Дискусія, яка не на жарт розгорілася у Сполучених Штатах Америки, веде свій початок з 9 квітня 2014 року. В цей день Федеральна адм...

Історія дискусії щодо заборони одноосібного управління вантажним поїздом на залізницях США

       Дискусія, яка не на жарт розгорілася у Сполучених Штатах Америки, веде свій початок з 9 квітня 2014 року. В цей день Федеральна адміністрація залізничного транспорту (англ., FRA) оголосила про свій намір розробити правила (англ., Notice of Proposed Rulemaking, NPRM), які вимагатимуть наявність як мінімум двох членів локомотивної бригади для більшості магістральних маршрутів на мережі вантажних залізничних компаній США (в першу чергу це стосується поїздів з небезпечними вантажами та довгосоставних) [прес реліз повідомлення тут ].
       Пройшов час, і все б нічого, однак правило було опубліковано в федеральному реєстрі 15 березня 2016 року (Docket # FRA-2014-0033). Даний документ під назвою Train Crew Staffing and Location , вимагає наявність у складі поїзних бригад двох осіб на поїздах, що перевозять нафту і встановлення мінімальних стандартів кількості членів локомотивної бригади для більшості магістральних вантажних і пасажирських залізничних перевезень.
       Згодом 15 липня 2016 року FRA, як державний орган з регулювання безпеки, провів публічні слухання щодо запропонованого правила з одного боку з Асоціацією американських залізниць (англ., The Association of American Railroads, AAR), представниками залізничних компаній і підприємств, а також з іншого – фахівцями з управління праці і громадськістю (наприклад, президент Транспортного відділу торгівлі, який складається з 32 партнерських союзів, що представляють працівників у всіх видах транспорту (англ., Transportation Trades Department, AFL-CIO або TTD). На протязі всієї дискусії були почуті діаметрально протилежні аргументи, та й кількість отриманих коментарів до правил FRA-2014-0033 у федеральному реєстрі перевалило за півтори тисячі, станом на 4 листопада 2016 року. Чимала дискусія розгорнулася у пресі.
       За результатами публічних слухань Асоціація американських залізниць закликала FRA анулювати своє пропоноване правило обов'язкової наявності двох осіб у поїзній бригаді для вантажних залізниць (прес-реліз можна прочитати тут).
       Що ж передувало такому шаленому спротиву представників залізничного бізнесу і чому державні органи вимагають введення правил регулювання?
       Відповідь на першу частину питання може дати неминучий прогрес залізничних технологій та глобалізація. Відповідь на другу частину питання лежить в межах одвічної боротьби працівників за свої права та важливість безпеки руху над прибутками.
       На даний час правила Федеральної адміністрації залізничного транспорту не вимагають мінімальної кількості членів локомотивної бригади для поїзда на залізницях США. Однак багатоосібна локомотивна бригада, як правило двоосібна – машиніст (англ., Locomotive Engineer) і помічник машиніста (англ., Conductor), були нормою у вантажній залізничній галузі США протягом останніх декількох десятиліть з двох причин:
       1) промислові трудові угоди вимагали цього (Для довідки на залізниці Union Pacific [https://up.jobs/train-crew.html]: працівники поїзної бригади мають змінні години роботи з нерегулярно запланованими вихідними днями. Працюють завжди за викликом, навіть в ночі, вихідні та святкові дні, а також, як правило, зобов'язані виходити на роботу протягом 90 хвилин з моменту повідомлення. Без стажу роботи приблизна зарплата 41000$ на рік, зі стажем можна розраховувати до $ 75 000 на рік);
       2) кілька осіб у локомотивній бригаді мало сенс з економічної точки зору, так як вони можуть оперативно виконувати різні експлуатаційні операції і вирішувати збої обладнання на маршруті швидше, ніж одноосібний екіпаж.
       Однак трудові відносини, технології та експлуатаційні особливості продовжують змінюватись і розвиватись, що призводить до зменшення необхідності наявності кількох осіб у поїзних бригадах для великих вантажних поїздів. Основним аргументом залізничних компаній щодо запропонованого правила FRA є важливість того, що воно суперечить глобальним тенденціям, як в США, так і за кордоном, щодо переходу до управління поїзним локомотивом одноосібно. Як це не дивно, однак для Північної Америки застосування одноосібної бригади не є новим, так, у пасажирських і приміських перевезеннях застосовується одноосібне управління поїздом, регіональні вантажні залізниці Indiana Rail Road (INRD) в Сполучених Штатах і Quebec North Shore and Labrador (QNS&L) в Канаді працює значна кількість поїздів з одноосібним екіпажем. В той же час у Європі та Австралії управління поїздом в одне лице є переважною практикою на багатьох вантажних залізницях, зокрема у Німеччині, Франції, Швеції, Австралії, Сполученому Королівстві, і Квінсленді/Новому Південному Уельсі.
       Не менше обумовлює до перегляду кількості осіб в поїзній бригаді ситуація на вантажних залізницях США першого класу, які знаходяться в процесі реалізації федерального проекту впровадження системи моніторингу та управління рухом поїздів (англ., Positive train control, PTC) на 60000 миль залізничної колії (і в загальній вартості, в тому числі 20 років обслуговування, до 13,2 млрд доларів США). PTC призначений для забезпечення додаткового пульта дистанційного керування і виконує безперервний моніторинг роботи локомотивної бригади автоматично встановлюючи будь-яку людську помилку в управлінні швидкістю рухом поїзда та його зупинки. Таким чином з’являється можливість ведення поїзда в одне лице без погіршення рівня безпеки руху. Крім того, для залізничних компаній в умовах конкуренції важливим також є необхідність зниження витрат на невиробничі активи.

       В той же час державні органи влади, зокрема Департамент транспорту, FRA, як орган з регулювання безпеки, вимагають введення правил щодо заборони одноосібного управління поїздом з міркувань безпеки. Вперше це питання виникло після 6 липня 2013 року, коли зійшов з рейок і вибухнув вантажний поїзд з нафтою масою 10287 тонн у містечку Лак-Мегантік в канадській провінції Квебек (деталі тут). Тоді загинуло 47 людей. Причиною трагедії було неправильне встановлення ручних гальм у поїзді, до того ж управління поїздом виконувалось одноосібно (слід зазначити, існує думка, що машиністу не вистачало другого члена локомотивної бригади, щоб допомогти йому і підказати щодо правильності дій (джерело тут).


Компанія The Montreal, Maine and Atlantic Railway, якій належав поїзд через місяць після трагедії подала документи про банкрутство.
       У відповідь на дану подію 29 серпня 2013 року в США була проведена на прохання Департаменту транспорту (англ., Department of Transportation, DOT) надзвичайна сесія Консультативного комітету з безпеки залізниць (RSAC), де робочі групи розглянули існуючі правила і стандарти для виявлення та зниження ризиків, пов'язаних з поставками нафти і запобіганням майбутніх аварій. Після засідань RSAC члени групи не прийшли до консенсусу щодо впливу кількості осіб локомотивної бригади на причини даної події, і тоді за подачею Департаменту транспорту у FSA заявили, що відповідно до напрацьованих рішень врегулюють дане питання для підвищення безпеки на залізничному транспорті.

       Після того, як ми розібрались з причинами позицій двох сторін, можна навести деякі аргументи, що висловлювались у дискусії.

  

Edward R.Hamberger

 

Ґрунтуючись на звіті Асоціації американських залізниць від 3 лютого 2015 року під назвою: “Analysis of North American Freight Rail Single-Person Crews: Safety and Economics”, її президент і генеральний директор Edward R. Hamberger сказав: "Для вантажної залізничної галузі немає більшого пріоритету, ніж безпека, але немає ніяких даних, що підтверджують це запропоноване правило і воно не забезпечить ніякої користі безпеки на залізницях, їх працівників або громадськості".

Висновки даного звіту свідчать, що аналіз транспортних подій США, ЄС та інших країн не виявили жодних доказів того, що з поїздами при управлінні в одне лице відбуваються нещасні випадки з більш високою частотою, ніж з потягами з локомотивною бригадою у складі двох осіб.
       Нижче наведено ще кілька висловлень E. Hamberger за даною темою: "Пропонована норма є хрестоматійним прикладом непотрібного регулювання. Справді, хоча, можливо, благими намірами, запропоноване правило насправді вводить в оману і підриває саму мету як FRA, так і вантажної залізничної галузі - робити безпечними залізничні мережі ще безпечніше";
       "Відсутність даних свідчить, що управління в одне лице зможе поставити під загрозу безпеку, немає ніяких підстав - крім анекдотичних історій – для прийняття загальної заборони на скорочення чисельності локомотивної бригади. "

  

David A.Brown

 

У своїх виступах David Brown з компанії Genesee&Wyoming Inc. так само відзначив, що залізниці у всій Європі і Австралії протягом багатьох років благополучно працюють з однією людиною в кабіні локомотива. Brown сказав, що протягом 34 років своєї роботи він брав участь в переході від розміру локомотивної бригади з цілих шести членів екіпажу, аж до однієї людини в складі локомотивної бригади, які в даний час складають переважну більшість залізничних екіпажів в Великобританії і Європі, і при виконанні багатьох операцій в Сполучених Штатах і Австралії. Протягом цього часу, зазначив він, показники безпеки на залізничному транспорті постійно і значно покращилися.

  

Edward Wytkind

 

У різкому контрасті президент Edward Wytkind ТТD, що представляє профспілкові організації, сказав: "Пора відкинути абсурдну ідею про те, що робота 19 000-тонного вантажного потяга з одним членом екіпажу є безпечною. Американська громадськість розуміє, що наявні великі вантажні поїзди проходять через райони їх громад, що керовані з однієї людини екіпажу є загрозою безпеці, а люди, які підтримують це, повинні бути відсторонені від нашого уряду. Нам потрібне сильне правило від FRA, яке зобов'язує сертифікованих помічників (англ., on-board conductor) і сертифікованих інженерів на всіх вантажних поїздах, і нам потрібно його впровадження в цьому році. Організація транспортних працівників вже давно виступає за сильного федерального мінімуму, що вимагають двох членів екіпажу на вантажних поїздів, а переважна більшість американців згодні з цим".

       Risch, колишній інженер локомотива з 30-річним досвідом, сказав: "Управління вантажним потягом - не прогулянка в парку. Це складне завдання, яке вимагає, принаймні, наявності двох кваліфікованих фахівців. Кондуктор і інженер покладаються один на одного, щоб переконатися, що операційні процедури закінчені правильно і безпечно. Їх спільна робота має життєво важливе значення не тільки для їхньої безпеки, але й безпеки громадськості."
       Інший працівник навів особисту історію про те, як він і інженер працювали разом, щоб допомогти врятувати життя після того, як їх локомотив зіткнувся з транспортним засобом. Забезпечення того, щоб всі вантажні поїзди експлуатувалися двома кваліфікованими членами поїзної бригади,. необхідне для громадської безпеки. Помічник і інженер не просто управляють поїздом. У надзвичайних ситуаціях ми в першу чергу на сцені. Наша присутність і робота в команді може означати різницю між життям і смертю . Порушена також була проблема режиму роботи локомотивної бригади. Помічники і інженери ніколи не знають, коли вони збираються отримати виклик протягом ще 12-годинної зміни. В результаті, багато хто говорить, що вони борються зі сном, спираючись один на одного, щоб не спати і підтримувати один одного.
       Деякі критики правила FRA менш делікатно вказують на економічні результати впровадження управління в одне лице. В першу чергу вони оперують великою вартістю державної програми впровадження системи PTC, про яку вже згадувалось у тексті даного допису, а також її ефективністю. "PTC буде коштувати індустрії, за оцінками, близько 10 млрд доларів, щоб встановити, і ще $ 850000 на рік для її експлуатації. Якщо зменшити чисельність локомотивної бригади, можна такі великі збитки перетворити на чистий прибуток." Узагальнюючи можна сформулювати думку залізничних компаній: навіщо нам нав’язана державою “автоматизація”, якщо вона не приносить прибуток.

  

Larry Mann

 

"Це фальшиве питання для залізниць," - сказав Larry Mann, головний автор знакового закону про Федеральні залізниці з безпеки 1970 року і член нової робочої групи FRA щодо розміру локомотивної бригади. "Залізниці не зацікавлені в аспекті безпеки. Вони зацікавлені в доларах."

       Крім того, багато експертів вважають, що оперування до впровадження системи PTC є абсурдними. PTC є просто ще одним резервним інструментом безпеки при експлуатації залізниць, що вимагає значної взаємодії локомотивної бригади поїзда для того, щоб управляти ним. Насправді, система PTC ставить більш високі вимоги до уваги екіпажу, так як більше відволікає їх своїми запитами і викликами. Слід зазначити, останні дослідження ефективності PTC на залізницях США показали багато її недоліків: глобальна технологія позиціонування (GPS та стільникові мережі) не працює в тунелях або каньйонах, а стільниковий резервний зв'язок є дуже схильним до обриву сигналу. Крім того, був зроблений висновок, що людський фактор викликає більше третини всіх залізничних аварій. Все інше - це технічні неполадки, з яких PTC є просто ще однією змінною в ланцюзі потенційних транспортних подій. Система також не зробила нічого, щоб запобігти 98 відсоткам аварій на залізничному транспорті, в тому числі зіткнень на перехрестях, які викликають найбільшу кількість смертей.

  

John Previsich

 

Президент John Previsich Відділу транспортування SMART-TD (англ., SMART Transportation Division), який займається розслідуванням транспортних подій на залізницях США сказав, що, хоча пропоноване правило FRA і "представляє сильний крок вперед", воно забезпечує "занадто багато свободи дій для залізниць, щоб ухилитися від двох осіб у складі локомотивної бригади. Крім того, запропоновані правила слід зробити більш жорсткими, так як в них не вказується, що члени поїзної бригади повинні бути сертифікованими".

       P.S. Враховуючи стан локомотивного парку ПАТ УЗ, переважна частина якого спроектована і виготовлена у 50-60 роках минулого століття, питання одноосібного управління поїзним локомотивом не є актуальним на часі для нас. Однак з впровадженням нових локомотивів та систем автоматичного введення поїзда дана проблема неминуче постане для залізниць України. Вже зараз з економічної точки зору залізниці зрозуміли важливість і ефективність використання так званих “трійників”, коли застосовується один повноцінний двосекційний локомотив і одна секція іншого локомотива, що дозволяє використовувати локомотивну бригаду з трьох осіб. Крім того, відповідно до глобальних тенденцій залізниць світу, в Україні досить інтенсивними темпами здійснюється перехід від класичної тривалості плеча локомотивної бригади до 8 годин на роботу з подовженими плечима тривалістю 12 годин.
       А тому описана вище дискусія на залізницях США є досить цікавою та повчальною для залізничників і громадськості України. І головне, що нам потрібно навчитись, так це публічності дискусії, яка у нас просто відсутня. В нас немає процедури публічного прийняття рішень, відсутні незалежні державні органи з безпеки, наприклад такий як FRA, які публічно обговорюють питання безпеки. Де наші “сенатори”, експерти, науковці, профспілки, які відстоюють думку працівників та громадськості в питанні безпеки на залізницях? Хочеться побачити залізничників, які відстоюють свою думку, ґрунтуючись на науково-дослідних звітах та виступають на телебаченні, дають інтерв’ю відомим інформаційним ресурсам. Нам багато ще слід пройти в умовах реформування залізничного транспорту й першим й важливим кроком оздоровлення залізничної галузі є поява дискусії при прийнятті рішень. "У суперечці народжується істина", - говорили ще у давнину.


       Кому цікаво може почитати ще один мій допис про залізниці США Вантажні залізниці vs Високошвидкісні пасажирські перевезення. Історія одного протистояння в США Кому і за що платять великі зарплати на американських залізницях. Ч.1.




1 коментар:

  1. О какой дискуссии может идти речь, когда у нас не менеджмент руководит гос.кампаниями, а СОВОК!
    И это не только в УЗ, везде осталась совковая система управления, которая только может давить и угнетать людей!!!

    ВідповістиВидалити