RAILWAY HUB

       Допис на cfts.org.ua: Малодіяльна залізнична інфраструктура. Чи має право на існування?
       Що робити з надлишковою залізничною інфраструктурою? Це питання відкрите для залізничної громадськості України. На даний час модель експлуатації залізничної інфраструктури України вимагає переосмислення з причин нових викликів для залізничної галузі країни. Поряд з величезною потребою витрат на подолання дефіциту тяги, скорочуються інвестиції в утримання та ремонт мережі, падають обсяги перевезень, що призводить до збільшення постійних витрат, як наслідок, у найближчій перспективі відсутні ресурси на утримання найбільш економічно хиткого елемента мережі - малодіяльних дільниць та станцій.... читати далі

       Читати додатково:
       Про LOOP TRACK як революцію зернової логістики в Канаді та розвиток залізниці України
       Як інноваційна диспетчеризація SBB невпорядкований хаос на мережі долає

       В пошуках стратегій розвитку залізничної галузі України ми намагаємось наслідувати сталі організаційні моделі залізничних систем Західної Європи вважаючи, що просте їх інкорпорування в наші реалії дозволить нам вийти з краху. Але досвід країн, що розвиваються, показує зворотнє. Технології, які запроваджує Німеччина, Франція, тощо відповідають технічним вимогам щодо вирішення проблеми зменшення викидів СО2, або зменшення шуму букс, що призводить до значного здороження вантажних локомотивів та вагонів і є досить смішною проблемою в наших реаліях. Двовісні вагони без автозчепних пристроїв в поїздах середньою масою 400 тонн досі колесять залізничними мережами європейського простору 1435. Для виходу з кризи залізничної системи нам потрібні прагматичні погляди на наш розвиток, і як це не прикро, нам слід нехтувати багатьма цінностями за для прискорення темпів власного розвитку. Хто сказав, що ми повинні наздоганяти? Ні, нам потрібні технологічні революції для можливості випередження, інакше ми приречені бути аутсайдерами.
       Саме зараз наша залізнична галузь досягла меж технічного розвитку – 1980-ті вже пройшли, нам зараз необхідні технологічні стрибки підвищення власної продуктивності. Подивіться на залізничні системи Нового світу - їх простота, прагматичність, а головне - відсутність страху щодо змін без обмежень. Вантажні поїзди у 9 тисяч тонн, ведення поїзда одним машиністом, дистанційне управління маневровим локомотивом, радикальне збільшення вантажопідйомності вагонів, тощо. Нас гублять правила, які написані для свого часу і не відповідають реаліям сьогодення. Як приклад, пункт 15.32 Правил технічної експлуатації залізниць України, або обмеження в довжині зернових поїздів, тощо. Навіщо ми самі собі збільшуємо збитки?
       В даному дописі буде наведено лише один приклад того, як повинна змінюватись технологія перевезень. Хочу вас перенести до залізничної системи Канади, і коротко розповісти про невеличку технічну революцію в зерновій логістиці канадської приватної залізниці CP.
       Для підвищення продуктивності залізничної системи компанія СР інвестувала в новий вид зернових поїздів, що був названий поїздом високої ефективності (HEP) - High Efficiency Product. HEP-поїзд є на 20% довший за традиційні поїзди CP і має довжину 8500 футів (близько 1,6 км). Стрибок в обсязі трохи більше 40% від звичайних поїздів – 147 вагонів, що близько 10500 тонн у поїзді. Так, це за рахунок нових технологій будівництва вагонів-хоперів (high-capacity grain hopper NSC 5431) – вони коротші, але з більшим обсягом навантаження (5,431 кубічних футів – 153,8 метрів кубічних).

       Нові хопер-вагони вимагають нових інфраструктурних рішень. Для швидкого завантаження і вивантаження в Канаді на великих елеваторах та в портах будуються спеціальні колії-петлі – a loop-track/power-on setup.

       На відміну від звичайного технологічного процесу, що діє і в нас, состав порожніх вагонів не залишається без локомотива на під’їзній колії елеватора, а знаходиться з включеними гальмами для можливості постійного протягування вагонів в межах кільцевої під’їзної колії. Таке конструктивне рішення дозволяє не порушувати експлуатаційну роботу залізничної мережі загального користування (витягувати, осаджувати состав), а користуватись лише під’їзною колією підприємства. СР пропонує спеціальний знижений тариф на користування локомотивом компанії на loop-треках, розуміючи переваги швидкого навантаження, або вивантаження для провізної спроможності власної мережі, особливо в портах. Повне завантаження состава складає до 16 годин. Після заїзду на кільце локомотивна бригада залізниці покидає локомотив і залишає під управління машиніста, що належить елеватору. Середня швидкість завантаження одного вагона чотири-п’ять хвилин. В середньому оборот вагона зменшується на один-два дні.
       Інфраструктура портових терміналів

       Відео за посиланням

       На останок добавлю, що залізнична компанія СР протягом кількох наступних років планує інвестиції у розмірі 500 мільйонів канадських доларів у хопер-вагони нового типу. З 2014 по 2018 рік довжина поїздів зросла на 13 відсотків з 6 682 футів до 7 313 футів, тоді як маса поїзда піднялася на 9 відсотків з 8 076 тон до 9 100 тонн. Аналогічну стратегію прийняла компанія CN, що є конкурентом CP.
       Зараз кожен з нас замислиться, як в Канаді можливо спонукати залізничну компанію до інвестицій в інноваційний розвиток, а чому у нас цього не відбувається. Відповідь дуже проста – якісне регулювання залізничної галузі.

       Читати додатково:
       Сервісні технології візуалізації мап руху поїздів стають важливою необхідністю для залізничних компаній в усьому світі
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії

       На великих пасажирських станціях SNCF функціонує організаційний підрозділ – диспетчерський центр обслуговування, або за більш дослівним перекладом диспетчерський центр зупинки (франц., Centre Opérationnel Escale, COE), який відповідає за організацію прибуття, обробку та відправлення поїздів. COE має особливе значення, оскільки координує всю роботу з обслуговування та підготовки поїздів на опорних станціях (підв’язка бригад, рух із/в депо, заправка, багаж, тощо). Отже, по суті COE - це аналог об'єднаного поста ЕЦ на залізницях України.
        Очолює COE шеф (начальник) станції (франц., Chef d’Escale), який координує роботу центру (на відео робоче місце по центру). Під його контролем знаходяться два чергових по станції (франц., Responsables Opérationnel Produit Train, ROPT), в обов’язки яких входить координація в частині управління рухом поїздів на станції з суміжними підрозділами COE, СOT та ССR, та забезпечення безпеки руху (на відео їх робочі місця зліва від шефа станції, тобто найдалі від оператора). Також, шефу станції підпорядковується керівник оперативних служб на станції (франц., Responsable Opérationnel des Services En Gare, ROSEG), який відповідає за оповіщення пасажирів на станції (показ часу прибуття/відправлення на екранах станції та гучномовне оповіщення пасажирів у випадку збоїв), займається управлінням та контролем виконання різних послуг на станції координує роботу всіх працівників у “полі” (обслуговування поїздів, приміщень вокзалу, управління інформаційними пунктами і т.п.) (робоче місце на передньому плані відео, тобто зправа від начальника станції). ROSEG є привілейованим співрозмовником з працівниками станції, тому у нього радіостанція в руках (на відео на передньому плані у правому нижньому кутку). ROSEG підтримує роботу двох ROPT, контролює час перестановки составів на технічну станцію або навпаки, явку і готовність локомотивних бригад, сервісних служб, тощо. Можна сказати, посада ROSEG досить схожа з нашим оператором при ДСП з деякими функціями самого чергового по станції, так як в його обов’язки входить віддавати команди - хто заправляє водою, хто і коли вантажить багаж або прибирає состав. Майже всю роботу, що пов’язана з оповіщенням пасажирів на станції, як за допомогою гучномовного зв’язку так і при виведенні повідомлень на екрани моніторів, виконує оператор з інформації (франц., Opérateur Info) (робоче місце на відео зправа від ROSEG). Всі функції оповіщення пасажирів автоматизовані і виконуються за допомогою набору оголошень у спеціальній системі CATI (франц., Centrale Affichage Télétransmission et Information).

       Читати додатково:
       Система диспетчерських центрів управління рухом поїздів на залізницях Франції
       Автоматизація диспетчеризації на залізницях Франції. Як це буває...
       Півтори хвилини управління рухом поїздів на лініях Сінкансен, Японія

       Даний допис є продовженням опису мого досвіду, що був отриманий під час перебування на залізницях Франції. Отже, почнемо: система диспетчерських центрів на залізницях Франції має два ієрархічних рівня управління: національний та регіональний.
       Національний центр залізничних операцій (фр., Le Centre National des Opérations Ferroviaires, CNOF) працює для координації COGC (фр., Les Centres Opérationnels de Gestion des Circulations) або Центрів управління мережею CCR (франц., La commande centralisée du réseau), які функціонують на регіональному рівні, при виникненні інцидентів, що вимагають:
- значної перерви в русі поїздів на важливій лінії;
- компенсації відхилень в русі;
- виклику регіональної кризової кімнати або при необхідності національного центру прийняття оперативних рішень (фр., Centre décisionnel et opérationnel) в CNOF, у якого такі основні завдання:
- активний моніторинг руху поїздів для всієї RFN;
- регулювання руху на LGV;
- координація на кордонах структурних ліній;
- керівництвао при виникненні ситуацій, наслідки яких перевищують регіон дії COGC або CCR, а також при управлінні кризою, коли сталася транспортна подія;
- узгодження дій між залізничними компаніями;
- інформація для зовнішніх регулюючих органів (RFF, EPSF, послуги міністерств);
- зворотний зв'язок від регулятора на національному рівні.
       Вид всередині приміщення CNOF наведений нижче

       У CNOF працюють 80 осіб. Його очолює з 2006 року Національний директор з операцій (Directeur National des Opérations, DNO), який призначається безпосередньо Президентом SNCF. Він може виконувати обов'язки національного директора криз (фр., Directeur National des Crises, DNC). У CNOF виникає необхідність вирішення криз (тобто інцидентів, що вимагають відкриття кризової кімнати) близько двох разів на тиждень.
       Конфігурація приміщень CNOF дуже ергономічна. Розміщення диспетчерського персоналу представлено на фото нижче. В єдиному приміщенні знаходяться:
- диспетчери керуючого інфраструктурою (рожевий колір на фото);
- диспетчер оператора SNCF-RU (пасажирські перевезення) (рожевий колір на фото);
- диспетчер оператора SNCF-RU (вантажні перевезення) (синій колір на фото);
- інші оператори, які беруть участь у вантажних перевезеннях (зелений колір на фото);
- новинний стіл: радіо та інтернет для повідомлення інформації про серйозні збої в русі або затримок в мережі (оранжевий колір на фото).
       Схема розміщення робочих місць в операційному залі CNOF

       IM: the Central Dispatcher: Начальник зміни на національному рівні має такі обов'язки:
- керує, координує і контролює управління рухом поїздів на всій мережі через диспетчерів, які знаходяться в 21 регіональному диспетчерському центрі;
- керує і координує роботу в разі виникнення серйозних інцидентів;
- відповідальний за зв'язки з іншими організаціями на національному рівні (поліції, державних установ і т.п.);
- співпрацює з сусідніми менеджерами інфраструктури та операторами-перевізниками на національному рівні.
       IM: the HSL Dispatchers: Три диспетчера високошвидкісних ліній (англ., HSL, High Speed ​​Lines):
- Південно-Східна високошвидкісна лінія з Парижа на Середземноморське узбережжя;
- Атлантична високошвидкісна лінія з Парижа на Атлантичне узбережжя;
- Північно-Європейська високошвидкісна лінія з Лондона в Париж, Брюссель, Амстердам, Кельн і Східно-Європейської HSL зі сходу Франції в Париж, Франкфурт, Мюнхен, Базель. Кожен з диспетчерів високошвидкісних ліній (англ., HSL Dispatchers) виконує такі обов'язки:
- оперативне управління на HSL;
- координація роботи регіональних диспетчерських центрів (regional dispatching centers) і взаємодія з сусідніми лініями.
       Для реалізації централізованого управління залізничною мережею на регіональному рівні передбачається створення 16 центрів управління мережею (франц., La commande centralisée du réseau, CCR).

       Головною особливістю проекту є закриття електро-механічних постів управління стрілками і сигналами на станціях регіонів, що дозволяє економити витрати на утримання будівель і персоналу, і перенесення управління рухом поїздів в єдиний пост (франц., Le poste de commande centralisée, PCC) з якого управління поїздами здійснюється комп'ютерною системою.
       Схема структури управління рухом поїздів на національному та регіональному рівнях представлена ​​на фото нижче. Розшифрування назви професій:
       CODAX Coordonnateur d'axe (в CNOF): виконує певний контроль за рухом поїздів на одному або декількох полігонах мережі;
       CONAT Coordonnateur national (в CNOF) відповідає за загальний безперервний моніторинг за всієї національної залізничної мережею і моніторинг критичної області в разі аварійних ситуацій;
       AC Agent-circulation: відповідає за правильність приготування маршрутів потягів, безпеку і обслуговування поїзда на підвідомчій території. Виконує завдання по управлінню маневрами, виконує певні дії в разі несправностей об'єктів сигналізації.
       AR Agent Régulation: відповідає за планування і регулювання рухом поїздів на диспетчерському ділянці. Повністю позбавлений функцій приготування маршрутів для руху поїздів.
       COCCR Coordonnateur CCR: здійснює управління над усім оперативним районом CCR. Відповідає за розподіл пропускної спроможності, оперативне правління рухом поїздів, за інформацію по пересуванню поїздів на підвідомчій території CCR.
       Схема структури управління рухом поїздів на національному та регіональному рівнях

       Одним із прикладів є CCR, який розташований в місті Діжон. Сам центр підпорядковується Дирекції перевезень залізниці (франц., La Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF). DCF є незалежним органом, створеним у січні 2010 року спільно з SNCF і RFF для забезпечення рівноправного доступу до мережі залізниць Франції всіх європейських залізничних компаній.
       Дизайн будівлі центру управління мережею в місті Діжон (Франція) на фото нижче

       Всі диспетчери розташовані в одному великому приміщенні, яке називається (франц., Le poste de commande centralisée, PCC). Більш детальний опис центру управління мережею в Діжоні можна прочитати тут.
       Відео приклад роботи CCR Lyon Part-Dieu

       Крім CCR на залізницях Франції для управління швидкісними лініями функціонують пости віддаленого управління (франц., Poste de Commande à Distance, PCD). Одним із прикладів такого поста є PCD в Pagny-sur-Moselle для управління рухом поїздів на Східно-Європейській високошвидкісної лінії (франц., LGV Est Européenne)
       Даний пост поділений на дві окремі зони: одна зона для управління рухом поїздів типу TER класичними лініями, інша для LGV і його сполук з класичними лініями. Потрібно відзначити, що станції на кінцях лінії управляються з окремих диспетчерських постів.        Пост віддаленого управління

       Робоче місце диспетчера складається з наступних елементів:
       - робоча станція MISTRAL: 3-4 екрани (за рангом) плюс клавіатура і миша. Функції системи можуть бути змінені в залежності від функцій диспетчера:
- є можливим здійснювати управління рухом поїздів, а також тільки спостерігати за приготуванням маршрутів і проходженням поїздів на ділянці;
       - один монітор з програмою OLERON або GALITE, кожна з яких складається з екрану і клавіатури, для забезпечення управління рухом;
       - настільний телефон для внутрішніх комунікацій між диспетчерами сусідніх ділянок, а також з іншими учасниками перевезень. Зовнішні комунікації обробляються звичайними телефонами.
Презентація обладнання станції MISTRAL

       Робоче місце старшого диспетчера

       На додаток до цього індивідуального обладнання диспетчери PCD використовують табло оптичного контролю (Tableau de Contrôle Optique, TCO), на якому відображається схема макета лінії, розташування сигналів і т.п. За допомогою підсвічування на табло надається корисна інформація про стан сигналів і їх перемикання, а також зайнятості або вільності блок-ділянок (див. фото нижче).

       Інтерфейс оптичного табло, яке відображає зайнятість колій під час рух поїзда в напрямку вокзалу Tilloy-et-Bellay (Marne)
       Табло TCO охоплює всю лінію Vaires-sur-Marne - Baudrecourt, а також підходи з класичних ліній і лінію TER Nancy-Metz. Два диспетчера розміщені біля табло і кожен контролює 150 км ліній, на яких обертаються поїзда TGV. Вони в свою чергу знаходяться під постійним наглядом старшого диспетчера. Крім того, в правій частині кімнати розташоване робоче місце диспетчера, який управляє лінією TER.
       У кожного диспетчера на своєму робочому місці встановлено по 7 комп'ютерів, які дозволяють отримувати різну інформацію, яка стосується руху поїзда. На робочих місцях використовується диспетчерська централізація MISTRAL.
       Диспетчера поста PCD постійно знаходяться в тісному контакті з іншими диспетчерськими центрами:
       - з національним центром залізничних операцій CNOF;
       - з регіональним центром управління COGC (франц., Centre Opérationnel de Gestion de la Circulation);
       - з диспетчерами, які обслуговують станції Meuse TGV, Lorraine TGV et Champagne Ardennes;
       - з диспетчерами поста, який обслуговує підхід Східно-Європейської високошвидкісної лінії в Парижі.
       Вище наведений матеріал є частиною мого модуля під назвою "Traffic management and dispatcher control of train operation on HSR" у програмі TEMPUS з підготовки магістрів. Сподіваюсь, що підхід до побудови сучасної системи диспетчеризації знадобиться і нашим фахівцям.

       Читати додатково:
       Автоматизація диспетчеризації на залізницях Франції. Як це буває...

       Одним із основних механізмів підвищення ефективності операційної діяльності залізничної компанії є автоматизація процесів диспетчеризації перевезень. В умовах відсутності значних капітальних вкладень у розвиток інфраструктури багато проблем можна вирішити лише створивши якісну систему управління рухом поїздів, що дозволить підвищити безпеку руху, пропускну спроможність, прискорити швидкість перевезень вантажів і пасажирів, покращити точність та надійність перевізного процесу. Це в сучасних умовах є визначальним для конкурентоспроможності залізничного транспорту.
       На залізницях України автоматизація планування перевезень набула високого рівня розвитку (АСК ВП УЗ-Є та АСК ПП УЗ). Однак автоматизація диспетчеризації на рівні оперативного управління рухом поїздів є досить фрагментованою і нерозвиненою. Повністю відсутній зворотній зв'язок у системі диспетчеризації, що не дозволяє якісно оцінювати фактичне виконання плану слідування поїздів. У 90% випадків поїзний диспетчер досі дізнається про фактичний час слідування поїзда через доповіді чергових по станції. Не автоматизованими залишаються низка етапів у процесі управління рухом поїздів. Все це неминуче доведеться вирішувати нашій залізниці прискореними темпами для забезпечення стійких позицій на ринку перевезень. Тим паче в умовах вже прийнятої програми створення регіональних диспетчерських центрів. Вважаю, що українські залізниці мають досить високої якості інфраструктуру, і після проблем з тягою і вагонами, які можна вирішити, поступаються всім своїм сусідам залізницям-конкурентам лише в частині автоматизації диспетчеризації.
       Щоб визначити прийнятний напрямок автоматизації для залізниць України, важливо вивчити досвід інших залізниць. До Вашої уваги пропонується експрес-ознайомлення з IT-інструментами для автоматизації диспетчерського управління на всіх рівнях, що діють на залізницях Франції.
       Для контролю і управління рухом поїздів в режимі реального часу концерн SNCF в особі Департаменту досліджень та інновацій (франц., la Direction de la Recherche et de l’Innovation) впровадив низку IT-інструментів. Це автоматизовані системи EXCALIBUR, COLT, GEDEON, ECLER, MISTRAL, GALIT та AGORA.
       На рівні мережі в цілому діє автоматизована система під назвою EXCALIBUR, яка допомогає диспетчерам Національного центру залізничних операцій (фр., Le Centre National des Opérations Ferroviaires, CNOF) в управлінні інцидентами під час експлуатації мережі. Для розуміння - у Франції функціонує дворівнева система диспетчерського управління: національний (CNOF) і регіональний (CCR) рівні.
       EXCALIBUR дозволяє переглядати на залізничній мапі Франції інциденти та їх наслідки з точки зору тяжкості впливу на інші поїзди (різні кольори). Вид моніторів на робочому місці диспетчерів у CNOF наведений нижче

       Детальніше інтерфейс EXCALIBUR

       Зверніть увагу - червоний колір ліній на мережі сигналізує про виникнення затримок поїздів на даних лініях.

       Якщо EXCALIBUR дозволяє контролювати та аналізувати весь поїздопотік на рівні мережі, то наступна низка інструментів призначена для деталізованого контролю та аналізу руху спеціалізованого поїздопотоку на лініях. Так, першим з таких інструментів є COLT (франц., Coordination Opérationnelle des Lignes TGV), який використовується для аналізу руху високошвидкісних поїздів на LGV лініях. Інтерфейс COLT нижче

       Наступний - GEDEON, що призначений для аналізу вантажного трафіку: забезпечує онлайн моніторинг руху вантажних поїздопотоків по всій території Франції. Дана система використовується, як на рівні CNOF, так і у Спеціальному диспетчерському центрі обслуговування вантажного руху на сортувальних та дільничних станціях (франц., Centre Opérationnel Escale Fret, або скорочено le COE Fret). Інтерфейс GEDEON нижче

       Останній - ECLER (франц., Exploitation Commerciale d’une Ligne En temps Réel), який призначений для тих самих задач, що і системи вище, але тільки для ліній RER. Використовується даний інструмент у Спеціальних диспетчерських центрах - COT (франц.,Centre Opérationnel Transilien), які здійснюють управління однією або декількома лініями RER. У разі порушень руху поїздів, інструмент може розробити новий аварійний план руху поїздів, враховуючи експлуатаційні обмеження, що впливають на розвиток інциденту, що виник. Загальний вид робочого місця диспетчера COT з моніторами системи ECLER представлено нижче

       Детальніше інтерфейс ECLER, що на моніторах

       Нижче наведений інтерфейс на екрані відображає відстеження поїзда за номером з простим колірним кодом. Цей код означає, що якщо поїзд слідує вчасно, то номер поїзда візуалізується зеленим, запізнюється менш ніж на 5 хвилин - помаранчевим, затримується більш ніж на 5 хвилин в порівнянні з нормативним графіком - червоним.

       Загальний вигляд на моніторі іншого полігону

       Для реалізації функцій віддаленого управління стрілками і сигналами на станціях та диспетчерських дільницях застосовується диспетчерська централізація (ДЦ) MISTRAL. Використовується дана ДЦ на робочих місцях так званих диспетчерів - Agent-circulation (AC), що відповідають за правильність приготування маршрутів поїздів, безпеку і обслуговування поїзда на підвідомчій дільниці. AC виконує завдання з управління маневрами, виконує певні дії в разі несправностей об'єктів сигналізації. Система MISTRAL використовується на регіональному рівні в центрах управління мережею (франц., la commande centralisée du réseau, CCR). Більш докладний опис центру управління мережею в місті Діжон можна прочитати тут.
        АРМ Agent-circulation з інтерфейсом системи ДЦ MISTRAL наведено нижче

       Детальний вид MISTRAL

       В CCR також використовується система GALIT (франц., Graphiques Automatiques, Liés à l’Infrastructure des Trains en Exploitation), яка виконує функції автоматизованого ведення графіку виконаного руху поїздів на дільниці. Використовується дана система на робочому місці диспетчера - Agent Régulation (AR), який відповідає за планування і регулювання рухом поїздів на диспетчерській ділянці. Даний диспетчер повністю позбавлений функцій приготування маршрутів для руху поїздів.

       Не вдалося знайти якісного інтерфейсу даної системи, однак на фото вище можна побачити праворуч - монітор з графіком виконаного руху поїздів в режимі реального часу, та ліворуч - інтерфейс GALITE GOV (франц., Graphique d’Occupation des Voies), що візуалізує зайнятість колій на станції.
       З IT-інструментів станційного рівня можна згадати систему AGORA (франц., Aide à la Gestion Opérationnelle par les acteuRs de l’escAle). Дана система призначена для контролю за підготовкою поїздів на станції. Застосовується AGORA на моніторах робочих місць у спеціальних диспетчерських центрах обслуговування на пасажирських станціях (франц., Centre Opérationnel Escale, COE). В межах функцій COE є відповідальність за контроль і координацію підготовки поїздів.

        Система AGORA дозволяє збирати інформацію про виконання етапів обробки поїздів на коліях станції та надає можливість візуалізувати їх на моніторі різними кольорами.Інформацію про послідовність виконання дій з платформи передається працівниками до системи за допомогою спеціального портативного терміналу (PDA). Інтерфейс AGORA нижче

       Вище переліченими інструментами не обмежується перелік програмних продуктів для підвищення ефективності диспетчеризації, що існують на залізницях Франції. Важливим є концепція їх застосування, яка передбачає використання на різних ієрархічних рівнях системи диспетчеризації з вибраними функціями для рішення відповідних задач. Така концепція надає інструментам гнучкість та універсальність. Для уявлення зв'язків між інструментами, нижче представлена схема їх взаємодії між собою та базами даних. Схема старенька (взята з книги 2005р.), однак повністю дає уявлення про гнучкість функцій. Однією із важливих баз даних для реалізації якісної диспетчеризації є календарна база нормативних графіків руху поїздів - HOUAT (франц., HOraires Utiles A Tous). Дана база є основою для співставлення фактичного часу руху поїздів з нормативними для визначення відхилень у русі. На схемі червоні стрілки - планування трафіку; сині - контроль трафіку; зелені - контроль інцидентів.

       За висновками хочу звернути увагу на важливу особливість напрямків автоматизації підтримки прийняття рішень - це рішення задач, не тільки керування і контролю руху поїздів, але і аналіз збоїв їх слідуваання, тобто системи на промисловому рівні вже вміють прорахувати наслідки затримок поїздів на лініях і мережі. Для того, щоб не відставати вже зараз слід, до технічних вимог АС вносити таку функцію.

       Читати додатково:
       Досвід дублювання системи диспетчеризації на залізницях Японії
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії

       Проведення лекцій з пасажирських перевезень та курсів підвищення кваліфікації працівників залізниць пасажирського господарства вимагає постійно бути в курсі всіх основних тенденцій розвитку залізниць світу. Під час чергового перегляду залізничних новин натрапив на цікаву інформацію з Франції відомого інформагентства. Враховуючи жваве обговорення новин з входження відомих лоукост-авіакомпаній в Україну, вирішив, що моїм читачам буде цікаво дізнатися про можливість успішного існування лоукосту і на залізничному транспорті. Оригінал твіт-повідомлення наведено нижче

La #SNCF mise sur le low cost après une année 2016 difficile https://t.co/i0irFJ4tIu

— Le Monde (@lemondefr) March 23, 2017

       Переклад українською:

       Зіткнувшись з конкуренцією з боку автобусів та авіакомпаній, державна компанія хоче посилити розвиток продукту Ouigo, який є пропозицією в сегменті лоукостерів.
       Після "виснажливого" року, SNCF представило в середу, 22 березня, свої цілі на 2017 рік: "Ми повинні повернути втрачених клієнтів і перемогти інших",- говорить Rachel Picard, генеральний директор компанії Voyage SNCF. Для виконання цієї мети, компанія оголосила, що хоче зробити ставку на розвиток свого продукту в сегменті лоукост - Ouigo.
       І не дарма: в 2016 році доходи компанії знизилися на 3,6% в порівнянні з попереднім роком. Ситуація з підвищення безпеки певним чином пояснює це зниження, але не тільки: "Ми стикаємося з розвитком мобільності, але ми не скористалися своїми можливостями, із-за конкуренції з боку автобусних компаній і спільного використання автомашин через вебдодатки…", – говорить Picard. Для того, щоб протистояти новим учасникам ринку, компанія знизила ціни. Вартість квитка в середньому знизилася на 3% в порівнянні з 2015 р, і на 6% у порівнянні з тарифною політикою у 2013 році, однак це не було достатнім, щоб зупинити дані незадовільні результати. Запущений у 2013 році, Ouigo презентується на рейсах бюджетних авіакомпаній. Обмеження багажу, на місці потрібно прибути за півгодини до відправлення поїзда ... . Є багато обмежень в обмін на більш низьку ціну.
       5,1 млн пасажирів у 2016 році скористалися продуктом Ouigo.
       В останні роки Ouigo набуває популярності, особливо з грудня 2015 року, коли додано більше напрямків, наприклад, Ліон , Нант і Ренн. Результат: на 86% більше пасажирів в 2016 році. Згідно з даними аналізу перевезених пасажирів компанією, 40% з них використали цю пропозицію.
       "Це вражаюча динаміка",- говорить Rachel Picard. У липні 2017 року, Ouigo буде доступний із станцій Страсбург і Бордо. В кінцевому рахунку, мета полягає в тому, щоб розширити пропозицію на всій території крани, а також збільшити свою частку в загальному обсязі трафіку TGV від 5% до 25% до 2020 року, яка вимагає збільшення числа поїздів від 12 до 35 протягом трьох років.
       "В минулому році 5,1 млн пасажирів скористалися Ouigo. Наша мета полягає в тому, щоб збільшити це до 7 мільйонів,…" говорить Antoine de Rocquigny, фінансовий директор Voyage SNCF. Завдяки низькій вартості, SNCF хоче спокусити молодь, яка є дуже мобільною і гнучкою. З тієї ж причини, компанія пропонує з січня пакет в розмірі 75 євро на місяць для віку 16-27 років, що дає необмежений доступ до квитків. Через два місяці, 400 000 поїздок були зроблені власниками пропозиції TGVMax, яка тепер налічує 75 000 абонентів.

       Не кожен слідкує за залізничним ринком Франції, а тому слід пояснити, про що йдеться у повідомленні вище.
       По-перше, компанія Voyage SNCF є дочірнею компанією в межах SNCF Mobilités, що входить до холдингу SNCF Group (щось подібне до ПАТ УЗ), яка спеціалізується на експлуатації міжміських та високошвидкісних поїздів (TGV). До речі, Voyage SNCF відповідає за автоматизовану систему резервування і продажу проїзних документів та займається організацією автобусних рейсів на далекі відстані Ouibus.
       На відміну від iDTGV або Ouibus, Ouigo не є незалежною дочірньою компанією, але є специфічним відділом всередині філії Voyage SNCF. Для залізничників, які працюють під брендом Ouigo, були узгоджені специфічні умови праці, що не зачіпають їх особливий статус, як працівника державної компанії (можна виділити особливі умови роботи провідників, у яких в обов’язки внесено прибирання пасажирських вагонів, чого не роблять їх колеги).
       Як Ви вже зрозуміли, Ouigo - це продукт за концепцією залізничного лоукост-поїзда, проїзд в якому набагато дешевший за звичайний TGV. Для Ouigo виділено 12 TGV поїздів, які поділяються на моторвагонний поїзд Dasye та поїзд першого покоління TGV Duplex. Головною особливістю даних поїздів від звичайних є збільшена їх місткість на 20%. Один поїзд Ouigo має місткість 634 пасажира, тоді як стандартний поїзд – 510. Це досягається за рахунок зменшення простору для пасажира та відсутністю вагонів першого класу, вагонів-барів.

       Ціна проїзду лоукост-поїздом досягає 10 євро, однак за все слід розплачуватись комфортом і зручністю.
       Наприклад, лоукост-поїзда не заїзжають у Париж, а зупиняються на станції Marne La Vallee (Діснейленд), а далі до Парижа можливо доїхати на RER, що коштує приблизно 8 євро.

       Проїзні документи можна придбати лише через інтернет.

       Як вже зазначалось вище, обов’язково слід бути присутнім за півгодини до відправлення поїзду вистоюючи черги на вході до посадочної платформи, де контролюють багаж.

       Безкоштовно можна провести лише невелику валізу і ручну поклажу, весь інший багаж – кожне місце 5 євро (якщо купувати через Інтернет разом з проїзним документом) або 10 євро (якщо окремо, але через Інтернет).

       Розетка також обійдеться у 2 євро на пасажира. Цікавий момент - місце біля розетки просто коштує більше на 2 євро, не подобається - вибирай місця в іншій частині поїзду, де відсутні розетки.

       Собака або кішка обходиться у 30 євро.

       Що можна доповнити. Наш ринок знаходиться на стадії розвитку, і порівняти його з французьким досить складно. Для прикладу, УЗШК за 2016 рік перевезла близько 3,8 млн пасажирів, тоді як один лоукост у Франції перевіз 5,1 млн. Зрозуміло, що лоукост можливий на розвиненому ринку, де присутня висока конкуренція. Дехто з іронією скаже, що в нас більша частина пасажирських перевезень - лоукост, однак створення умов для недискримінаційного доступу різних компаній-перевізників може привести гравців, які схочуть випробувати свої сили у секторі дешевих і достатньо комфортних перевезень. Взагалі і державна компанія повинна пам'ятати про можливості лоукосту. Щоб це сталося, слід реформувати УЗ та розвивати економіку України, бо без високих доходів люди не їздять.

       Читати додатково:
       Сервісні технології візуалізації мап руху поїздів стають важливою необхідністю для залізничних компаній в усьому світі