.png)
Нотатки про регіональний залізничний рух на Півдні Італії. Ч.2.
Друга частина розповіді присвячена деталям практик перетворення малодіяльної лінії Ламеція-Терме – Росарно, яка три роки тому була на межі закриття, в успішний сезонний сервіс спотових перевезень в туристичному регіоні. Перед тим як почати знайомитись з деталями досвіду італійців з “реінкарнації” приміських залізничних перевезень, хочу звернути увагу на основну ідею, яку нам слід зрозуміти – якщо ми хочемо, щоб у нас їздив приміський поїзд, необхідно прагматично поглянути на витрати для їх зменшення з розподілом відповідальності між всіма учасниками процесу – залізниця, національна і місцева влада, пасажири.
Весь процес реорганізації перевезень можна розділити на декілька складових:
- інфраструктура – зменшення витрат за рахунок інвестування у диспетчерську централізацію (ДЦ); зменшення обслуговуючого персоналу на вокзалах, тощо.
- рухомий склад – на рівні держави існує законодавство, що вимагає компенсувати збитки на залізничні регіональні перевезення. Оформлюється так званий сервісний контракт – це зобов’язання довгострокової перспективи щодо виплати коштів з місцевого бюджету (субсидія) на визначені залізничні сервіси. За таким підходом на лінії були закуплені нові приміські поїзди.
- перенесення експлуатаційних витрат на місцеву владу.
Далі трохи детальніше за зазначеними складовими. Для економії витрат на інфраструктуру лінії була впровадження нова диспетчерська централізація, що передбачає відсутність чергових по станції на проміжних станціях лінії. У цьому випадку як безпека руху, так і регулювання руху поїздів доручаються одному оператору (керівнику операцій – диспетчеру- італ. Dirigenza Centrale Operativa) на всій лінії.
Здавалось би, що впровадження ДЦ – це дуже дорого, однак задумайтесь - коли ми їдемо приміським поїздом, чи окупає вартість квитка витрати на інфраструктуру? У нас на кожній проміжній станції поїзд зустрічає черговий по станції (ДСП), якому слід платити зарплату, і таких працівників тільки на одній станції, як мінімум чотири – за кількістю змін. Сучасні мікропроцесорні автоматизовані системи дозволяють повністю прибрати лінійний рівень диспетчеризації та зменшити кількість обслуговуючого персоналу, хоч це і прикро, але це зменшення витрат і ключова тенденція змін в світовій диспетчеризації залізниць.
Щодо приміського рухомого складу на лінії, то він різний. Від не досить нових за європейськими мірками приміських поїздів категорії Regionale, як цей поїзд з секцією електропоїзда в голові та локомотивом у хвості. Вид секції
Вид локомотива
Поїзд має трьох вагонну схему формування (бувають і два вагони - секція), а двері відчиняються автоматично після натискання кнопки
Поїзд досить зручний всередині.
А в кожній зоні для сидіння розміщена сміттєва корзина
На лінії зустрічається і новий рухомий склад. Ось новенький поїзд моделі Jazz сімейства Coradia від Alstom категорії Tropea express
Як видно з фото нижче, інфраструктура пасажирських зупинних пунктів звичайна, скромна і нічим не відрізняється від нашої. На всіх станціях відсутній персонал, що вимагає від пасажирів у випадку будь яких незручностей повідомляти телефоном, або через сайт залізничній адміністрації, яка направляє на місце спеціальну сервісну групу, що здійснює ремонт і прибирання територій. Автоматичні гучномовні повідомлення на вокзалах.
Одна цікавинка - це побілена в білий колір колія на всіх станціях.
Кому цікава конструкція колійної решітки зі скріпленнями - спеціально для вас фото нижче
Щодо графіка руху, то на всіх роздільних пунктах вивішені стенди з розкладом. У Італії є особливість у складанні розкладів, наприклад, на відправлення за годинами вказані всі поїзди на відправлення з даної станції, тобто разом вказані і парні і непарні, а тому слід уважно читати призначення поїзда. Аналогічно з прибуттям. Ритмічність руху поїздів приблизно годинна і це дуже зручно, особисто у моєму випадку затримок поїздів не було, але друзі у вихідні мали проблему з відсутністю поїзда в годинному ритмі за умови існування останнього у розкладі.
Окремої уваги заслуговує італійський досвід економії витрат на системі продажу проїзних документів на приміській лінії. На всіх зупинних пунктах, станціях відсутні каси. На опорних станціях у вестибюлях вокзалу можна знайти касові автомати, але на зупинних пунктах вони відсутні. Проїзні документи на поїзди Tropea Line можна купити через додаток чи сайт в Інтернеті, або в містах та селищах в так званих табакеріях (італ., tabaccheria). Це приватні магазинчики, де продають сигарети, лотереї та сувеніри. В табакеріях встановлені невеликі спеціальні касові автомати, за допомогою яких на Ваш запит продадуть та роздрукують проїзний документ, що буде діяти протягом 24 годин. Вартість проїзду починається від € 4,20. Проїзд однієї зупинки € 1,20. Ніяких пільг не існує, принаймні, для туристів. Слід зазначити, що для туриста купити квиток в табакерії більш зручно, ніж через поганий інтернет).
По суті, витрати на систему продажу місць в поїздах взяла на себе місцева влада регіону, зобов’язавши приватний бізнес продавати квитки на поїзди та автобуси. Існують деякі незручності, що пов’язані з режимом роботи табакерій - з полудня до 16-тої години у них сієста. Однак, даний дискомфорт з режимом роботи всього на Півдні Італії проходить у туристів на другий день перебування. Просто слід купляти квитки заздалегідь. Фото проїзних документів нижче
У випадку, якщо квитка у вас немає, то можна сісти в поїзд і придбати у контролера, але вже набагато дорожче - від € 5 навіть за проїзд однієї зупинки. Якщо ж ви не одразу знайшли контролера, якого побачити в трьох вагонному складі поїзда не складно, то Вам світить значний штраф (кажуть, до € 200).
На опорних станціях, де наявний вокзал, але завжди відсутній персонал, існують спеціальні валідатори, в яких обов’язково слід прокомпостувати проїзний документ перед посадкою у поїзд. Після валідатора проїзний документ дійсний протягом чотирьох годин. Це зроблено для унеможливлення зловживань квитками.
Родзинкою прагматичного підходу до зменшення витрат у приміському русі є об'єднання продажу проїзних документів в приміському та прямому сполученні в єдиній системі резервування місць в поїздах, яка має один сайт, що доступний з будь-якого гаджету пасажира через Інтернет. Отже, звичайним і більш професійним підходом є саме така стратегія. На відміну від нас італійці не відокремлюють продаж квитків на приміські поїзди від поїздів прямого та місцевого сполучення. Це дозволяє якісно аналізувати пасажиропотоки та економити витрати, а систему резервування можна використати як платформу для реалізації “єдиного квитка”. Багато хто не уявляє, який крах у нас з аналізом пасажиропотоків між різними видами сполучення, а відсутність доступності покупки проїзного документу в приміському сполученні взагалі призоводить до більших збитків.
До речі, італійський досвід відділення пасажирського сектору від вантажних перевезень нам може стати в нагоді. На перших етапах реформи може бути складно виділити приміські компанії для незалежного їх функціонування в регіонах. Проблемою може стати неспроможність місцевої влади підписувати контракти з прийнятними економічними умовами для приміських перевізників. Враховуючи, що діяльність у секторі швидкісних регіональних і дальніх пасажирських поїздах є бізнесом, який приносить прибуток, за рахунок цього в межах єдиної пасажирської компанії-перевізника можна втримати на плаву приміські перевезення - в Італії це Trenitalia S.р.A. Такий підхід не ідеальний в першу чергу з причин непрозорості приміських перевезень, у порівнянні з повним виділенням приміських компаній, та наявним перехрестним субсидуюванням від інших видів діяльності у пасажирських перевезеннях. Однак, такий компроміс має право на життя у бідних країнах, які прагнуть до кращого.
Читати додатково:
Нотатки про регіональний залізничний рух на Півдні Італії. Ч.1
Автоматизація диспетчеризації на залізницях Франції. Як це буває...
0 коментарі: