У першій частині допису за даною темою розповідалось про документ "Повідомлення залізничної мережі" (англ., Network Sta...

Продаж нитки графіку. Як це відбувається. Частина 2.

       У першій частині допису за даною темою розповідалось про документ "Повідомлення залізничної мережі" (англ., Network Statement), який публікує компанія, що управляє залізничною інфраструктурою. Окрім всіх правил та умов доступу до залізничної мережі, в даному документі окремо вказуються посилання на діючі на наступний фрахтовий рік правила тарифікації маршрутів. Якраз для розуміння подальшого порядку продажу нитки графіку важливо зупинитись на концепції тарифікації нитки графіку, а вже потім описувати наступні фази процесу розподілу пропускної спроможності.
       Для можливості тарифікації нитки графіку необхідним є виділення із загальної плати за перевезення на основі вартості за 1 т-км, яка включає всі витрати вертикально інтегрованої компанії окремої складової, – інфраструктурної. На даний час на залізницях України виділена лише вагонна складова (плата за використання рухомого складу), тоді як залишаються поєднаними плати за користування послугами інфраструктури та локомотивної тяги. Отже, для можливості обрахувати витрати на рух поїзного формування за ниткою графіку (маршрутом), у 1994 році на залізницях Німеччини вперше в Європі було запроваджено систему ціноутворення, в якій плата за використання інфраструктури залізничних ліній ґрунтувалась на вартості одного поїздо-кілометру. Можна зазначити, що вартість поїздо-кілометру складається з різних складових, які відповідно до країни відрізняються, однак для розуміння побудови даного тарифу можна навести перелік базових послуг, що входять до основного пакету в тарифі за нитку графіку, зокрема: - розробка графіку руху; - використання перегінних, станційних, обгінних та з’єднувальних колій, що запропоновані для руху поїздів; - управління перевезеннями на протязі робочого дня (диспетчеризація); - узгоджений в індивідуальному порядку часу вистою до відправлення або після прибуття поїзда із пункту відправлення до кінцевого пункту (плата за використання станційної інфраструктури береться окремо); - узгоджені зупинки за розкладом в ході руху состава. До тарифу не включається плата за використання локомотивної тяги, так як її може забирати окремо компанія, яка надала локомотив для поїзного формування.
       Найчастіше система тарифікації нитки графіку має модульну структуру, в якій до базового тарифу множаться або додаються спеціальні коефіцієнти (надбавки і знижки), що дозволяють враховувати різні виключні характеристики перевезень. Якщо базовий тариф визначається за витратами на облаштування різних залізничних дільниць та їх поточне господарчо-технічне обслуговування на основі класифікації на категорії інфраструктури, то інші складові залежать від впливу характеристик поїзда на інфраструктуру. Залізнична мережа DB Netz AG поділяється на більш ніж 2300 сегментів (поїзних дільниць) для можливості бухгалтерського обліку. Взагалі все досить просто, створюєш спеціальну систему класифікації залізничних дільниць з урахуванням їх технічних можливостей та витрат на їх утримання, ділиш всі дільниці на дванадцять категорій і уніфікуєш бухгалтерський облік за кожною дільницею на мережі. Можу стверджувати, що впровадження диференційованого обліку витрат за дільницями на залізничній мережі України дозволило б фундаментально змінити ситуацію з управління власними активами.
       Як приклад, для категорії дільниці Fplus – рух високошвидкісних пасажирських поїздів зі швидкістю 280 км/год, базовий тариф станом на 2015 рік у DB Netz AG складав 9,50 євро за один поїздо-кілометр. Водночас, при слідуванні поїзда через дільницю категорії F3 – змішаний рух зі швидкістю від 100 до 160 км/год, перевізнику слід було заплатити 3,03 євро за один поїздо-кілометр. Після базового додаються різні доплати.
       Для прикладу, у випадку руху поїзда більше 3000 тонн вартість перевезення збільшується на відповідний коефіцієнт. Окремо тарифікуються пасажирський, вантажний, міжміський рух, перевезення негабаритних і небезпечних вантажів. Так само зміниться вартість руху поїзного формування, якщо перевізник забажає проїхатись на дільниці, що визначена “перевантаженою” у Network Statement - плата може зрости у два рази. Це обґрунтовується необхідністю покриття додаткових витрат на рух поїзда через дільницю в умовах максимальної завантаженості і важливістю отримання додаткових коштів для розбудови її інфраструктури. Крім того, збільшення плати за перевантаження дозволяє перерозподілити поїздопотоки на паралельні напрямки руху. Багато перевізників, вибираючи маршрут, обходять дільниці, що визначені “перевантаженими” – це зменшує вартість нитки, однак збільшує час руху поїзда, так як перевантажені дільниці найчастіше знаходяться на найкоротших шляхах. А от ефект, який виникає за рахунок визначення дільниць перевантаженими, є досить цікавим, так як надає можливість на основі принципів самоорганізації перерозподілити трафік на мережі без централізованого управління. Хто не знає - на даний час за діючою системою тарифікації на залізницях України існує ціла проблема нерівномірного використання залізничних дільниць, велика кількість ліній майже не використовується. Однак це вже інша історія, яку слід описувати окремо.
       Маючи прозорий механізм тарифікації, компанії-перевізники за своїми власними економічними інтересами вибирають маршрут руху поїзда одразу проводячи нескладний розрахунок - відстань маршруту множиться на вартість 1 поїздо-кілометру. Можна лише обмовитись, що концепція побудови тарифу з 2001 року до 2017 ґрунтувалась переважно на основі обрахунку витрат на інфраструктуру, то зважаючи на нові юридичні вимоги Директиви EU-Richtlinie 2012/34 та Закону про регулювання залізничних перевезень (нім. Kraft getretenen Eisenbahnregulierungsgesetzes, ERegG), який набрав чинності у вересні 2016 року, компанія DB Netz AG з 2018 року зорієнтувала побудову тарифу на попит, і це досить цікаво, а саме головне - радикально змінює підхід до тарифної політики, до якого залізницям України ще далеко. Отже, описавши принципи тарифікації, можна перейти до другої фази розподілу пропускної спроможності.
       На даній фазі здійснюється узгодження запитів компаній операторів-перевізників з управляючим інфраструктурою. Компанія, що управляє інфраструктурою безкоштовно дозволяє своїм клієнтам самостійно оформити заявку на купівлю маршруту та розрахувати ціну за маршрут. Це можливо зробити як вручну, так і онлайн на веб-сайті компанії. Для клієнтів з великим обсягом замовлень пропонується встановлювати спеціальні IT-програми, що дозволяють в онлайн режимі бронювати нитки, змінювати та скасовувати заявки.
       
       


       Інтерфейс програми для проведення самостійних розрахунків вартості маршруту на мережі DB Netz AG (кому цікаво юзати Charging Information System для різних країн ЄС, то Вам сюди)


       На етапі узгодження заявки за необхідністю проводяться техніко-економічні розрахунки щодо ефективності реалізації різних варіантів запитів на прокладання маршрутів через мережу. По закінченню даної фази за 8 місяців до введення в дію робочого розкладу повинен бути розроблений проект графіку руху поїздів на майбутній період. Управляючий інфраструктурою ознайомлює перевізників про надані їм частки пропускної спроможності. В свою чергу перевізники мають право надати свої зауваження та оскаржити прийняті рішення в установленому порядку.
       На третій фазі проводиться кінцевий розподіл пропускної спроможності відповідно до прийнятих рішень щодо оскаржень та за чотири місяці до введення нового розкладу затверджується нормативний графік руху поїздів. На останній фазі розглядаються заявки лише на нерозподілену частку пропускної спроможності. На даному етапі управляючий інфраструктурою змінює інформацію в Повідомленні залізничної мережі щодо нерозподіленої частки пропускної спроможності та у разі отримання заявки на разове використання не проданих часток пропускної спроможності в праві задовольняти дані запити.
       Оперативний рівень реалізує процес планування на період дії щорічного графіку руху поїздів. На даному часовому горизонті вирішується завдання управління невикористаною пропускною спроможністю залізничної мережі в умовах короткострокових запитів компаній-перевізників в режимі ad-hoc, тобто надання доступу до залізничної інфраструктури на оперативній та короткостроковій основі. До речі, даний режим все більше набуває популярності, компанії перепродують один одному пропускну спроможність, що дозволяє не отримувати збитків. Водночас управляючий інфраструктурою може швидко перепродати нитку або використати її для проведення ремонтів інфраструктури, так як часу на проведення робіт завжди не вистачає.
       Як вже зрозуміло з вищеописаного, що процедура розподілу пропускної спроможності є цікавою і досить складною. Однак, можу заспокоїти, у Німеччині станом на 2016 рік видано 452 ліцензії на право бути компанією-перевізником і транспортного колапсу не відбувається. Продаж пропускної спроможності дозволяє змінити фундаментальні правила в експлуатаційній роботі. Яким маршрутом не їде поїзд власник інфраструктури завжди отримує гроші. Стає зрозумілим скільки коштує рух пасажирських поїздів (держава прозоро може дати знижку на інфраструктурну складову у пасажирському тарифі), тощо. Платити слід тільки за те, що використовуєш. І головною метою перевізного процесу стають гроші за рух поїзда згідно розкладу, а не експлуатаційні показники на кінець доби. В світі “логістики вантажних перевезень” залізниці стають більш конкурентоспроможними.



       Читати додатково:
       Продаж нитки графіку. Як це відбувається. Частина 1.
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії



0 коментарі: