RAILWAY HUB

       В пошуках стратегій розвитку залізничної галузі України ми намагаємось наслідувати сталі організаційні моделі залізничних систем Західної Європи вважаючи, що просте їх інкорпорування в наші реалії дозволить нам вийти з краху. Але досвід країн, що розвиваються, показує зворотнє. Технології, які запроваджує Німеччина, Франція, тощо відповідають технічним вимогам щодо вирішення проблеми зменшення викидів СО2, або зменшення шуму букс, що призводить до значного здороження вантажних локомотивів та вагонів і є досить смішною проблемою в наших реаліях. Двовісні вагони без автозчепних пристроїв в поїздах середньою масою 400 тонн досі колесять залізничними мережами європейського простору 1435. Для виходу з кризи залізничної системи нам потрібні прагматичні погляди на наш розвиток, і як це не прикро, нам слід нехтувати багатьма цінностями за для прискорення темпів власного розвитку. Хто сказав, що ми повинні наздоганяти? Ні, нам потрібні технологічні революції для можливості випередження, інакше ми приречені бути аутсайдерами.
       Саме зараз наша залізнична галузь досягла меж технічного розвитку – 1980-ті вже пройшли, нам зараз необхідні технологічні стрибки підвищення власної продуктивності. Подивіться на залізничні системи Нового світу - їх простота, прагматичність, а головне - відсутність страху щодо змін без обмежень. Вантажні поїзди у 9 тисяч тонн, ведення поїзда одним машиністом, дистанційне управління маневровим локомотивом, радикальне збільшення вантажопідйомності вагонів, тощо. Нас гублять правила, які написані для свого часу і не відповідають реаліям сьогодення. Як приклад, пункт 15.32 Правил технічної експлуатації залізниць України, або обмеження в довжині зернових поїздів, тощо. Навіщо ми самі собі збільшуємо збитки?
       В даному дописі буде наведено лише один приклад того, як повинна змінюватись технологія перевезень. Хочу вас перенести до залізничної системи Канади, і коротко розповісти про невеличку технічну революцію в зерновій логістиці канадської приватної залізниці CP.
       Для підвищення продуктивності залізничної системи компанія СР інвестувала в новий вид зернових поїздів, що був названий поїздом високої ефективності (HEP) - High Efficiency Product. HEP-поїзд є на 20% довший за традиційні поїзди CP і має довжину 8500 футів (близько 1,6 км). Стрибок в обсязі трохи більше 40% від звичайних поїздів – 147 вагонів, що близько 10500 тонн у поїзді. Так, це за рахунок нових технологій будівництва вагонів-хоперів (high-capacity grain hopper NSC 5431) – вони коротші, але з більшим обсягом навантаження (5,431 кубічних футів – 153,8 метрів кубічних).

       Нові хопер-вагони вимагають нових інфраструктурних рішень. Для швидкого завантаження і вивантаження в Канаді на великих елеваторах та в портах будуються спеціальні колії-петлі – a loop-track/power-on setup.

       На відміну від звичайного технологічного процесу, що діє і в нас, состав порожніх вагонів не залишається без локомотива на під’їзній колії елеватора, а знаходиться з включеними гальмами для можливості постійного протягування вагонів в межах кільцевої під’їзної колії. Таке конструктивне рішення дозволяє не порушувати експлуатаційну роботу залізничної мережі загального користування (витягувати, осаджувати состав), а користуватись лише під’їзною колією підприємства. СР пропонує спеціальний знижений тариф на користування локомотивом компанії на loop-треках, розуміючи переваги швидкого навантаження, або вивантаження для провізної спроможності власної мережі, особливо в портах. Повне завантаження состава складає до 16 годин. Після заїзду на кільце локомотивна бригада залізниці покидає локомотив і залишає під управління машиніста, що належить елеватору. Середня швидкість завантаження одного вагона чотири-п’ять хвилин. В середньому оборот вагона зменшується на один-два дні.
       Інфраструктура портових терміналів

       Відео за посиланням

       На останок добавлю, що залізнична компанія СР протягом кількох наступних років планує інвестиції у розмірі 500 мільйонів канадських доларів у хопер-вагони нового типу. З 2014 по 2018 рік довжина поїздів зросла на 13 відсотків з 6 682 футів до 7 313 футів, тоді як маса поїзда піднялася на 9 відсотків з 8 076 тон до 9 100 тонн. Аналогічну стратегію прийняла компанія CN, що є конкурентом CP.
       Зараз кожен з нас замислиться, як в Канаді можливо спонукати залізничну компанію до інвестицій в інноваційний розвиток, а чому у нас цього не відбувається. Відповідь дуже проста – якісне регулювання залізничної галузі.

       Читати додатково:
       Сервісні технології візуалізації мап руху поїздів стають важливою необхідністю для залізничних компаній в усьому світі
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії

       Згідно Закону The Hours of Service (HSL) в США вантажним поїзним локомотивним бригадам встановлено максимальний час безперервної роботи 12 годин. Після чого їм дозволяється мінімум 10 годин відпочинку, перш ніж знову вийти на роботу. Даний Закон вперше був прийнятий у 1907 році, а остання зміна відбулась у 2008 році. Оскільки HSL є Законом, а не правилами, тільки конгрес США може змінити його.
       Деякі положення HSL. Можливість роботи локомотивної бригади обмежується 6 послідовними робочими днями. Робочий день - це календарний день, а не 24 години. Єдиним винятком є завершення 6-го робочого дня поспіль далеко від домашнього терміналу. У цьому випадку локомотивна бригада може працювати на 7-й день, щоб повернутися додому. Після 6 послідовних робочих днів працівник повинен мати 48 годин відпочинку у пункті основного депо. Після роботи протягом 7 послідовних робочих днів бригада повинна мати 72 години відпочинку. Максимальний виробіток становить 276 годин на календарний місяць. З різних джерел встановив, що плечі від 100 до 300 миль, тобто десь до 482 км.
       Сленгово правила HSL, що встановлюють ліміт на 12 годин, залізничники США називають "Dog Law" тобто "Собачий Закон". Також існує керівництво The Crew Change Guide (CCG), яке заборонено у відкритому доступі, бо там вказані пункти зміни бригад (поїзд зупиняють часто не на станції, а тому досить небезпечно – вандали, крадії, тощо). Крім того, повільні та важкі поїзди називають "dogs" за перекладом "собаки". Тому локомотивні бригади, які покликані міняти бригади, що не встигли доставити вантажний поїзд в термін свого ліміту безперервної роботи, називають "dog catch" – ловці собак. Цитата: "… the BNSF dispatcher on the Chilli Sub told a train that the "dog catcher" would meet them in Yost... ". Якщо коротко -диспетчер на Chilli Sub (це назва залізничної лінії) сказав поїзду, що "собачий ловець" зустріне їх у Yost (штат Іллінойс).
       Більшість, але не всі, вантажні локомотивні бригади, які виконують плече з їх домашнього терміналу до пункту оберту, відпочивають, а потім повертаються додому.
       Відео нижче

       Читати додатково:
       Екскаватор на вагоні або сюрреалістичний сон залізничника
       Історія дискусії щодо заборони одноосібного управління вантажним поїздом на залізницях США

       Розкажу Вам цікавинку про залізниці Японії. На лінії Сінкансен уздовж маршруту Jōetsu Shinkansen у районі між станціями Maibara-Sekigahara випадає досить багато снігу. Така ситуація неоднарозово приводила до зупинок поїздів та постійного зменшення їх швидкості на даній лінії. Результати розслідування причин інцидентів показали, що високі швидкості пасажирських поїздів створюють вітер, який піднімає сніг вгору від колій і виникає налипання на візках та конструкції вагонів. Сніг перетворюється на тверді кульки льоду, які, відлітаючи від поїзда разом з гравієм, пошкоджують вагони інших поїздів аж до випадків розбиття вікон.
       Для уникнення таких інцидентів та запобігання впливу снігопадів на рух поїздів діє так звана спринклерна система (англ., sprinkler system), яка розпорошує гарячу воду на колії та на вагони поїздів, що проїжджають. Дана система функціонує уздовж 68,5 км даної лінії. Клімат досить м’який, а тому сніг просто тане і не виникає ніякого обмерзання. Ось як це буває

       Читати додатково:
       Досвід дублювання системи диспетчеризації на залізницях Японії

       Професія чергового по станції є однією із найбільш важливих в системі забезпечення безпеки руху поїздів. Черговому по станції (ДСП) надані виключно великі права, так, черговий по станції одноособово розпоряджається прийманням, відправленням і пропусканням поїздів, а також іншими переміщеннями рухомого складу на станції або в межах закріпленого району станції. За таких умов розділення районів управління, розміщення, організація робочого місця та умови роботи ДСП є важливими факторами, що лежать в основі багатьох транспортних подій, які виникли на залізничному транспорті.
        В сучасних умовах здійснюється зміна умов роботи ДСП найчастіше з причин економічного характеру, а тому хочеться торкнутися питань ефективності даних заходів з погляду на рівень безпеки руху.
       Враховуючи, що залізничну станцію можна розглядати як систему, то ефективне управління даною системою є важливою умовою її надійності. В теорії надійності систем існує такий показник як живучість - здатність системи виконувати основні свої функції, незважаючи на отримані пошкодження. Можна сказати: "до чого тут ці поняття?". Так от, живучість станції безпосередньо пов'язана з розміщенням робочого місця ДСП. До теперішнього часу майже на всіх технічних станціях робоче місце ДСП розміщується в будівлі, що називається постом електричної централізації або просто пост ЕЦ. Розташування поста ЕЦ знаходиться поблизу горловин на входах станції поряд з районом безпосереднього управління (ДСП, вийшовши на балкон, може навіч бачити свій район управління). У випадку наявності більше одного поста до назви додається номер (наприклад пост ЕЦ-1 або ЕЦ-2).
       Приклад класичного поста ЕЦ на позакласних станціях. Третій поверх з балконом - приміщення для ДСП.

       Посилання на джерело фото тут

        При децентралізації розміщення приміщень ДСП на станції підвищується живучість станції. Можна казати, що майже ніколи такого не буває, але все ж таки інколи виникають техногенні катастрофи (аварійні ситуації) чи терористичні атаки і в таких умовах порушення роботи одного центру управління дозволяє безперешкодно функціювати іншим. За радянських часів про це думали і тому так розташовували пости. В даний час з економічної точки зору дуже складно утримувати на станції декілька окремих будівель для управління, і тому при реконструкціях часто приймаються рішення про об'єднання постів, найчастіше ДСП розташовують в приміщеннях вокзалу.
       Приклад зміни просторової структури управління станцією наведено нижче

       Перевагою такого об'єднання є підвищення рівня інформаційної взаємодії між ДСП, що управляють суміжними районами станції. ДСП знаходяться поряд, а перед ними єдине виносне табло зі мнемосхемою станції - це, безперечно, великий плюс.
       Найголовніша перевага це зменшення витрат на утримання інфраструктури.
       Нижче наведено єдиний пост управління після об'єднання двох ЕЦ

       Посилання на джерело фото тут
       До недоліків слід віднести: у випадку виникнення нестандартної ситуації в одному районі управління рівень шуму розповсюджується на всіх ДСП, а отже неминучим є відволікання другого чергового від своїх безпосередніх обов'язків. Рівень безпеки знижується.
       Доступність чергового по станції до свого району управління зменшується в рази. Це і здійснення записів в журнали СЦБ працівниками суміжних служб, видача дозвільних документів машиністам поїздів. Даний недолік можна нівелювати, децентралізуючи розташування журналу СЦБ та різних форм бланків строгої звітності, наприклад, на постах ОПЦ тощо, але в такому випадку слід приділяти багато уваги професійному рівню ОПЦ. В даній ситуації найбільш складно електомеханікам СЦБ, так як їх розміщення в центрі станції спричиняє дуже довге доходження до місць несправностей, що призводить до збільшення часу їх усунення.
       З точки зору живучості станція втрачає багато. Незначна пожежа на посту ЕЦ руйнує управління всією станцією. Найбільше питань при розміщенні об'єднаного поста у приміщенні залізничного вокзалу, часто вокзали стають зонами підвищеної небезпеки у випадку мінування (телефонного дзвінка про мінування). В такому випадку слід всіх евакуювати з приміщень вокзалу, а як же з ДСП? Вони залишаються на місці, а значить ризикують своїм життям...
       Іще одним не мало важливим фактором, що впливає на рівень безпеки руху, є організація роботи чергових по станції. Черговий по станції - змінний працівник, що працює зазвичай в режимі "день, ніч, сорок вісім". Для забезпечення роботи змін (як правило, працюють в чотири зміни) та заради економії штату працівників ДСП може виходити працювати на різні райони управління (на різні пости ЕЦ). Кожен ДСП скаже одразу, що навіть якщо ти давно працюєш на станції і навчений працювати на різних районах, але все ж таки після роботи на протязі трьох тижнів за одним пультом, після чого тебе переводять на інший, ти вже не так ефективно здійснюєш управління. Висновок - безпека руху знижується, і це факт. Отже, для підвищення рівня безпеки необхідним є чітко розмежувати ДСП за своїм районом управління, тоді такий працівник буде професіоналом своєї справи, знаючи кожну "стрілочку".
       Найбільш недосконала схема управління з точки зору безпеки руху, це коли черговий на великій станції знаходиться в приміщенні один, навіть без оператора при ДСП. В такому випадку ти сам на сам з нестандартною ситуацією, а значить, якщо вагаєшся або чогось не знаєш, спитати навіть нема в кого. На станціях з незначним колійним розвитком один ДСП справляється і тут немає питань. А от у випадку великої станції складність роботи збільшується в рази. Даний факт також був причиною транспортної події на станції НДУ-вузол ( посилання ). ДСП, що тільки почала працювати, забула про знаходження маневрового локомотива на колії, а підказати було нікому, тому що знаходилась одна на посту. Навіть оператор при ДСП завжди дивиться, де, що знаходиться на коліях, а отже може підказати ДСП. В такому випадку, чим більше ДСП в одному приміщенні або навіть просто оператор при ДСП, тим краще - рівень безпеки вище. Черговий може порадитись, спитати, тощо.
       На фото схема розміщення в одному приміщенні двох ДСП та одного оператора при ДСП, який інформаційно підтримує роботу двох ДСП.

       Посилання на джерело фото тут

       На фото в одному приміщенні ДСП та оператор. Слід зазначити, за розміщенням оператора дана схема є недосконалою. Оператор не бачить пульт, і це знижує безпеку.

       Цікавою є схема організації роботи ДСП, де два чергових на посту, які праціють за одним пультом по шість годин, змінюючись із ДСП на оператора при ДСП. В такому випадку на протязі зміни на посту знаходяться два ДСП. Один працює за пультом, інший, маючи професійні навички чергового, але виконуючи обов'язки оператора при ДСП, контролює дії ДСП за пультом. Кількість порушень і неправильних дій зменшується в декілька разів. Така схема найбільш дорога, бо вимагає більшого штату працівників, але є найбільш ефективною з точки зору забезпечення безпеки руху.

       На фото видно зону огляду оператора при ДСП, робоче місце якого розміщено позаду за черговим. Оператор менше зайнятий ніж ДСП, а тому може спокійно аналізувати дії ДСП.
       Як висновок, хочу додати - дрібниць в безпеці руху не буває.

       Читати додатково:
     Диспетчерський центр управління мережею «Centre Thierry Sarrat» в місті Діжон, Франція
      Півтори хвилини управління рухом поїздів на лініях Сінкансен, Японія

       В наш час дорогих ресурсів цікавими є технології, що дозволяють зменшити паливно-енергетичні витрати та підвищити мобільність працівників служб з обслуговування залізничної інфраструктури. Однією з таких технологій є використання американських автомобільно-рейкових транспортних засобів для перевезення устаткування та персоналу з обслуговування залізничної інфраструктури, так звані Hi-rail або Hy-rail Truck. Вражають маcштаби використання даних машин на залізницях США і не тільки, тоді як практика експлуатації на українській залізничній мережі загального користування так званих знімних дрезин чи локомобілів є досить обмеженою.
       Як представник господарства перевезень одразу маю в думках низку застережень щодо безпеки руху при диспетчеризації такої машини на наших залізницях, починаючи з того як цю “заразу” класифікувати – дрезина знімного чи незнімного типу, закінчуючи питанням її технічного забезпечення - чи вона надійно зможе шунтувати наші рейкові кола? У американців такі машини найчастіше не шунтують рейкові кола (обладнуються GPS) і використовуються на перегонах, що заздалегідь закриваються для руху інших поїздів. Однак знайшов інформацію, що на деяких залізницях такі машини шунтують кола, багато їх специфікацій мають можливість зчеплення з вагонами, та можуть накачати гальмівну магістраль состава і керувати гальмами, є можливість виявлення на колії Hi-Rail truck їхніми системами автоматичного регулювання переїздів. Цікаво, чи можна обладнати таку машину нашою автоматичною локомотивною сигналізацією, автостопом, тощо? Якщо це дрезина знімного типу (на мою думку згідно відео вона є такою), то в нас правила для таких досить жорсткі – закриття перегону наказом поїзного диспетчера, їх використання досить обмежено: у темний час доби, а також під час туманів, снігопадів, у заметіль і зливу виїзд дрезин на перегін забороняється. За таких умов у ДНЦ та ДСП буде досить багато роботи при диспетчеризації таких машин, а безпека руху є досить складною, але можливою. До речі, з нормальним поїзним зв'язком (GSM-R) та GPS на машинах можна впевнено переписувати ПТЕ і ІРП в частині їх експлуатації.
       Цікаво, чи можна таку машину віднести до категорії спеціального самохідного рухомого складу? Про таку можливість слід питати у інженерів та спеціалістів з ЦРБ-0033. Щодо переваг, як я розумію, якщо не правий - фахівці мене виправлять, в нас широко використовуються машини ДГКУ, Мотовози МПТешки, або різні АДМки, які є досить великими і,головне, належать до незнімного типу, тоді як самохідних машин середнього класу в нас немає, дрезини ТД-5, ІД чи СМ-4 є занадто застарілими і вони комбінованого ходу не мають. І тут, здається мені, машини типу Hi-Rail в рази можуть підвищити мобільність спеціальних залізничних служб за менші витрати. Обмовлюсь - я не спеціаліст в дрезинах, і можу лише започаткувати дискусію щодо важливості таких машин для нас.
       Досить розмов, насолоджуйтесь як колійники США по роботі їздять.
Для перегляду відео натискайте на фото

       Відео, де можна побачити, як у середині на передньому сидінні водія та процес переходу машини з рейок на автодорогу.

       За правилами машина Hi-Rail зупиняється, коли слідує поїзд по сусідній колії.

       Що стосується безпеки, так ось доганяє поїзд на перегоні перед тунелем.

       Бувають машини Hi-Rail різної спеціалізації і значно більші. Але це вже інша історія...

       Читати додатково:
       Історія дискусії щодо заборони одноосібного управління вантажним поїздом на залізницях США

       У свій час розробка так званих систем механізованих башмаків проводилась і в нашому університеті (тоді ХІІТі) професором О.М. Долаберідзе. Однак розвитку дана технологія в Радянському Союзі не отримала. На мою думку з причини економічної недоцільності, так як паливо коштувало копійки, то простіше використовувати локомотив для підтягування, осаджування вагонів на сортувальних коліях станції, ніж створювати складні системи. Однак в даний час, коли пересування локомотива на вагу золота, знову стає актуальною технологія, що надає можливість зменшити паливно-енергетичні витрати та яка дозволяє значно підвищити безпеку дотримання швидкості з'єднання вагонів між собою. Економічних розрахунків щодо ефективності впровадження на залізницях України я не проводив, але щось підказує, що дана система має право на життя і в наших реаліях. Ось як функціонує така система на сортувальних станціях залізниць Швейцарії, Німеччини і не тільки

       Такий буксирний пристрій або вагонний підтягувач можна застосовувати на під'їзних коліях. Швидкість буксирування 1,25 м/с. Повернення - 3 м/с

       Читати додатково:
       Сервісні технології візуалізації мап руху поїздів стають важливою необхідністю для залізничних компаній в усьому світі
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії