Прогрес людства багато в чому залежав від мандрівників, які, повертаючись з експедицій, приносили інформацію не тільки про нові м...

Нотатки про регіональний залізничний рух на Півдні Італії. Ч.1.

       Прогрес людства багато в чому залежав від мандрівників, які, повертаючись з експедицій, приносили інформацію не тільки про нові місця, але і культуру, технології, надаючи можливість отримати нові знання для інших. Звісно не сподівайтесь, що від мене можна дізнатись про щось важливіше за інфу від Амеріго Веспуччі, але дещо для невеликих нотатків знайдеться. В останній подорожі з’явилася нагода вивчити організацію регіонального залізничного сполучення на Півдні Італії.
       Дані нотатки будуть цікаві для фахівців і громадськості України, кому небайдужий розвиток регіонального залізничного сполучення курортних регіонів, зокрема приміських перевезень. В нас таких регіонів достатньо, що перше спадає на думку – це Одеса-Затока-Ізмаїл, Закарпаття і не тільки. Далі мова буде йти про розвиток регіонального туризму на Півдні Італії, що як і в нас, тільки починає розвиватись. Калабрія - регіон не багатий, але має головну перевагу – це прекрасну природу.


       В стратегії розвитку туризму на тірренському узбережжі Калабрії не останню скрипку грає залізниця, а саме залізнична лінія за назвою сервісу “Tropea Line”. Це залізнична гілка довжиною 55 кілометри простягається від міста Ламеція-Терме, центру з аеропортом для всього регіону, і закінчується в муніципалітеті Росарно. Дане узбережжя відоме за італійською назвою Costa degli Dei. Фото щита-стенду, що розміщені на всіх вокзалах лінії


       Коротко про структуру залізничної галузі Італії. Італійці, маючи одну з досить корумпованих країн Європи, все ж таки провели реформу залізничної галузі за європейською моделлю, імплементувавши Директиву 91/440 /ЕC з 2000 року. І на даний час вони вже мають оператора залізничної інфраструктури RFI та виділений пасажирський підрозділ за назвою Trenitalia S.р.A. Даний підрозділ є дочірньою компанією холдингу FS Italy (Ferrovie dello Stato Italiane), який є аналогом нашого холдингу АТ Укрзалізниця. Італія порівняно з Німеччиною щодо лібералізації залізничних приміських пасажирських перевезень країна специфічна, а тому досі в багатьох регіонах в приміському сполученні конкуренція відсутня. Однак, італійці пройшли етап популізму власних політиків і останні створили законодавчі умови для субсидування приміських перевезень на регіональному рівні місцевими урядами – муніципалітетами. Структура холдингу FS Italy

       В основі субсидуювання лежить сервісний контракт, або італійською "contratto di servizio" - підписується між італійським регіоном в особі його президента та пасажирською компанією Trenitalia. Взагалі Італія має національний транспортний фонд (італ., Fondo Nazionale Trasporti), на який згідно до Закону про бюджет у відсотковій пропорції претендують регіони і мають право витратити кошти на субсидування залізничних сервісів.
       Сервісний контракт – це зобов’язання довгострокової перспективи щодо виплати коштів з місцевого бюджету (субсидія) на визначені залізничні сервіси. Враховуючи відсутність конкуренції на коліях загального користування, в Калабрії претендує на виплати лише одна компанія - Trenitalia S.р.A. Однак, крім цього, в регіоні функціонує вертикально інтегрована транспортна акціонерна компанія за назвою Ferrovie della Calabria (FC) - управляє інфраструктурою та транспортними послугами на вузькоколійних залізничних лініях регіону, деякими автобусними лініями, трамваями, канатними дорогами. Для розуміння тривалості дії сервісного контракту з Trenitalia S.р.A., можна навести контракт в Калабрії на період з 2015 до 2017 року, потім пролонгування до 2020 року, а зараз йдуть перемовини щодо п’ятнадцятирічного контракту. До речі, як я зрозумів, процес розподілу коштів з транспортного фонду досить недосконалий і у бідних регіонів, до яких можна віднести і Калабрію, є значні проблеми з доступом до необхідних фінансів. Це пов’язано з закладеною концепцією використання коштів з національного транспортного фонду регіонами. Регіон повинен кожен рік покращувати свої показники ефективності, що для муніципалітетів з низхідною демографією, відсутністю промисловості та корумпованими бюджетами досить проблематично зробити. Саме з цієї причини Калабрія досі не змогла добитись розподілу необхідної суми коштів для підписання довгострокового сервісного контракту з залізничним перевізником. Щоб нам стало зрозуміло, що передбачає сервісний контракт, можна привести приклад вже підписаного контракту з Trenitalia S.р.A. регіону Лаціо – контракт буде діяти протягом п’ятнадцяти років (2018-2032 роки) та включає інвестиції в розмірі 1,382 млрд. євро. Передбачено реалізацію низки проектів та оновлення приміського рухомого складу в регіоні.
       Отже, відсутність нового довгострокового контракту не завадило місцевій владі та залізничникам впровадити достойний сервіс руху регіональних поїздів на “Tropea Line” для підвищення мобільності туристів і місцевих в регіоні.
       У 2018 році Trenitalia вперше запустила сервіс за назвою " Tropea Express" – це бренд сервісу, який організовується на літні перевезення. Однак, вже у 2019 році сервіс було удосконалено і ребрендовано на назву "Tropea Line".
       Всі перемовні процеси, які супроводжують запуск регіонального залізничного руху, можна охарактеризувати лише перелічивши посадових осіб, що були присутніми на прес-конференції щодо запуску сервісу, зокрема: регіональний радник з транспорту, регіональний радник, комерційний менеджер Регіонального пасажирського дивізіону Trenitalia, регіональний директор Calabria Trenitalia.


       Компанія Trenitalia в межах сервісу "Tropea Line" змогла домовитись з декількома місцевими асоціаціями готелів - Asalt, Cogetur та Federalberghi, - що дозволило пасажирам при пред’явленні проїзного документу отримати знижку у готелях на суму вартості проїзду залізницею в обидва напрями. Сервіс "Tropea Line" передбачає за літнім розкладом у будні дні від 18 до 24 поїздів на день. Щодня пропонується близько 5200 місць. Ритмічність руху поїздів приблизно годинна. Рух поїздів на вихідних зменшується.
       Крім цього, для заохочення пасажирів до користування регіональними поїздами компанії Trenitalia та Lamezia Multiservizi підписали угоду, згідно до якої між міжнародним аеропортом Ламеція-Терме та залізничною станцію Lamezia Terme Centrale курсують автобуси, що стиковані розкладом з регіональними поїздами.



       Єдиний квиток на автобус+поїзд сполученням між Lamezia Terme Centrale та "віртуальною" станцією аеропорту Lamezia Terme Aeroporto продаються через офіційну он-лайн систему замовлень Trenitalia (крім того мережу розповсюдження розширюють касові автомати, мобільні додатки, табакерії).


       Дані заходи дозволили в перший рік запуску сервісу збільшити пасажиропотік на 17 %, а за результатами перших місяців 2019 року приріст склав 11% від даних 2018 року. Отже, створення в туристичних регіонах сезонних спотових сервісів є успішною практикою.
       За підсумками вище викладеного, можна написати лише факт: залізнична пасажирська компанія Trenitalia за 2017 рік мала дохід 5,3 млрд. євро, а прибуток склав 276,2 млн. євро.


       P.S. Багато цікавинок про рухомий склад, інфраструктуру, систему резервування місць в поїздах, диспетчеризацію та економію витрат у сервісі "Tropea Line" напишу в наступній частині допису.


       Читати додатково:
       Побудова системи орієнтування пасажирів на платформах залізничного вокзалу. З чого починати? Ч.3.
       Система диспетчерських центрів управління рухом поїздів на залізницях Німеччини




4 коментарі:

  1. Тут багато питань та заперечень!
    1. Київ вже "реалізував" муніципальний залізничний танспорт у вигляді "електрички по місту. Це закінчилося збитками, скандалами та знищенням того що навіть було. Правда одну "хіпстерську" станцію нещодавно відкривали. УЗ пропонує повернути підпорядкування міської електрички до залізниці і платити залізничникам ті 500 млн які місто платить за утримання проекту вже самій залізниці в обмін на капітальний ремонт та догляд за рухомими одиницями.
    2. Може найголовніше - "зайці". Колись УЗ пропонувала віддати на підряд різним приватникам ремонт-догляд-миття вагонів. У мене тоді одразу виникло питання - хто це все оплачуватиме і чому "приватникам" буде вигідно мити туалети а електричках а УЗ за ці ж гроші - ні. Тому у мене зустрічна пропозиція - віддати приватникам функції контролерів в електричках. Запропонувати - всі гроші від штрафів ви залишаєте собі. Думаю це буде набагато вигідніше залізниці.
    3. Вартість-цінність-економіка. В Україні промислова продукція ДУЖЕ ДОРОГА! Всі від будівництва доріг вартості пального вартості "коліс" - все набагато дорожче ніж "там", якщо взяти у перерахунку на середню зарплату по країні. Для прикладу скільки палива може купити середній українець на свою заробітну плату у порівнянні з середнім італійцем на його середню заробітну плату та вартість палива в Італії. Точно так і по "автомобілям" і по "автобусам" і відповідно електровозам-теполовозам-електричкам. Тому міста фізично не можуть купити нові автобуси нормальних розмірів чи УЗ електрички (це ми ще не беремо до уваги політичний інтерес у цьому питання як то закупівля автобусів МАЗ та "американських" "французьких" "німецьких" локомотивів, які Казахстан з росією вже робить майже 20 років).
    4. Наше мерам усіма рогами упирається від "муніципальної компенсації за проїзд. І правильно робить бо це закінчиться автобусними "приватними перевізниками", про які нам співали - "вирішить ситуацію з громадським транспортом". Але згодом російська модель (саме це було зроблено в росії яку ми постійно копіюємо) виявилася провальною і всі "несподівано побачили досвід білорусі" - державні заводи МАЗ Белкомунмаш випускають достойний продукт і міста не ганьбляться кацапськими роздовбаними газелями.
    5. Тому тут більше питання політично-світоглядне. Для прикладу чому УЗ готується купувати знову ж таки казахські електричні Сіменси а не чеську Шкоду Еміль Затопек (він теж робився під нашу колію - можна спокійно запустити у себе спільне виробництво виходячи з потреб УЗ та "енергії" чехів).
    6. Тому все це більш ніж сумно.

    ВідповістиВидалити
    Відповіді
    1. Згоден з Вами. Наведення ладу в міських та приміських залізничних перевезеннях лежить в площині "політичної волі". Спочатку слід зробити законодавство про суспільно важливі перевезення - Public Service Obligations(PSO). Монетизувати пільги, знайти кошти в бюджетах областей для субсидій за залізничний сервіс. Зобов'язати місцеві органи влади підписувати договори з перевізниками. Обрахувати витрати на перевізний процес і визначитись з прибутком на лініях. Якщо буде можливий бізнес в приміських, одразу з'являться нові поїзди. Створити законодавство, що вимагає обов'язкове проведення тендерів за PSO. Відсутність тендерів (франшиз) зараз призводить до великих проблем у маршрутчиків з їх "конкурсом". Дякую, що читаєте!

      Видалити
  2. Трохи не в тему, але цікава історія "електрифікації американської залізниці"...

    https://en.wikipedia.org/wiki/Electrification_of_Caltrain

    ВідповістиВидалити