Широкому загалу мало відомо про політики та процедури функціонування залізничних вантажних коридорів (англ., Rail Freight Corridor...

       Широкому загалу мало відомо про політики та процедури функціонування залізничних вантажних коридорів (англ., Rail Freight Corridor, RFC) мережі TEN-T. Однак, безперебійна робота даної мережі кожен день після 24 лютого 2022 року рятує нашу країну, допомагаючи експортувати залізницею українські товари. Хтось читав про включення частини маршрутів до мережі, але чи розуміємо ми деталі змін? Знання як це працює, дуже важливі!
       Одразу слід пояснити, що Транс’європейська транспортна мережа (TEN-T) складається не тільки із залізниці. В першу чергу на TEN-T з позицій політики ЄС необхідно дивитись як на мультимодальну транспортну мережу по всьому ЄС. Отже, TEN-T — це загальноєвропейська мережа залізниць, внутрішніх водних шляхів, морських судноплавних шляхів і автодоріг. Мережа з'єднує 424 великих міста з портами, аеропортами та залізничними терміналами. Поточна політика TEN-T базується на Регламенті (ЄС) № 1315/2013.
       Для концентрації ресурсів політика ЄС спрямована на виділення транспортної інфраструктури в державах-членах на маршрутах, що мають високу додану вартість на європейському і міжнародному рівні.
        З цією ж метою TEN-T поділяють на два «рівнів» мережі:
       - Базова мережа (англ., The Core Network) включає найважливіші сполучення, що з’єднують найважливіші вузли, і має бути завершена до 2030 року.
       - Всеосяжна мережа (англ., The Comprehensive Network) охоплює всі європейські регіони і має бути завершена до 2050 року.
        Залізнична компонента мережі TEN-T включає дев’ять залізничних вантажних коридорів загальною довжиною залізничних колій понад 230 000 км по всій Європі. Ключовим документом, що гармонізовано регламентує міжнародні процеси, шаблони і вказівки щодо функціонування залізничних вантажних коридорів є Регламент (ЄС) № 913/2010 Європейського Парламенту та Ради від 22 вересня 2010 року щодо європейської залізничної мережі для конкурентоспроможних вантажних перевезень.
        Цікаво, що широкомасштабна російська агресія проти України відкрила нові можливості мережі TEN-T та посилила переговорні процеси щодо зміни політики ЄС в Регламенті (ЄС) № 1315/2013, які вже обговорювались з 2019 року. Пропозиції від грудня 2021 року Європейської Комісії щодо залізничної компоненти містили: посилення уваги до міжміських та кроскордонних пасажирських залізничних послуг; високі стандарти до інфраструктури для всіх режимів (пас/вант), що застосовуються по всій мережі; посилення синергії між плануванням інфраструктури та функціонуванням транспортних послуг, що передбачає вищі швидкості для залізничних перевезень через мережу TEN-T (160 км/год для пасажирських перевезень і 100 км/год для вантажних), максимальний час очікування на кордоні 15 хвилин для залізничних вантажних перевезень; уможливлення перевезення автовантажівок поїздами через всю мережу. Читати повний пакет пропозицій щодо змін можна тут
        Після початку геноцидної російської війни проти громадян України постали нові виклики - допомога переміщення великих обсягів українських вантажів та гуманітарної допомоги Україні. Крім того, значні переміщення збройних сил (військових сил, активів і обладнання) в межах і за межами ЄС, одразу були визначені в Плані дій щодо військової мобільності та політиках Єврокомісії щодо розвитку TEN-T.
        Нові виміри політики TEN-T після 24 лютого й були викладені 27 липня 2022 Єврокомісією у запропонованих змінах до своєї пропозиції від грудня 2021 року щодо перегляду Регламенту TEN-T. Детально ознайомитись можна тут

        Для розуміння посилу можна навести цитату з виступу Комісара з питань транспорту Adina Vălean, яка  сказала:

«Завдяки розширенню чотирьох європейських транспортних коридорів до території України та Молдови, включаючи порти Маріуполя та Одеси, сьогоднішня пропозиція допоможе покращити транспортне сполучення цих двох країн з ЄС, сприяючи економічним обмінам та покращенню зв’язки для людей і бізнесу. Ці коридори також стануть ключовим пріоритетом у відбудові транспортної інфраструктури України після закінчення війни. Наші зусилля щодо сприяння експорту зерна з України через ‘Solidarity Lanes’ (шляхи солідарності) також продемонстрували важливість взаємодії транспортної системи, посилюючи потребу в збільшенні конвергенції всередині мережі ЄС, роблячи її більш стійкою та зміцнюючи внутрішній ринок»
.

       В пропозиціях підкреслено, що співпраця з російськими та білоруськими правлячими режимами у сфері транспорту більше не вважається доцільною та не відповідає інтересам ЄС. Комісія видалили з мап TEN-T дві мережі. Запропоновано зменшити рівень останніх миль усіх крос-кордонних з’єднань між ЄС та росією/білоруссю з «основної мережі» до «всеосяжної мережі». Це передбачає пізнішу цільову дату завершення – 2050 рік замість 2030 року.
        У пропозиції також згадано різну ширину залізничної колії, що використовується в Україні порівняно з більшістю країн ЄС. Пропозиція включає заходи щодо переходу залізничних ліній, якщо це економічно обґрунтовано, на європейську стандартну ширину колії. Було констатовано, що труднощі на кордоні з Україною підкреслили, як відсутність оперативної сумісності робить залізничну мережу на території ЄС вразливою.
       Цікаво поглянути на змінені мапи маршрутів залізничних вантажних коридорів, що ведуть до кордонів України. Дані мапи наведені у Додатку ІІІ пропозицій змін від 2022 року
        North Sea - Baltic Corridor - Rail freight, ports and rail-road terminals (RRT)

        Baltic Sea – Adriatic Sea Corridor - Rail freight, ports and rail-road terminals (RRT)

       Baltic – Black – Aegean Seas Corridor - Rail freight, ports and rail-road terminals (RRT)

       Якщо є бажання дізнатись як організовані залізничні вантажні коридори? Що таке Corridor One-Stop Shop? Як складається міжнародний графік руху поїздів в мережі TEN-T? Що таке нитки РаР? Все це та більше про продаж ниток графіку, тарифи, ІТ у Німеччині, Польщі та Франції, Ви прочитаєте в книзі "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель", яку замовити можна за посиланням




Зробити замовлення. Ця книга присвячена одному зі способів трансформації монопольного середовища залізничної галузі – організації залізнично...

ЗАМОВИТИ КНИГУ

Зробити замовлення. Ця книга присвячена одному зі способів трансформації монопольного середовища залізничної галузі – організації залізничної системи за вертикальним поділом, який також називають європейською моделлю. З метою пояснення основ функціонування залізничних систем з вертикальним розділенням розділи книги присвячені окремим складовим побудови таких систем: організаційні моделі, правові основи, ринок інфраструктури, механізми субсидування суспільно важливих перевезень пасажирів, державне регулювання та дотримання недискримінаційного доступу до інфраструктури.

Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель Автор: Андрій Прохорченко
...
...
...
...

Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель
Ціна:799 грн

Автор: Андрій Прохорченко
Палітурка: тверда
Формат: 64×90/16
Папір: офсетний
Друк: цифровий
Обсяг: 316 с.
Рік видання: 2022
ISBN 978-966-981-670-2
Тип: паперова книга
Погортати сторінки тут

Опис
Ця книга присвячена одному зі способів трансформації монопольного середовища залізничної галузі – організації залізничної системи за вертикальним поділом, який також називають європейською моделлю. З метою пояснення основ функціонування залізничних систем з вертикальним розділенням розділи книги присвячені окремим складовим побудови таких систем: організаційні моделі, правові основи, ринок інфраструктури, механізми субсидування суспільно важливих перевезень пасажирів, державне регулювання та дотримання недискримінаційного доступу до інфраструктури. В усіх деталях описано забезпечення відкритого доступу до залізничної інфраструктури на міжнародному та національному рівнях. Вперше викладено процедури розподілу пропускної спроможності на залізничних вантажних коридорах Транс'європейської транспортної мережі TEN-Т. Для розуміння всіх деталей розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури на національному рівні, окрім загального опису даного процесу, окремий розділ присвячено процедурі надання ниток графіку руху поїздів на залізничній мережі національного оператора інфраструктури Польщі. Приділено увагу тарифній системі оператора інфраструктури Німеччини, розглянуті принципи тарифікації та системи ціноутворення на маршрути та на доступ до сервісних об’єктів. Узагальнено опис інформаційних систем для забезпечення розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури.

     


     

Фото зроблено з фотоальбому в музеї залізничної станції Основа під час екскурсії групи підвищення кваліфікації працівників господарства Д, У...

        Даний переклад розділу - “Ініціатива диспетчера Фатули Гулямова” книжечки-брошюри, що була написана 1942 року за оригінальною назвою “Опыт увеличения пропускной способности однопутных линий” професором Костянтином Кузьмічем Тіхоновим, який у часи війни працював інженером у відділі воєнних сполучень фронту, є узагальнюючим знанням з частини лекції на тему: "Класифікація заходів з посилення пропускної та провізної спроможності залізничної інфраструктури". На шляху до перемоги ми вже багато чого використали з досвіду покоління українців, що пройшли другу світову війну, а тому даний матеріал, думаю, буде цікавим не тільки моїм студентам, а й залізничникам практикам та загалу в цілому. Запрошую до читання! Долучайтесь до відповідей на питання в кінці розповіді!



"        Ініціатива диспетчера Фатули Гулямова
        На Ашхабадській залізниці, зокрема на Каганському відділенні, де працює диспетчером Фатулла Гулямов, за часи війни значно зросли перевезення. Рух став густішим, іноді гостро давалася взнаки обмеженість пропускної спроможності одноколійної дільниці.
       Від поїзних диспетчерів вимагалися максимум ініціативи, особлива винахідливість у боротьбі за збільшення пропускної і провізної спроможності своїх дільниць.
       Але справа власне не тільки у обмеженості пропускної спроможності, а й у тому, щоб у практичних умовах максимально насиченого графіка повністю використовувати існуючу пропускну спроможність.
       У цих умовах у липні, вишукуючи та використовуючи резерви пропускної спроможності своєї ділянки, т. Гулямов запропонував диспетчерам свого та сусідніх відділень Ашхабадської та Ташкентської доріг розгорнути змагання диспетчерів, чергових по станціях, поїзних бригад за максимальне використання пропускної спроможності.        «Хто пропустить дільницею більше поїздів, більше вагонів» - під таким гаслом почало розгортатися тут змагання патріотів.
        У цьому змаганні його ініціатору т. Гулямову по праву належать провідна роль і місце. У липні, незважаючи на виключно складну поїздну обстановку, йому вдалося домогтися відправлення 85 і проходження 86% всіх поїздів за графіком, перевиконати на 144 км норму середньодобового пробігу порожняка і виконати задану норму середньодобового пробігу завантажених вагонів на одну годину проти заданого, скоротити оборот.
        У серпні т. Гулямов досяг кращих показників у роботі, більше пропустив дільницею поїздів, вагонів.
        Прийоми, з яких т. Гулямов домагається кращого використання пропускної спроможності, більшого пропуску вагонів дільницею, не складні, але різноманітні.

        Тов. Гулямов правильно вирішив, що найбільший ефект дає комплексне застосування різних методів посилення пропускної спроможності одноколійних ліній. Добре вивчивши всі ці методи, т. Гулямов застосовує щоразу той із них, який найефективніший у цій обстановці.
        Керуючи поїздною роботою дільниці, т. Гулямов особливу увагу приділяє тому, щоб кожна нитка графіка використовувалася з максимальною економією, щоб рух на дільниці був найбільш щільним.

        На перший погляд може здатися дивним: диспетчер не дозволяє машиністам проходити перегони швидше за встановлений час без свого дозволу. А тим часом, в умовах максимально насиченого графіка, та ще на одноколійній дільниці, нагони поїздів іноді не менш шкідливі, ніж запізнення, тому що призводять зрештою до того, що поїзд виходив з графіка «в інший бік», як кажуть, «ріже» графік інших поїздів і сам врешті-решт затримується по непередбачуваному схрещенню або затримує інші поїзди.
        Ось чому т. Гулямов правий, дозволяючи машиністам, що йдуть за графіком, нагін на перегонах тільки тоді, коли це сприяє поліпшенню поїзної обстановки на дільниці, кращому використанню пропускної спроможності, коли цей нагін можна реалізувати, коли він не пропадає через те, що такий нагін, що наздоганяє, все одно доведеться затримати десь попереду для пропуску зустрічного, що йде точно за розкладом.
        Зате якщо для більш раціональної побудови схрещення поїздів, більш щільного завантаження перегонів, що лімітують, потрібно прискорити просування будь-яких поїздів, т. Гулямов швидко прикидає, наскільки треба прискорити хід поїзда, і запискою, що передається машиністу разом з жезлом через чергового по одній зі станцій, просить нагнати до певної станції певну кількість хвилин.
        Знаючи, що диспетчер просить про нагін тільки тоді, коли це дійсно вкрай необхідно і сприяє прискоренню просування поїздів, що цей нагін не буде «проїдений» затримкою на наступній станції, машиністи намагаються точно виконати прохання т. Гулямова про нагін.
        Таким чином, регулюючи швидкості проходу поїздів перегонами, що лімітують, т. Гулямов домагається найбільш щільного завантаження їх поїздами.
        З'ясовуючи причини, що обмежують пропускну спроможність дільниці, т. Гулямов звернув увагу на те, що на деяких станціях непомірно великі інтервали між прибуттям одного поїзда на станцію і відправленням зустрічного або, що найчастіше, між прибуттям на станцію одного поїзда та відправленням на неї з сусідньої станції іншого попутного поїзда.
        Виявилося, що ці інтервали пояснюються тим, що один із поїздів у таких випадках робив маневри - причеплення чи відчеплення вагонів - із виїздом на головну колію. Отже, поки маневруючий паровоз не звільнить головну колію та вихідних стрілок, черговий станцією не може відправити поїзд, а якщо перегін невеликий, то і не може дати дозвіл на відправлення до нього з сусідньої станції поїзда.
        Насамперед т. Гулямов у свої чергування звів до мінімуму всю маневрову роботу, яку виробляють поїзди, що проходять, на проміжних станціях з відчеплення, причеплення і перестановки вагонів, якщо ці маневри пов'язані з виходом на головні колії бо із заняттям приймально-відправних горловин.
        Але все ж таки від деяких поїздів і, як правило, від збірних поїздів на проміжних станціях відчеплення та причеплення вагонів поїздів, що прибувають, під вивантаження неминучі. І ось у цих випадках т. Гулямов особливо ретельно розраховує, де відчеплення вагонів на проміжних станціях може викликати затримку попутних або зустрічних поїздів, може змусити деякий час пустувати перегін. На таких станціях, щоб не знижувати пропускну спроможність дільниці, т. Гулямов організує безвідчепне розвантаження. 21 серпня, наприклад, у подібній поїздній обстановці т. Гулямов організував по станції Якатут безвідчепне розвантаження однієї платформи макухи та по станції Коакуль — двох платформ макухи та вагона дроту.

       Особливо пильно т. Гулямов стежить за тим, щоб перегони не пустували жодної зайвої хвилини, використовувалися якомога раціональніше.

        Практично часто буває, коли прибуття, відправлення або проходження поїздів на проміжних станціях не точно відповідає часу, вказаному на графіку, якщо навіть поїзди і прямують вчасно. Зазвичай одні поїзди йдуть з деяким нагоном, інші трохи спізнюються на одних перегонах, наздоганяючи це запізнення на інших. Ось чому інтервали між поїздами при схрещеннях та часи поперегінного ходу зазвичай коливаються. Це вносить складнощі для диспетчера при оперативних розрахунках у поїзній роботі.
        Тов. Гулямов намагається вмілим регулюванням використовувати ці відхилення в русі від графіка, щоб не знизити максимального завантаження дільниці, не знизити його пропускну спроможність.


        Тов. Гулямов намагається допомагати машиністу ввести поїзд у графік, але не допускає, щоб з вини одного машиніста, що не витримує встановленої швидкості, запізнювалися інші поїзди.

        Вигідніше затримати поїзд, що спізнюється, дати можливість машиністу виправити пошкодження, краще заправити топку, підняти пару. Після ж пропуску попутного або зустрічного поїзда, що йде з нагоном, треба вводити в графік запізнілий. Для цього можна дати можливість безупинно пройти одну-дві станції, де за графіком йому належала стоянка.
        Щоб грамотно командувати рухом поїздів, швидко, по-воєнному приймати ті чи інші рішення (залежно від оперативної обстановки), диспетчер повинен добре знати озброєність та технічні можливості своєї дільниці, знати людей, з якими він працює.
        Мало вивчити профіль колії лінії та колійний розвиток станцій, пристрої сигналізації, централізації, блокування на них, треба стежити і за поточними змінами у озброєності станцій та дільниці.
        На дільниці, де працює т. Гулямов, поряд із жезловою системою є перегони, обладнані напівавтоматичним та автоматичним блокуванням, при цьому одна система нерідко замінюється іншою.
        До ладу вступають нові роз'їзди, здаються в експлуатацію нові колії на станціях. За всім цим т. Гулямов пильно стежить, щоб повністю використати всі переваги нової техніки, передбачити у планах поїздної роботи всі зміни у технічному озброєності.
        У процесі роботи диспетчер має «відчувати» кожен поїзд, бути, як кажуть диспетчери, попереду нього. Ось, наприклад, два товарні поїзди наближаються до Чарджоу. Тов. Гулямов відчуває, що підійдуть вони до цієї станції одночасно.
       Якщо парний не притримати на попередній станції Фараб хоча б на 3-5 хв, то у Чарджоу на важкому профілі один потяг неминуче буде затримано біля семафору і надовго затримає проходження інших поїздів.


        Тов. Гулямов широко використовує всі засоби для скорочення інтервалів схрещення поїздів.

Це дає можливість збільшити розміри руху на дільниці на 1-2 поїзди за чергування. Тут, т. Гулямову багато чому допомагає те, що він добре знає місцеві особливості кожної станції. Ось, наприклад, на станції Каган поїзди, що прибувають з півночі, приймають у певний парк. Зустрічний поїзд зі станції вдається відправити мінімум через 10-12 хв. - Від парку далеко до контори чергового по станції. Але часто з півночі через Каган проходять порожні маршрути без переробки.
        Якщо про підхід таких маршрутів чергового по станції заздалегідь попередити, то за наявності готового до відправлення зустрічного поїзда він прийме порожняк на колії, розташовані поблизу контори чергового по станції, і втричі скоротить цим станційний інтервал схрещення. Якщо треба швидко попередити машиніста або кондукторську бригаду про швидке відправлення поїзда, на станції Каган це робиться за допомогою гіркової радіоустановки.
        За вказівкою т. Гулямова у його чергування чергові по станціях широко застосовують відправлення поїзда з жезлом, не пропущеним через апарат, зустріч поїзда біля вхідних стрілок, завчасну підготовку для відправлення поїзда частини стрілочного маршруту та ряд інших прийомів, що дозволяють не тільки краще використовувати, але і підвищувати пропускну спроможність дільниці.


        Щоб максимально економно використовувати існуючу пропускну спроможність, т. Гулямов всіляко намагається скоротити службовий рух - резервні паровози і штовхачі, що повертаються назад на сусідні станції пропускає з попутними поїздами подвійною тягою, розвозить ними, а також спеціальними диспетчерськими паровозами, водяними потягами місцевий вантаж, прискорюючи його просування та скорочуючи необхідну кількість збірних поїздів.

        24 серпня, наприклад, т. Гулямов відправив вагони до Чарджоу та прибрав вагони з Фараба дільничним поїздом № 912. Потреба у збірному поїзді відпала. Це дозволяє збільшувати розмір руху транзитних поїздів.
        На дільниці, де працює т. Гулямов, пропускну спроможність лінії часто обмежували не перегони, а розпорядчі станції. Довго затримуючись через неподачу паровозів, поїзди забивали всі колії станції, затримуючи цим інші йдучі і слідом і назустріч поїзда на підходах. З ініціативи заступника начальника Каганського відділення Ашхабадської дороги т. Розваляєва та диспетчера Фітули Гулямова серед поїзних диспетчерів розгорнулося змагання за прискорення обігу локомотивів, за економію паровозо-годин.
       Прискорювати оборот паровозів, економити паровозо-годинни диспетчерам Каганського відділення багато в чому допомагає кільцева їзда, яка з їхньої ініціативи налагодилася між оборотними пунктами Чарджоу та Каган.
        Тов. Гулямов систематично допомагає депо, передаючи інформацію машиністів про стан кільцевих паровозів, що прибувають.
        Якщо потрібно, депо надсилає за заявками машиністів-лунинців прямо на станцію запасні частини, і бригада сама робить у дорозі дрібний ремонт.
        На станції Уч-Аджі на Каганському відділенні організовано в допомогу диспетчеру диспетчерський підвідділ. З т. Гулямовим чергує диспетчер підвідділу т. Карасьов. Працюють вони дуже дружньо і з півслова розуміють одне одного.
        Зазвичай за дорученням т. Гулямова т. Карасьов опитує машиністів кільцевих паровозів, чи можуть вони пройти Чарджоу без набору води. Якщо ні, - їм пропонують набрати воду краще на останньому перед Чарджоу пункті набору води бо в Чарджоу на станційних коліях немає гідроколонок, а відчіпка паровоза і захід у депо ускладнять роботу станції і спричинять зрив відправлення поїзда при кільцевій їзді.
        Коли чекають непередбачені маневри, скажімо, відчеплення цистерни через тіч котла, то тут заведено такий порядок: поїзний вагонний майстер попереджає диспетчера підвідділу, а той інформує т. Гулямова, де у складі стоїть несправна цистерна. Тов. Гулямов готує розпорядження завчасно підготувати маневровий паровоз, і відчеплення не викликає великої затримки поїзда.
       Економія паровозо-годин тісно пов'язана на Каганському відділенні з економією роботи кондукторських бригад. У чергування т. Гулямова, наприклад, немає кондукторської бригади на диспетчерському паровозі; він обслуговується на станції Каракуль стрілочником. Коли цей паровоз посилається з вагонами для роботи на інші станції, то за головного кондуктора їде зазвичай один з вільних від чергування помічників начальника будь-якої станції. Так само використовуються в попутному напрямку і одиночні паровози від водяних поїздів.


       Найважливішою умовою найповнішого використання пропускної спроможності дільниці є організація рівномірного руху поїздів, суворе дотримання графіка руху.

        Тов. Гулямов надає усіляку допомогу сортувальній станції Каган у прискоренні обробки тут поїздів, особливо тих, які прибули із запізненням, щоб ввести їх у графік. Для цього разом із черговим по відділку Плетньовим т. Гулямов з урахуванням підходу поїздів планує їх обробку у вузлі, повідомляючи цей план маневровому диспетчеру. Зазвичай у плані передбачається повна підготовка составу до відправлення на 15 хв. раніше, ніж зазначено у графіку.


        Ці 15 хв. - резерв диспетчера, що дозволяє йому гнучкіше командувати випуском поїздів на дільницю в залежності від поїздної обстановки, що складається на ньому.

        Точна та своєчасна попередня інформація, що передається т. Гулямовим маневровому диспетчеру станції Каган т. Гусько, забезпечує формування більшої частини поїздів за методом Кожухаря та Краснова, дозволяє обробляти состави найбільш раціональним чином, прискорюючи цим їхню підготовку до відправлення.
        В одне з чергувань поїзд 928, що прибув на станцію із запізненням, пішов на 5 хв. раніше розкладу. За час стоянки він був повністю розформований через гірку і поповнений заздалегідь підготовленою відповідно до плану та даних попередньої інформації групою цистерн під налив світлих нафтопродуктів. Відчеплена ж від составу група цистерн, призначених під налив темних нафтопродуктів, вирушила також без затримки - через 3 години.
        Відомо, що зараз далеко не на всіх залізницях встановлено спеціалізацію поїздів. Часта зміна за умов війни характеру вагонопотоків не дозволяє цього зробити. В результаті на дорогах нерідко виходить так, що до вузлів прибуває то пачка поїздів у розборку, то пачка транзитних поїздів. Вузол то задихається, обмежуючи прийом поїздів, знижуючи пропускну спроможність цілого напрямку, то раптом виявляється незавантаженим. З цього погляду ініціатива т. Гулямова, який організовує рівномірний випуск на дільницю поїздів різної спеціалізації, особливо цінний.


        «Ми домагаємося рівномірного випуску з Кагану різних спеціальних составів,— каже т. Гулямов.— Наприклад, порожняк під налив темних і світлих нафтопродуктів, состави порожніх критих і платформ ми чергуємо так, щоб у місця навантаження не підводити однорідних составів пачками. Для цього складається загальний оперативний план формування поїздів, а маневровий диспетчер станції «Каган» систематично отримує інформацію про підходи».

        Не допускає т. Гулямов і пачкового підведення поїздів до вузлів, пачкового руху їх на дільниці. «Якщо поїзди в бік стикової станції йдуть пачкою, — розповідає він, — я намагаюся її розрядити шляхом здвоювання поїздів і прискорення просування поїздів, що йдуть попереду. Простір, що утворюється таким чином усередині пачки, заповнюю зустрічним потоком поїздів. В результаті і поїзди не стоять, і відновлюється рівномірність руху в обидва боки».
        Майстерність т. Гулямова, яке перейняли та переймають інші диспетчери Наганського відділення Ашхабадської дороги, змагання за краще використання пропускної спроможності, за можливо більший пропуск дільницею числа поїздів та вагонів, за більш високий обмін із сусідніми відділеннями дозволили колективу відділення вийти у внутрішньодорожньому змаганні на перше місце."
        Розділ з книги-брошюри Тихонов К. Опыт увеличения провозной способности однопутных путей. Трансжелдориздат. 1943. С.54-59. Переклад українською Андрій Прохорченко.


        Завдання для самопідготовки:
        1.Виокреміть з тексту розповіді та перелічіть організаційно-технічні заходи, що були використані поїзним диспетчером Гулямовим.
        2. Яку модель організації руху поїздів використовували залізничники у другу світову війну - "за розкладом" чи "відправлення за готовністю"?
        3. Чи можливо підвищити пропускну і провізну спроможність дільниці, застосувавши підштовхування? Знайдіть у розповіді описаний досвід.
        4. Як ви розумієте "кільцеву їзду", що відноситься до однієї зі схем обрганізації обігу локомотивів?
        5. Чи можливо в сучасних умовах розвитку автоматизувати процеси планування, що описані у розповіді?
        6. Знайдіть етапи планування, що описані у розповіді, які вже автоматизовані на залізниці України або інших залізничних системах світу. Знайдіть у розповіді один з етапів планування роботи станції, що потребує автоматизації і в наш час для залізниці України.

        Будь-яка діяльність зараз спрямована на перемогу! Якщо Вам сподобався матеріал, або Ви бажаєте підтримати вільну якісну українську освіту, можу прохати лише одного - перераховуйте, за можливості, допомогу на наші збройні сили у фундацію "Повернись живим". Захистимо Україну Разом!
        Посилання на сайт фонду "Повернись живим" тут

        Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" тут


       За результатами моїх досліджень залізничної галузі Канади у 2020 році вийшла стаття в журналі ports.ua. Ця стаття про комплексний п...

       За результатами моїх досліджень залізничної галузі Канади у 2020 році вийшла стаття в журналі ports.ua. Ця стаття про комплексний підхід до зменшення монопольного впливу залізниць в пікові сезони перевезень зернових вантажів. Тут Ви прочитаєте про канадську проблему утримання залізничними компаніями економічно вигідного для них дефіциту пропускної і провізної спроможності напрямків, що ведуть до основних морських портів країни, для можливості завищення ціни на перевезення без збільшення постійних витрат. Як намагаються вирішити цю проблему канадці. І чому Канадське транспортне агентство з 2000 року відмовилося від встановлення максимальної межі підвищення тарифів на перевезення зернових, а замість цього надало можливість залізничним компаніям встановлювати тариф відповідно до ринкових умов, лише обмеживши на інфляційні показники їх загальний річний дохід. Чому це не призвело до збільшення тарифів, а залізниці намагаються контрактувати стабільні обсяги на рік. Отже, в США і Канаді в загальній думці економістів та провідних фахівців регулюючих державних органів давно відома істина, що нормування тарифів (встановлення максимальної межі або регульованого не ринкового тарифу, тощо) в пікові навантаження призводить до більших відмов в перевезенні та відсутності інвестицій в найближчій перспективі для системи. Однак, також всім загальновідомо, що без комплексного державного регулювання залізниці можуть застосовувати власну монопольну владу для створення штучного дефіциту із завищенням ціни в пікові періоди. Все це в проекції на наші реалії є актуальним.
        Запрошую до читання на платформі видання Порти України за посиланням



       Читати додатково:
       Допис про право на існування малодіяльної залізничної інфраструктури та приватну тягу. Запрошую до читання
       Як інноваційна диспетчеризація SBB невпорядкований хаос на мережі долає


        Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" тут



        Вища освіта визнана світом! Деталі вступу до університету 2022 за посиланням       Сьогодні Український державний університ...

        Вища освіта визнана світом! Деталі вступу до університету 2022 за посиланням


      Сьогодні Український державний університет залізничного транспорту (УкрДУЗТ) – це сучасний заклад вищої освіти з високою міжнародною репутацією в галузі освіти та наукових досліджень. В університеті навчається понад 10 тисяч студентів, в т.ч. іноземних, які отримують ступінь бакалавра, магістра та можливість продовження навчання в аспірантурі. Університет нараховує 35 кафедр, серед яких 18 випускаючих, за денною та заочною формами навчання веде підготовку фахівців за 15 спеціальностями та 19 освітніми програмами. Життя студентів Українського державного університету залізничного транспорту - насичене та цікаве, побудоване на активності та мобільності. Це спільні екскурсії, стажування за кордоном, можливість отримати практичний досвід, вчитися та всебічно розвиватися.


        У світлі подій майже реалізованого, а потім призупиненого структурного розділення АТ “Укрзалізниця” на перевізника UZ_Cargo та опе...

        У світлі подій майже реалізованого, а потім призупиненого структурного розділення АТ “Укрзалізниця” на перевізника UZ_Cargo та оператора інфраструктури з анонсованою назвою UZ_Infra для всіх нас цікаво майбутнє операційної моделі залізничної системи України. Пропоную оцінити напрям змін, спираючись на досвід проведених реформ на залізниці Польщі. Важливо усвідомити, що у нас є унікальна можливість зробити висновки з уже реалізованих кроків наших сусідів для уникнення помилок та успішного прискорення складного шляху відновлення залізничної галузі України. Запрошую до читання на платформі railexpoua.com за посиланням



       Читати додатково:
       Допис про право на існування малодіяльної залізничної інфраструктури та приватну тягу. Запрошую до читання
       Як інноваційна диспетчеризація SBB невпорядкований хаос на мережі долає



        Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" тут


Цей проект задумано, як розширену платформу Personal Blog/Website, яка супроводжується твіттер-аккаунтом @RailwayScience . Все це разом є о...

Цей проект задумано, як розширену платформу Personal Blog/Website, яка супроводжується твіттер-аккаунтом @RailwayScience. Все це разом є освітньо-інформаційним ресурсом, який присвячено громадському обговоренню поточних питань наукової діяльності в області експлуатації залізниць і всього, що допоможе слухачам лекцій університету.