RAILWAY HUB

        Автоматизація експлуатаційної роботи є важливою складовою мобільності майбутнього на залізничному транспорті, а інвестування в диспетчеризацію дозволяють значно зменшити операційні витрати та капітальні вкладення в розвиток інфраструктури. Це в котрий раз доводять світу залізничники Швейцарії, створивши систему диспетчеризації за назвою Rail Control System (RCS). Більш детально про інноваційну диспетчеризацію від SBB можна прочитати в моєму дописі для журналу Залізничне постачання, а нижче хотілося б деталізувати роботу одних з найцікавіших модулей системи RCS.

        Поки ми тільки в книжках можемо прочитати про теоретичну можливість беззупинкового схрещення або обгону поїздів на дільниці, сподіваємось на "безмежні" сили поїзних диспетчерів (ДНЦ) при оперативному плануванні руху поїздів, зупиняємо поїзди масою чотири тисячі тонн і більше під червоним прохідним або вхідним, у світі існують диспетчерські системи, які дозволяють в автоматичному режимі надати ДНЦ варіант поїзного маршруту з урахуванням зміни швидкості поїзда для уникнення небажаної зупинки, а після узгодження передати затверджений план руху на локомотив для виконання. Це про функції, що реалізовані в модулі RCS-HOT, де розраховується індивідуальна швидкість та план руху для кожного окремого поїзда. Визначається їх послідовність пропуску в межах конфліктів і після обчислень дана інформація автоматично передається на локомотиви.
        Для розуміння, як це працює, можна переглянути відео

       Нижче наведено відео, яке демонструє, що відбувається після прийнятого зсуву нитки графіка в іншому модулі RCS-ADL (англ., Adaptive Control). Виконується пошук оптимальної швидкості поїзда на основі тягових розрахунків для уникнення зупинки, а після оптимізації руху за енергоефективним режимом відбувається передача рекомендованих швидкостей на інтерфейс системи у локомотиві.

       До речі, SBB Cargo має багато стареньких модернізованих локомотивів, в кабінах яких не можна встановити сучасні системи управління, але це не стало проблемою для залізничників Швейцарії, просто компанія закупила планшети, роздала машиністам і останні приносять їх з собою, а при прийманні локомотива встановлюють їх на спеціальному кріпленні.

       На відео продемостровано темний інтерфейс модуля RCS-DISPO, який використовується на робочих місцях поїзних диспетчерів, а в самому початку і пізніше показано, що бачить машиніст на своєму планшеті.

        Щодо висновків, то кожен зробить їх сам, а від себе додам, поряд з нами у всіх сусідів на залізниці впроваджуються може не такі досконалі як у SBB, але подібні системи для енергоефективного ведення поїздів.

       Читати додатково:
       Сервісні технології візуалізації мап руху поїздів стають важливою необхідністю для залізничних компаній в усьому світі
       Диспетчеризація наживо. Хвилина у Centre Operationnel Escale, Франція

        Жива природа є найдосконалішим в нашому світі. За своїми науковими можливостями людство лише намагається грубо копіювати її творіння. Вчені не знають відповідь на питання рівності класів P і NP, це по суті питання - чи можливо створити алгоритм для знаходження оптимуму у задачах планування великої складності. Тобто, будь-яке рішення задачі комбінаторного типу великої розмірності є субоптимальним або наближеним. Досі не відомо чи існує оптимум.
       На даний час не існує комп’ютера, який міг би знайти оптимальне рішення для проектування складних транспортних мереж. Наприклад, спроектувати мережу залізниць, тобто вирішити комбінаторну задачу як з’єднати велику кількість міст, знайшовши компроміс між зменшенням капітальних вкладень на будівництво великої кількості залізничних ліній (ідеальний варіант з’єднання кожного міста зі всіма іншими) та зручністю подорожі для пасажирів (доступністю кожного міста - тривалість подорожі, комфортність). З математичної точки зору дана задача є NP- повною і на даний час у світі не існує алгоритму для точного її рішення. Можна лише знайти наближене рішення. А ось багатоядерний одноклітинний організм під назвою слизова цвіль Physarum polycephalum, який часто населяє дерев'яні залишки, що гниють, вирішує таку задачу без всякої математики дуже ефективно.
       Їжею організму Physarum polycephalum стають спори бактерій або самі бактерії. Зустрічаючи нові джерела їжі в міру свого росту, цей організм розростається і починає з'єднувати різні позиції, в яких знаходиться їжа, трубками-каналами, по яких відбувається ефективне транспортування поживних речовин. Така здатність до самоорганізації дуже зацікавила вчених Великобританії та Японії на чолі з Toshiyuki Nakagaki з Університету Хоккайдо (Hokkaido University) і вони спробували зрозуміти, чи можна використовувати здатність цього організму підбирати оптимальну кількість і протяжність каналів між декількома джерелами живлення для проектування залізничної транспортної системи між великою кількістю великих населених міст в околиці Токіо. Був проведений дослід, в якому взяли підкладку з агару (поживна підкладка - тверде середовище на основі агару для підтримки життєдіяльності мікроорганізмів) і розклали на ній шматочки вівсяних пластівців (ласощі для слизовика) так, щоб ті являли собою точну карту міст, що лежать навколо японської столиці. Слизовик помістили в центр - він грав роль самого Токіо. Через 26 годин організм з'єднав трубками всі смачні «міста», причому раціональним способом. Дослід повторили кілька разів, і в дуже багатьох випадках мапа, яку виростив слизовик, непогано збігалася з мапою залізничних ліній навколо Токіо. При цьому організм P.polycephalum зміг "запропонувати" і ряд альтернативних, але так само надзвичайно ефективних рішень для сполучення японських міст залізничними лініями.

        Результати моделювання узяті з документа "Rules for biologically-inspired adaptive network design".
       Подальші дослідження авторів були спрямовані на побудову математичної моделі поведінки даного організму (англ., model of the slime mould), що дозволило вирішувати такі задачі більш точно. Це може в подальшому дозволити зрозуміти як знайти оптимум, якщо він існує. На даний час дуже інтенсивно розвивається дослідження в області inspired моделювання – в основі лежать ідеї, запозичені в природі, а також базові постулати універсальності і фундаментальності, властиві самоорганізації природних систем.
       Детально про те, що написано вище, тут

       Так звана біо-математика є дуже цікавою, на даний час вже існують алгоритми мурашиних колоній, бджолиної сім’ї, моделювання переміщення бактерії E.Coli тощо.

       P.S. Багато експлуатаційних задач планування на залізниці відносяться до класу NP. Це означає, що рішити їх комп'ютерною моделлю поки неможливо, і тому їх часто відмовляються вирішувати, перекладаючи знаходження оптимального рішення на процеси самоорганізації. Розрахунок ПФП, задача розподілу порожніх вагонів на залізничній мережі відносяться до класу NP.

       Читати додатково:
       Планування складної системи. Чи хтось мусить її контролювати?
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії

       На великих пасажирських станціях SNCF функціонує організаційний підрозділ – диспетчерський центр обслуговування, або за більш дослівним перекладом диспетчерський центр зупинки (франц., Centre Opérationnel Escale, COE), який відповідає за організацію прибуття, обробку та відправлення поїздів. COE має особливе значення, оскільки координує всю роботу з обслуговування та підготовки поїздів на опорних станціях (підв’язка бригад, рух із/в депо, заправка, багаж, тощо). Отже, по суті COE - це аналог об'єднаного поста ЕЦ на залізницях України.
        Очолює COE шеф (начальник) станції (франц., Chef d’Escale), який координує роботу центру (на відео робоче місце по центру). Під його контролем знаходяться два чергових по станції (франц., Responsables Opérationnel Produit Train, ROPT), в обов’язки яких входить координація в частині управління рухом поїздів на станції з суміжними підрозділами COE, СOT та ССR, та забезпечення безпеки руху (на відео їх робочі місця зліва від шефа станції, тобто найдалі від оператора). Також, шефу станції підпорядковується керівник оперативних служб на станції (франц., Responsable Opérationnel des Services En Gare, ROSEG), який відповідає за оповіщення пасажирів на станції (показ часу прибуття/відправлення на екранах станції та гучномовне оповіщення пасажирів у випадку збоїв), займається управлінням та контролем виконання різних послуг на станції координує роботу всіх працівників у “полі” (обслуговування поїздів, приміщень вокзалу, управління інформаційними пунктами і т.п.) (робоче місце на передньому плані відео, тобто зправа від начальника станції). ROSEG є привілейованим співрозмовником з працівниками станції, тому у нього радіостанція в руках (на відео на передньому плані у правому нижньому кутку). ROSEG підтримує роботу двох ROPT, контролює час перестановки составів на технічну станцію або навпаки, явку і готовність локомотивних бригад, сервісних служб, тощо. Можна сказати, посада ROSEG досить схожа з нашим оператором при ДСП з деякими функціями самого чергового по станції, так як в його обов’язки входить віддавати команди - хто заправляє водою, хто і коли вантажить багаж або прибирає состав. Майже всю роботу, що пов’язана з оповіщенням пасажирів на станції, як за допомогою гучномовного зв’язку так і при виведенні повідомлень на екрани моніторів, виконує оператор з інформації (франц., Opérateur Info) (робоче місце на відео зправа від ROSEG). Всі функції оповіщення пасажирів автоматизовані і виконуються за допомогою набору оголошень у спеціальній системі CATI (франц., Centrale Affichage Télétransmission et Information).

       Читати додатково:
       Система диспетчерських центрів управління рухом поїздів на залізницях Франції
       Автоматизація диспетчеризації на залізницях Франції. Як це буває...
       Півтори хвилини управління рухом поїздів на лініях Сінкансен, Японія

       Згідно Закону The Hours of Service (HSL) в США вантажним поїзним локомотивним бригадам встановлено максимальний час безперервної роботи 12 годин. Після чого їм дозволяється мінімум 10 годин відпочинку, перш ніж знову вийти на роботу. Даний Закон вперше був прийнятий у 1907 році, а остання зміна відбулась у 2008 році. Оскільки HSL є Законом, а не правилами, тільки конгрес США може змінити його.
       Деякі положення HSL. Можливість роботи локомотивної бригади обмежується 6 послідовними робочими днями. Робочий день - це календарний день, а не 24 години. Єдиним винятком є завершення 6-го робочого дня поспіль далеко від домашнього терміналу. У цьому випадку локомотивна бригада може працювати на 7-й день, щоб повернутися додому. Після 6 послідовних робочих днів працівник повинен мати 48 годин відпочинку у пункті основного депо. Після роботи протягом 7 послідовних робочих днів бригада повинна мати 72 години відпочинку. Максимальний виробіток становить 276 годин на календарний місяць. З різних джерел встановив, що плечі від 100 до 300 миль, тобто десь до 482 км.
       Сленгово правила HSL, що встановлюють ліміт на 12 годин, залізничники США називають "Dog Law" тобто "Собачий Закон". Також існує керівництво The Crew Change Guide (CCG), яке заборонено у відкритому доступі, бо там вказані пункти зміни бригад (поїзд зупиняють часто не на станції, а тому досить небезпечно – вандали, крадії, тощо). Крім того, повільні та важкі поїзди називають "dogs" за перекладом "собаки". Тому локомотивні бригади, які покликані міняти бригади, що не встигли доставити вантажний поїзд в термін свого ліміту безперервної роботи, називають "dog catch" – ловці собак. Цитата: "… the BNSF dispatcher on the Chilli Sub told a train that the "dog catcher" would meet them in Yost... ". Якщо коротко -диспетчер на Chilli Sub (це назва залізничної лінії) сказав поїзду, що "собачий ловець" зустріне їх у Yost (штат Іллінойс).
       Більшість, але не всі, вантажні локомотивні бригади, які виконують плече з їх домашнього терміналу до пункту оберту, відпочивають, а потім повертаються додому.
       Відео нижче

       Читати додатково:
       Екскаватор на вагоні або сюрреалістичний сон залізничника
       Історія дискусії щодо заборони одноосібного управління вантажним поїздом на залізницях США

       Розкажу Вам цікавинку про залізниці Японії. На лінії Сінкансен уздовж маршруту Jōetsu Shinkansen у районі між станціями Maibara-Sekigahara випадає досить багато снігу. Така ситуація неоднарозово приводила до зупинок поїздів та постійного зменшення їх швидкості на даній лінії. Результати розслідування причин інцидентів показали, що високі швидкості пасажирських поїздів створюють вітер, який піднімає сніг вгору від колій і виникає налипання на візках та конструкції вагонів. Сніг перетворюється на тверді кульки льоду, які, відлітаючи від поїзда разом з гравієм, пошкоджують вагони інших поїздів аж до випадків розбиття вікон.
       Для уникнення таких інцидентів та запобігання впливу снігопадів на рух поїздів діє так звана спринклерна система (англ., sprinkler system), яка розпорошує гарячу воду на колії та на вагони поїздів, що проїжджають. Дана система функціонує уздовж 68,5 км даної лінії. Клімат досить м’який, а тому сніг просто тане і не виникає ніякого обмерзання. Ось як це буває

       Читати додатково:
       Досвід дублювання системи диспетчеризації на залізницях Японії

        Для підвищення живучості системи диспетчерського управління рухом поїздів на залізничній мережі Shinkansen у лютому 1999 року був побудований другий об’єднаний центр управління рухом поїздів з метою дублювання системи. Під час великомасштабної катастрофи - Великий Хансінський землетрус, що трапився у 1995 році, було втрачено управління над мережею у об’єднаному диспетчерському центрі (англ., General Control Center), що розташований у Токіо. Для унеможливлювання подібних аварійних ситуацій у майбутньому за домовленістю між трьома компаніями JR Central, JR West, JR Kyushu було запропоновано створити резервний об’єднаний центр управління рухом поїздів у місті Осака. Передбачається, що диспетчерський персонал після виникнення катастрофи, яка зруйнує управління у основному центрі, що в Токіо, повинен організовано переїхати у місто Осака. Відмічається, що робочі місця у резервному центрі майже ідентичні основному. По суті другий центр є копією основного, що знаходиться у Токіо.
       Для пояснення просторової структури залізничної мережі нижче наведені зони відповідальності різних компаній на мапі країни

       Джерело фото тут

       Диспетчерські кола управління рухом наведені нижче

       Після відкриття центру один раз на рік з 3 годин 30 хвилин нового дня до прибуття останнього поїзда 154 співробітника приймають управління рухом поїздів у резервному центрі, що розташований у місті Осака. Під час проведення тренування на протязі дня пропускається у звичайному режимі близько 477 поїздів. На протязі всього року резервний центр управління знаходиться в режимі очікування.
       Відео роботи-навчань диспетчерського персоналу у другому центрі управління наведено нижче

       Джерело тут

       Додатково:
       Півтори хвилини управління рухом поїздів на лініях Сінкансен, Японія

       В наш час дорогих ресурсів цікавими є технології, що дозволяють зменшити паливно-енергетичні витрати та підвищити мобільність працівників служб з обслуговування залізничної інфраструктури. Однією з таких технологій є використання американських автомобільно-рейкових транспортних засобів для перевезення устаткування та персоналу з обслуговування залізничної інфраструктури, так звані Hi-rail або Hy-rail Truck. Вражають маcштаби використання даних машин на залізницях США і не тільки, тоді як практика експлуатації на українській залізничній мережі загального користування так званих знімних дрезин чи локомобілів є досить обмеженою.
       Як представник господарства перевезень одразу маю в думках низку застережень щодо безпеки руху при диспетчеризації такої машини на наших залізницях, починаючи з того як цю “заразу” класифікувати – дрезина знімного чи незнімного типу, закінчуючи питанням її технічного забезпечення - чи вона надійно зможе шунтувати наші рейкові кола? У американців такі машини найчастіше не шунтують рейкові кола (обладнуються GPS) і використовуються на перегонах, що заздалегідь закриваються для руху інших поїздів. Однак знайшов інформацію, що на деяких залізницях такі машини шунтують кола, багато їх специфікацій мають можливість зчеплення з вагонами, та можуть накачати гальмівну магістраль состава і керувати гальмами, є можливість виявлення на колії Hi-Rail truck їхніми системами автоматичного регулювання переїздів. Цікаво, чи можна обладнати таку машину нашою автоматичною локомотивною сигналізацією, автостопом, тощо? Якщо це дрезина знімного типу (на мою думку згідно відео вона є такою), то в нас правила для таких досить жорсткі – закриття перегону наказом поїзного диспетчера, їх використання досить обмежено: у темний час доби, а також під час туманів, снігопадів, у заметіль і зливу виїзд дрезин на перегін забороняється. За таких умов у ДНЦ та ДСП буде досить багато роботи при диспетчеризації таких машин, а безпека руху є досить складною, але можливою. До речі, з нормальним поїзним зв'язком (GSM-R) та GPS на машинах можна впевнено переписувати ПТЕ і ІРП в частині їх експлуатації.
       Цікаво, чи можна таку машину віднести до категорії спеціального самохідного рухомого складу? Про таку можливість слід питати у інженерів та спеціалістів з ЦРБ-0033. Щодо переваг, як я розумію, якщо не правий - фахівці мене виправлять, в нас широко використовуються машини ДГКУ, Мотовози МПТешки, або різні АДМки, які є досить великими і,головне, належать до незнімного типу, тоді як самохідних машин середнього класу в нас немає, дрезини ТД-5, ІД чи СМ-4 є занадто застарілими і вони комбінованого ходу не мають. І тут, здається мені, машини типу Hi-Rail в рази можуть підвищити мобільність спеціальних залізничних служб за менші витрати. Обмовлюсь - я не спеціаліст в дрезинах, і можу лише започаткувати дискусію щодо важливості таких машин для нас.
       Досить розмов, насолоджуйтесь як колійники США по роботі їздять.
Для перегляду відео натискайте на фото

       Відео, де можна побачити, як у середині на передньому сидінні водія та процес переходу машини з рейок на автодорогу.

       За правилами машина Hi-Rail зупиняється, коли слідує поїзд по сусідній колії.

       Що стосується безпеки, так ось доганяє поїзд на перегоні перед тунелем.

       Бувають машини Hi-Rail різної спеціалізації і значно більші. Але це вже інша історія...

       Читати додатково:
       Історія дискусії щодо заборони одноосібного управління вантажним поїздом на залізницях США

       У свій час розробка так званих систем механізованих башмаків проводилась і в нашому університеті (тоді ХІІТі) професором О.М. Долаберідзе. Однак розвитку дана технологія в Радянському Союзі не отримала. На мою думку з причини економічної недоцільності, так як паливо коштувало копійки, то простіше використовувати локомотив для підтягування, осаджування вагонів на сортувальних коліях станції, ніж створювати складні системи. Однак в даний час, коли пересування локомотива на вагу золота, знову стає актуальною технологія, що надає можливість зменшити паливно-енергетичні витрати та яка дозволяє значно підвищити безпеку дотримання швидкості з'єднання вагонів між собою. Економічних розрахунків щодо ефективності впровадження на залізницях України я не проводив, але щось підказує, що дана система має право на життя і в наших реаліях. Ось як функціонує така система на сортувальних станціях залізниць Швейцарії, Німеччини і не тільки

       Такий буксирний пристрій або вагонний підтягувач можна застосовувати на під'їзних коліях. Швидкість буксирування 1,25 м/с. Повернення - 3 м/с

       Читати додатково:
       Сервісні технології візуалізації мап руху поїздів стають важливою необхідністю для залізничних компаній в усьому світі
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії

       Пропоную до вашої уваги відео маневрів на залізничних станціях Японії. Цікавими є особливості здійснення маневрів. Як мінімум три складача поїздів на два вагони. Технічна оснащеність кожного вагону ручними гальмами. Знаходження складача на вагоні під час поштовху. Гальмування вагонів взагалі цікаве дійство .

       От безпека при здійсненні маневрів, як кажуть кульгає: складач поїздів зіскакує з підніжки вагону на ходу; сторонні люди (в навушниках) в районі виконання складного маневру. Зверніть уваги, як не зручно в них розташовано переїзд - прямо в горловині парку. Ще декілька цікавих відео додатково.

       Читати додатково:
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії

   Ну що можна додати:) середньорічний час запізнення одного поїзда на лінії Токайдо-Сінкансен з урахуванням затримок, викликаних поганими погодними умовами і землетрусами, коливається відповідно до року в межах 20-30 секунд.

       Читати додатково:
       Досвід дублювання системи диспетчеризації на залізницях Японії

        Для пошуку цікавих тем від Railway HUB користуйтесь ключовими словами.

Пропоную до Вашої уваги відео-лекцію з проекту RSA Animate відомого спеціаліста з картографічної візуалізації мереж Manuel Lima. В даній анімації розповідається про зміну парадигми розуміння світу, в якому ми живемо. На прикладі еволюції візуалізації мереж Ліма пояснює, як ми припинили описувати зв'язки, що існують в нашому складному світі, ієрархічними деревовидними структурами та перейшли до складних мереж (complex networks). Такі мережі утворюють своєрідний каркас відповідних складних систем, що існують в природі, а дослідження властивостей таких мереж дають змістовну інформацію про властивості складних систем в цілому. Спроба пояснити світ, в якому ми живемо, простими правилами при стрімкому вивченні приводить до усвідомлення його нескінченної складності. Як приклад: крапля води містить мільйони мільйонів атомів, і кожен з цих атомів є складною побудовою з внутрішніх частинок і хвиль. Чим більша складність, тим очевидніше, що цей світ не є хаос атомів, що рухаються навмання, але є високо організована, інтегрована структура. Це і є так звана organized complexity

P.S. Дані знання можна використати і залізничникам. Наприклад, уявіть граф мережі, в якому призначення плану формування поїздів є ребрами, а станції вершинами. По суті, даний граф дозволяє описати систему організації поїздопотоків. Отже, застосувавши теорію аналізу складних мереж, можна виявити макровластивості даної системи. Кому цікаво, може почитати в даній області досліджень мою статтю у співавторстві в журналі American Journal of Industrial Engineering

       "Планування складної соціальної системи - це дуже важка справа. Я розповім Вам одну історію. Року 1989, коли впав Берлінський мур, одному лондонському містобудівнику зателефонував його колега з Москви і сказав: - "Привіт, це Владімір. Скажи, будь ласка, хто відповідає за поставку хліба в Лондоні?"
       А лондонський містобудівник відповідає йому: -"Що ти маєш на увазі - хто відповідає за поставку? Та ніхто не відповідає". -"Та ні, хтось та й мусить відповідати. Це ж страшенно складна система. Хтось мусить її контролювати".
       -"Та ні! Ніхто за це не відповідає. Ну це ж - я ніколи навіть не думав про таке - це ж організовується саме по собі".
       Організовується сама по собі. Ось приклад складної соціальної системи, що здатна самоорганізуватися. І це чудовий приклад. Коли Ви намагаєтесь розв'язати дійсно складні соціальні проблеми, то найкраще увесь час створювати заохочення. Ви не плануєте деталей, люди самі зрозуміють, що робити, і як пристосуватися до нової системи."
       Вище цитата із лекції TED Йонаса Еліассона, який розповідає, як можна позбутися заторів, делікатно підштовхнувши кілька відсотків водіїв до рішення не виїжджати на головні дороги міста.Під час перегляду не забуваємо у правому кутку плеєра встановити переклад українською мовою.

       "Мої коментарі до лекції читати далі..."
       P.S. На мою думку вище наведений матеріал на прикладі рішення однієї проблеми транспортної системи міста підтверджує високу ефективність підходів до розвитку систем на основі природних процесів виникнення складних структур при відсутності нав'язаного зовнішньою дією порядку. Розуміння процесів самоорганізації дозволяє змінити шкідливі та невірні догми, що склалися при здійсненні управління залізничним транспортом. Системи з централізованим плануванням є неефективними. Цей факт підтверджується багаторічним досвідом функціювання залізниць України. У держави немає коштів для поновлення парку вагонів. Управління існуючими залишками здійснюється неефективно. Змінимо підхід, створимо умови для можливості використання вагонів без втручання держави. Це надасть можливість компаніям - власникам вагонів самостійно визначати їх напрямок використання та змінювати вагонну складову за рахунок чого стає можливим вести бізнес та відповідно заробляти кошти для поновлення парку вагонів без участі держави. Приклад ефективності такого підходу - весь світ, і в тому числі наш заклятий східний сусід.
       Ми придумали план формування поїздів (ПФП), розрахунок якого за навчальними посібниками ведемо на основі різних методів оптимізації з використанням комп'ютерів. В реальному житті на всю мережу прорахувати ПФП неможливо, а тому зміни проводяться на основі аналізу та пропозицій залізниць в режимі експертних рішень. Як наслідок, багато неправильних рішень та помилок. Якщо задача має таку велику складність - навіщо її централізовано вирішувати? Відміняємо тариф за найкоротшими відстанями, встановлюємо плату за проїзд через дільниці відповідно до їх завантаження та технічного оснащення, встановлюємо на перевантажених дільницях додаткову плату за прикладом Йонаса Еліассона, публікуємо інформацію та пропонуємо самим перевізникам вибрати та купити маршрути руху їх поїзних формувань. Кожен перевізник за своїми критеріями та можливостями визначиться з маршрутом, що дозволить перерозподілити потоки на основі самоорганізації. Практичні результати залізниць Німеччини підтверджують ефективність такого підходу.
       Цей перелік можна продовжувати безкінечно. Застосування такого підходу можливий лише після зміни радянської свідомості.
       Отже, для того щоб вижити слід починати революцію свідомості.

       Читати додатково:
       Сервісні технології візуалізації мап руху поїздів стають важливою необхідністю для залізничних компаній в усьому світі
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії