для залізничної компанії, так і для пасажирів при виборі транспорту. Точність перевезень стає ключовим показником конкурентоспроможності транспорту. Важливість даного показника для залізниць світу показує необхідність перегляду фундаментальних підходів до експлутаційної роботи на залізницях України.

       Читати додатково:
       Сервісні технології візуалізації мап руху поїздів стають важливою необхідністю для залізничних компаній в усьому світі
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії

        Відома на весь світ японська залізнична система має найбільш інтенсивний рух пасажирських поїздів, а за таких умов важливо створити ефективну систему орієнтування для забезпечення організованості великих пасажиропотоків. Набута практика створення систем орієнтування на кращих залізницях світу повинна бути вивчена для можливості удосконалення залізничних пасажирських перевезень України.Тому що лише зміна створеного за вимогами XIX століття технологічного процесу обслуговування пасажирів дозволить нам стати комерційно привабливим та ефективним видом пасажирського транспорту в Україні.
       У другому дописі на дану тему розповідалось про побудову системи орієнтування пасажирів на високошвидкісних залізницях Сінкансен. Однак найбільше пасажирів користується залізничною системою звичайної мережі, яка має меншу швидкість руху, є розгалуженою і дозволяє обслуговувати регіони з величезною кількістю населення. Пропоную познайомитись з тим, як будується система орієнтування в регіональних залізничних мережах, які за нашою класифікацією сполучень можна назвати міськими, приміськими та місцевими.
       Для прикладу, розглянемо роботу Західної залізниці Японії (JR West), мережу якої для зручності розділено на регіони та лінії, де курсують поїзди різних категорій.

       Для можливості орієнтування пасажирів кожна лінія має свій колір та букву.

       Всі поїзди на лініях мають різну швидкість та поділяються за назвою на:
       - Місцевий (Local, 普通) - зупиняється на кожній станції.
       - Швидкий (Rapid,快速) - пропускає деякі станції (може зустрітись назва Rapid Service, що означає підвищений комфорт, тобто дорожча вартість проїзду).
       - Експрес (Express, 急 行) - пропускає набагато більше станцій. Плата за ці поїзди вище, ніж у місцевих та швидких поїздах.
       - Обмежений Експрес (Limited Express, 特急) - зупиняється лише на великих станціях. Потрібна додаткова плата за проїзд.
        Отже, за кольором, буквою, символом та назвою поїзда пасажир може знайти на величезному вокзалі свій поїзд. Для прикладу, тільки основний залізничний вокзал міста Осака має 33 спеціалізовані платформи. Кожна платформа відповідає одному або декільком напрямкам, на яку прибувають поїзди різних швидкостей.

       Для можливості орієнтування пасажирів на платформі нанесені маркування-піктограми, де представлені спеціальні символи - кола, ромби, трикутники, квадрати або стрілка.

        Такі маркування повідомляють пасажирам, де точне місце зупинки поїзда відповідної категорії та напрямку, що забезпечує менший час посадки пасажирів та підвищує точність руху поїздів. Наприклад, маркування вище з трикутником білого кольору означає, що на даному місці зупиниться п'ятий вагон поїзда категорії Rapid або Rapid Service - відповідно швидкий або швидкий підвищеного комфорту.
        Ті ж самі символи відображаються на виносних табло зі змінною інформацією по всьому вокзалу.

        Біля трикутника △ стоїть символ 1~10, який означає, що состав поїзда складається з номерів вагонів від 1 до 10, або має десять вагонів у складі. Окрім платформ і табло, кожен поїзд пофарбований у відповідний колір, а на своїх бортах має електронні табло, на яких відображається інформація про тип поїзду, призначення, час відправлення, номер лінії та інші деталі.

        Окрім вище зазначених маркувань, на платформах можна зустріти наступні піктограми, які інтуїтивно зрозумілі і не потребують пояснень

        Для пояснення пасажирам системи знакування для кожного великого вокзалу випускається спеціальний посібник, який корегується кожні декілька років (англ.,Railway Sign Manuals).

        Наглядно вся система орієнтування пасажирів на платформі представлена нижче

        Здається мені, що застосування вище описаної системи орієнтування змінює культуру та манери поведінки пасажирів. Пасажири стають у чергу, різного роду знаки дозволяють звести до мінімуму дезорієнтацію і розгубленість пасажирів, покращують їх емоційний стан, що зменшує агресивність.
       P.S. Даний допис є додатковим матеріалом для курсу моїх лекцій з дисципліни "Пасажирські перевезення".

       Читати додатково:
       Побудова системи орієнтування пасажирів на платформах залізничного вокзалу. З чого починати? Ч.1.
       Побудова системи орієнтування пасажирів на платформах залізничного вокзалу. З чого починати? Ч.2.