Наукові дослідження та підготовка до лекцій вимагають проводити огляд різних новин щодо залізничного транспорту, зокрема на залі...

Кому і за що платять великі зарплати на американських залізницях. Ч.1.

       Наукові дослідження та підготовка до лекцій вимагають проводити огляд різних новин щодо залізничного транспорту, зокрема на залізницях США. І вже багато разів я натрапляю на інформацію про досить цікаві події щодо призначення нового генерального директора (СЕО) на американській залізниці сі-ес-екс – CSX. Враховуючи, що залізнична спільнота України лише починає жити в умовах ринкових відносин, і зміни у житті нашої залізниці викликають багато емоцій, вважаю, буде досить цікаво почитати актуальну історію про зміни на одній з найбільших американських залізниць, яка живе в країні далекого майбутньому відносно нашої.
       Залізнична галузь США увійшла до ери управління залізницями гедж-фондами. Слід пояснити, що таке гедж-фонд – це загалом означає компанію, яка займається керуванням капіталом, аби максимально примножити кошти з чітко обумовленим або плаваючим ризиком. Цей тип інвестування був відкритий досить давно і на даний час набув широкої популярності в усьому світі, зокрема і у США. Реальність залізниць США така, що акції залізничних компаній торгуються на фондових біржах, а гедж-фонди є одним із найпотужніших джерел інвестицій в залізничну галузь. Гедж-фонди принесли залізницям “великі гроші”, що змінило досить багато в житті залізничної галузі, зокрема у залізниці прийшли великі інвестиції, а разом з ними великі зарплати для СЕО. Добре це чи погано – досить складно відповісти, однак у багатих теж є свої проблеми.
       Деякі фахівці вважають, що прихід гедж-фондів змінив стратегії розвитку залізничних компаній США, від яких стали вимагати швидких результатів в ефективності своєї операційної діяльності з причини самої мети функціонування геджевих фондів – розширення своїх бізнес активів, і використання цієї розширеної бази активів для досягнення економії на масштабі та збільшення прибутків для своїх вкладників. Можна процитувати думку одного із залізничних експертів David Schanoes: “Гедж-фонди взагалі не грають "довгої гри"… Великі виплати (мається на увазі зарплати СЕО) не є наслідком накопичення нових клієнтів або збільшення обсягів перевезень. Великі виплати залежать (як правило) від злиття, придбання, поглинання та ... ліквідації.”
       Як би там не було, однак залізничні компанії не мають проблем з оновленням рухомого складу та інфраструктури, а одним з головних моментів в стратегії їх управління стали призначення топ-менеджмента, від якого вимагають нових ідей та рішень для покращення операційної діяльності компаній. В таких умовах переходи залізничних СЕО з однієї компанії до іншої стали нагадувати найгучніші трансфери футболістів зі скандалами, інтригами, очікуваннями.
       Однією з таких резонансних історій стало призначення 7 березня 2017 року Хантера Харрісона (англ., Hunter Harrison) новим генеральним директор однієї із найбільших залізничних компаній США – CSX Transportation (CSX). На фото нижче сам Хантер Харрісон дає інтерв'ю відомому виданню, сидячи з американською розкутістю у свої 72 роки закинувши ногу на ногу .


       Слід ознайомитись з біографією Харрісона, який почав свою кар’єру на залізниці з 20 років у 1964 році. Пройшовши значний шлях залізничника, став відомим залізничним СЕО, коли реалізував свій амбітний план підвищення ефективності Іллінойської центральної залізниці (англ., Illinois Central Railroad, IC) вже після своїх 45 років. Останнім місцем його роботи до переходу у CSX була Канадська Тихоокеанська Залізниця (англ., Canadian Pacific Railway Ltd, CP), в управління якої десь приблизно 20 тис кілометрів залізничних колій по всій Канаді та США. До речі, запрошеним він був на цю посаду за активності Білла Акмана (Bill Ackman), що володіє гедж-фондом Pershing Square Capital Management, який у свою чергу був акціонером CPR.
       Сам перехід Харрісона нагадує секретну операцію. 18 січня 2017 року йому дозволили звільнитись з CP, вважаючи, що Харрісон у свої 72 роки буде насолоджуватись життям на пенсії. Для можливості звільнення йому прийшлось відмовитись від пенсійних виплат у розмірі 84 мільйонів доларів. Однак вже потім стало зрозуміло, що він домовився з Полом Хіллом (Paul Hilal), що є засновником і виконавчим директором гедж-фонду Mantle Ridge LP, на перехід до компанії CSX. З якою, до речі невдало, намагався об’єднатись, перебуваючи на посаді СЕО у CP.
       Щоб зрозуміти, де залізниці можуть брати гроші, можна навести один приклад для залізничної спільноти України. Наступного дня після 19 січня 2017 року, як тільки з’явилися новини щодо намірів Харрісона стати СЕО у CSX, акції компанії зросли з 36,88 до 45,51 доларів, або на 23,4%, додавши компанії 7,7 млрд. доларів. Взагалі інвестори надали більше 12 млрд. доларів після призначення Харрісона у CSX.


       Щоб отримати Харрісона, прийшлось запропонувати чотирічний контракт, що включає пакет акцій компанії та готівкові платежі, які коштуватимуть CSX – 230 мільйонів доларів за весь період контракту. Така зарплата стала рекордом для залізниць США. Слід додати до витрат CSX на СЕО, ще виплату 84 мільйонів доларів компенсації попередньому роботодавцю - CP. Далі почалась всім відома нам епопея зради і перемоги. Одні дивувались значному зростанню акцій CSX, пояснюючи це тим, що інвестори вважають – Харрісон двічі ставав СЕО на залізницях і йому все вдавалось, а отже, вдасться і цей раз. Інші пліткували про його здоров’я, розповідаючи, що у нього тяжка хвороба. З’явилося ціле лоббі залізничників, що вважали неприйнятним великі зарплати у СЕО, був і саботаж працівників, тощо. Однак найцікавіше це те, який план розвитку запропонував раді директорів Харрісон і що став робити на своїй посаді.
       Харрісон констатував, що CSX є найменш ефективним перевізником першого класу у США та Канаді. CSX володіє більше 34 тисячами кілометрів розгорнутої довжини мережі, яка охоплює 23 штати на схід від Міссісіпі та поширюється на Квебек і Монреаль. У порівнянні зі своїми конкурентами CSX набагато більше залежить від перевезень вугілля. Починаючи з 2011 року, доходи компанії CSX від перевезення вугілля скоротились на 51%, з $3,7 млрд. до $1,8 млрд. Втрата вугільного доходу змінила економіку залізниці CSX, що одразу зрозумів Харрісон і трохи шокував акціонерів виступивши з заявою, що “вугілля мертве”, а тому слід розвивати інші види перевезень, до яких він відніс інтермодальні перевезення, зокрема контрейлерні. Доводячи свою правоту тим, що у автомобільних компаній історичний пік перевезень, і у них катастрофічно не вистачає водіїв.
       Один із найбільш важливих показників промисловості щодо оцінки продуктивності праці є "експлуатаційний коефіцієнт" (англ., Operating Ratio), який на момент призначення Харрісона був у CSX найнижчим серед усіх компаній конкурентів. За таких умов він поставив мету, яка полягає в тому, щоб протягом трьох років вивести цей показник до середини 50-х років, що дозволить вдвічі перевищити існуючий прибуток від CSX з 1,71 мільярда доларів у минулому році до значно більших 3,1 мільярдів доларів.
       На ринку ідей Харрісон запропонував реалізувати модель залізниці за концепцією “точної залізниці” або за більш дослівним перекладом “залізниці точного розкладу” (амер.англ., “precision scheduled railroading”), що передбачає скорочення термінів доставки вантажів та більш точного планування перевезень. Основна ідея передбачає закриття великих сортувальних станцій, що широко використовуються на залізницях США, та запуск моделі перевезень за принципом маршрутизації перевезень від відправника до замовника, тобто за схемою "point-to-point", що, на його думку, пришвидшить рух вантажів на мережі за рахунок усунення тривалого часу знаходження вагонів на сортувальних станціях під операціями переформування составів. Харрісон запропонував подумати про залізничні перевезення, як про капітал на коліях. Його проект спрямовано на збільшення кількості вантажів, що перевозиться перевізником, і в той же час, значно зменшуючи суму капіталу, що вимірюється кількістю локомотивів, вагонів та станційним обладнанням.
       Не слід казати, що його революційна ідея не отримала схвалення від спеціалістів залізничної галузі США. Скептики відмовляли, аргументуючи багаторічним твердженням – собівартість переробки вагонів є найдешевшою на сортувальних станціях, а підвищення точності розкладу руху поїздів на розгалуженій мережі США неможливо досягти, як на залізницях Канади з лінійною конфігурацією, якими до цього керував Харрісон. Піддавалась сумніву і заява Харрісона щодо безперспективності очікувань зростання перевезень вугілля, особливо до протилежних заяв Трампа. Лунали відповіді експертів, що ніколи не було великого переходу залізниць до перевезень вантажних автомобілів – контрейлерних перевезень. Дехто нагадував, що на мережі CSX обертаються пасажирські поїзди, які за протекцією федерального уряду мають пріоритет, а тому є значною перешкодою у прискоренні руху вантажних поїздів.
       Відмовляючись від системи організації вагонопотоків за схемою "hub-and-spoke", Харрісону прийшлось закрити сортувальні системи на 8 сортувальних станціях з 12 існуючих на мережі CSX, переводячи процес переформування составів з розпуску на гірках до найпростішого способу проведення маневрів – маневрів поштовхами на витяжних коліях або профільованих витяжках (амер. англ., flat switching). В інтерв’ю Харрісона одному з видань було сказано, що в майбутньому можливо залишаться лише дві сортувальні станції на мережі. Однак, забігаючи у перед слід додати, що у жовтні Харрісон вже відклав плани з подальшого закриття своїх сортувальних станцій. На фото нижче мапа частини залізниці CSX з 12 сортувальними станціями (жовті кола - станції на яких були закриті сортувальні системи). У нашому розумінні вони були перетворені на дільничні.


       Паралельно, для зменшення операцій з переформування та економії локомотивів і вагонів, було збільшено довжину поїздів. Стала віддаватись перевага схемі обігу локомотивів на коротких плечах для можливості повернення локомотивних бригад до пункту основного депо, що дозволило скоротити витрати на відпочинок локомотивних бригад в готелях. Слід зазначити, що состави вантажних поїздів у США складаються з крупних груп вагонів (блоків), а тому за своєю суттю вони представляють собою так звані у нас групові поїзди, що вимагають лише двох-трьох розчеплень при розформуванні. Розуміючи простоту переформування состава, можна пояснити рішення Харрісона проводити маневри поштовхами на витяжних коліях або гірках малої потужності замість утримання великих сортувальних гірок, що потребують значного штату працівників та витрачають багато енергетичних ресурсів (уповільнювачі, автоматика,обслуговування,тощо).
       Стратегія точної залізниці зрозуміла, а от чи зміг Харрісон досягти успіху у її реалізації читайте у наступній частині.

       Сама загальна ідея даного допису є досить важлива для розуміння революційних процесів переходу залізничної галузі у ХХІ сторіччя і висновки щодо цього можна зробити після наступної частини, а тому тут локально зупинюсь лише на недоліках і перевагах великих зарплат СЕО. Чи важлива роль СЕО для розвитку компанії? На думку багатьох “так”, а відповіді можна знайти вивчивши діяльність Джобса, Гейтса та Ілона Маска. Наведу лише одну думку власника гедж-фонду щодо важливості СЕО:


"СР був насправді найгіршою залізницею в Північній Америці, і найбільш подібна залізниця, CN, була найкращою", …"Я швидко зрозумів, що різниця - це менеджмент".

       Чи виправдано платити завищені зарплати СЕО? На це вже складніше відповісти. Згадана вище компенсація у 84 млн.доларів заплачена іншій компанії за СЕО створила прецедент в залізничній галузі США – вперше СЕО не запрошували, а прямо купили. Чи виправдана рекордна зарплата для Харрісона? Експерти на Уолл-стріт кажуть, що Харрісон лише своїм переходом дозволив отримати 12 млрд. доларів, у випадку його успіху акціонери отримають за різними оцінками до 20 млрд. доларів. На фоні таких цифр зарплата Харрісона стає чесно заробленою. Щодо негативу - можна додати прив’язку СЕО до акцій компанії. Так, Воррен Баффетт неоднарозово висловлював думку, що надання СЕО доступу до акцій компанії не є досить доброю практикою. Інколи СЕО отримає великий прибуток від акцій без значних результатів у своїй діяльності.
       Щодо думок професійних залізничників Північної Америки, які я прочитав, у більшості своїй вони негативні. Слід зазначити, Харрісон стикнувся з саботажем і демотивацією працівників в CSX, і це в умовах добрих зарплат у залізничників. Однак не слід плутати професійний конфлікт ідей між Харрісоном і впливовими залізничниками з необхідністю отримувати достойну зарплатню за свою роботу. І на останнє - мабуть всі відмітили, що основним напрямом в діяльності Харрісона в CSX є удосконалення експлуатаційної роботи.



       Читати додатково:
       Власність на повітряні коридори як приклад появи права на нитку графіка руху поїздів
       Історія дискусії щодо заборони одноосібного управління вантажним поїздом на залізницях США
       Кому і за що платять великі зарплати на американських залізницях. Ч.2.




0 коментарі: