RAILWAY HUB

        Автоматизація експлуатаційної роботи є важливою складовою мобільності майбутнього на залізничному транспорті, а інвестування в диспетчеризацію дозволяють значно зменшити операційні витрати та капітальні вкладення в розвиток інфраструктури. Це в котрий раз доводять світу залізничники Швейцарії, створивши систему диспетчеризації за назвою Rail Control System (RCS). Більш детально про інноваційну диспетчеризацію від SBB можна прочитати в моєму дописі для журналу Залізничне постачання, а нижче хотілося б деталізувати роботу одних з найцікавіших модулей системи RCS.

        Поки ми тільки в книжках можемо прочитати про теоретичну можливість беззупинкового схрещення або обгону поїздів на дільниці, сподіваємось на "безмежні" сили поїзних диспетчерів (ДНЦ) при оперативному плануванні руху поїздів, зупиняємо поїзди масою чотири тисячі тонн і більше під червоним прохідним або вхідним, у світі існують диспетчерські системи, які дозволяють в автоматичному режимі надати ДНЦ варіант поїзного маршруту з урахуванням зміни швидкості поїзда для уникнення небажаної зупинки, а після узгодження передати затверджений план руху на локомотив для виконання. Це про функції, що реалізовані в модулі RCS-HOT, де розраховується індивідуальна швидкість та план руху для кожного окремого поїзда. Визначається їх послідовність пропуску в межах конфліктів і після обчислень дана інформація автоматично передається на локомотиви.
        Для розуміння, як це працює, можна переглянути відео

       Нижче наведено відео, яке демонструє, що відбувається після прийнятого зсуву нитки графіка в іншому модулі RCS-ADL (англ., Adaptive Control). Виконується пошук оптимальної швидкості поїзда на основі тягових розрахунків для уникнення зупинки, а після оптимізації руху за енергоефективним режимом відбувається передача рекомендованих швидкостей на інтерфейс системи у локомотиві.

       До речі, SBB Cargo має багато стареньких модернізованих локомотивів, в кабінах яких не можна встановити сучасні системи управління, але це не стало проблемою для залізничників Швейцарії, просто компанія закупила планшети, роздала машиністам і останні приносять їх з собою, а при прийманні локомотива встановлюють їх на спеціальному кріпленні.

       На відео продемостровано темний інтерфейс модуля RCS-DISPO, який використовується на робочих місцях поїзних диспетчерів, а в самому початку і пізніше показано, що бачить машиніст на своєму планшеті.

        Щодо висновків, то кожен зробить їх сам, а від себе додам, поряд з нами у всіх сусідів на залізниці впроваджуються може не такі досконалі як у SBB, але подібні системи для енергоефективного ведення поїздів.

       Читати додатково:
       Сервісні технології візуалізації мап руху поїздів стають важливою необхідністю для залізничних компаній в усьому світі
       Диспетчеризація наживо. Хвилина у Centre Operationnel Escale, Франція

       Коли ми плануємо реформування залізничної галузі за моделлю часткового вертикального розділення, завжди слід передбачати, що буде у нас за таких умов. Враховуючи, що залізниці Німеччини є прикладом для майбутньої моделі роботи залізниць України, цікаво ознайомитись з досить незвичними для нас новаціями у організації простору диспетчерських центрів – це надання на платній основі робочих місць для диспетчерів-представників незалежних компаній-перевізників, що користуються послугами з допуску до залізничної інфраструктури.
       Отже, DB Netz AG пропонує залізничним компаніям-перевізникам (RU), які замовили маршрути у поточному графіку руху та активно працюють в межах купленої пропускної спроможності, купити послугу з надання робочого місця (нім., Dispositionsarbeitsplätze, DAP) для оперативного планування в національному центрі управління мережею або в регіональних операційних центрах, у межах яких вони здійснюють свої перевезення.
       Для можливості використання одного або декількох робочих місць DAP повинен бути укладений контракт, що може бути річним з моменту підписання до етапу введення у дію нового графіку руху згідно до Правил рівноправного доступу до залізничної інфраструктури EIBV. Ціни варіюються в залежності від відповідних просторових умов та обладнання в окремих операційних центрах. У випадку, коли кількість запитів на робочі місця DAP більша, ніж їх є в наявності у відповідному операційному центрі, передбачається пріоритетність надання послуги. Робоче місце DAP надає компаніям-перевізникам можливість швидко вирішувати проблеми під час руху своїх поїзних формувань за купленими маршрутами з диспетчерським апаратом компанії DB Netz AG, яка управляє залізничною мережею.
       Робоче місце DAP в стандартному вигляді передбачає наявність виділеного робочого простору для диспетчера з меблями та стільцем, можливість встановлення до чотирьох моніторів, підключенням АРМ до різних видів ІТ-мереж, як власних, так і існуючих у операційному центрі (зокрема Deutsche Telekom AG, DT AG) та надання GSM-R-телефону, як мобільного, так і стаціонарного. За додаткову оплату можливим є підключення преміум-версії LeiDis-NK – це система управління для замовника маршрутів на мережі DB Netz AG, що дозволяє он-лайн відстежувати рух поїздів відповідно до куплених ниток графіку руху. Схема автоматичного контролю руху поїзда в системі LeiDis-NK наведена нижче

       Фрагмент інтерфейсу системи на моніторі диспетчера компанії-перевізника нижче

       Операційні центри DB Netz AG для представників незалежних компаній-перевізників були відкриті з 1 вересня 2010 року під тиском Федерального залізничного управління (нім., Eisenbahn-Bundesamt, EBA) та Федеральної мережевої агенції (нім., Bundesnetzagentur), яка регулює ринки енергетики, пошти, телекомунікацій та залізниць за численними скаргами компаній-конкурентів групи DB. Перевізники скаржились на відсутність оперативної інформації щодо використання куплених ниток графіку руху, в той час як перевізники, що входять до державного холдингу DB AG, були присутні у операційних центрах на всіх рівнях та отримували швидку і більш детальну інформацію, що дозволяло їм зменшувати витрати та приймати рішення, узгоджені з диспетчерами компанії DB Netz AG. По суті порушувався основний принцип функціонування залізничного ринку в умовах вертикального розділення – це незалежність перевізників від компанії, що управляє залізничною інфраструктурою.
       Можу додати, що багато фахівців у статтях, що я читав, досить часто наголошують про проблему надання пріоритетності роботи з дочірніми компаніями холдингу перед іншими учасниками ринку, яка найчастіше виникає при частковому розділенні. Такі проблеми існують у Франції та Німеччині. Але, наприклад, таких проблем не виникає у Великобританії, де залізниці реформовані за повним вертикальним розділенням, коли державною є компанія Network Rail, що управляє залізничною інфраструктурою, яка повністю незалежна від приватних перевізників яким надається доступ до мережі.
       Відповідно до написаного вище, можна звернути увагу читача на роль автоматизації диспетчеризації в умовах продажу пропускної спроможності. ІТ-інструменти стають ключовою платформою для взаємодії всіх учасників ринку залізничних перевезень. Відкриття диспетчерських центрів для всіх перевізників із зобов’язаннями DB Netz AG надати всім бажаючим ІТ-інструмент (LeiDis-NK) для відстеження та перепланування руху власних поїзних формувань є забезпеченням прозорого та недискримінаційного руху поїздів на мережі.

       Читати додатково:
       Система диспетчерських центрів управління рухом поїздів на залізницях Німеччини        Сервісні технології візуалізації мап руху поїздів стають важливою необхідністю для залізничних компаній в усьому світі

       На даний час лунає досить багато заяв щодо реорганізації системи диспетчерського управління на українських залізницях, а тому досвід інших залізниць світу для нас є досить цікавим і повчальним. Отже, пропоную до Вашої уваги невелику розповідь про організацію системи диспетчерських центрів в Німеччині.
       Залізнична мережа Німеччини, що управляється компанією DB Netz AG, поділена на сім регіональних областей. Кожна з цих регіональних підмереж управляється операційним центром (нім., Betriebszentrale), коротко називається BZ. Як і в багатьох країнах світу, у Німеччині система диспетчерських центрів має ієрархічну структуру. За таким принципом на мережевому (національному) рівні сім регіональних BZ підпорядковуються Центру управління мережею (нім., Netzleitzentrale або NLZ), що розташований у Франкфурті-на-Майні.

       Завдання семи операційних центрів полягає в тому, щоб виконувати диспетчеризацію руху поїздів у відповідній підмережі DB Netz AG з єдиного центру та об'єднати виконання та контроль низки операцій на регіональному рівні. На приклад, Операційний центр (BZ) є також контактним пунктом для центрів управління компаній-перевізників (англ., RU) коли вони потребують інформації щодо купівлі маршрутів для свої поїзних формувань, які проходять через зону контролю відповідного регіону.
       В основі створення BZ є централізація диспетчеризації з впровадженням диспетчерської централізації (ДЦ) для всіх об’єктів управління мережею (лінії, вузли, станції). Багато уваги приділяється централізації на основі автоматизації контролю технічної справності всіх пристроїв СЦБ у відповідній регіональній зоні. Отже, як у французьких колег, залізничники Німеччини поступово переходять до дворівневої системи диспетчерського управління, роблячи ставку на сучасні системи диспетчерської централізації, які передбачають віддалене управління стрілками і сигналами в усьому регіоні відповідальності BZ.
       В своїй роботі Центр управління мережею бере на себе відповідальність за усіма завданнями, що пов’язані з плануванням і координацією руху всіх поїздів на мережі DB Netz AG.Фото будівлі Центру управління мережею та BZ у Франкфурті-на-Майні наведено нижче. Джерело wiki

       Нижче наведено фото робочих місць диспетчерського персоналу в будівлі Netzleitzentrale

       На додаток до операційного центру в Франкфурті-на-Майні (RB Mitte), розташовано операційний центр у Мюнхені, який відповідає за диспетчерський район (RB) Південь, приблизно рівний державним кордонам Баварії, п'ять інших операційних центрів розташовані в Ганновері (RB Nord), Дуйсбурзі (RB West), Карлсруе (RB Südwest), Берліні (RB East) та Лейпциг (RB Südost). Залізнична мапа з розташування семи Операційних центрів та Центру управління мережею наведена нижче. Слід зазначити, що Центр управління мережею та Операційний центр у Франкфурті-на-Майні розміщені в одній будівлі.

       Цікавою є історія створення такої системи диспетчерського управління. Спочатку диспетчерський апарат здійснював управління за класичним принципом – диспетчерам підпорядковувались лінії або вузли, на яких працювали чергові по станції, які безпосередньо через пульти готували маршрути на станціях та здійснювали управління їх роботою в частині руху поїздів. Диспетчери розміщувались у операційних відділах (нім., Betriebsleitungen), можна сказати в перших німецьких прообразах ДЦУ.
       Станом на кінець 90-х років на залізницях Німеччини функціонувало загалом 15 регіональних операційних відділів (нім., Betriebsleitungen), що розміщувались у так званих – рейхсбандирекціях (нім., Reichsbahndirektion, RBD). RBD були регіональними адміністративними одиницями в ієрархії державного адміністрування залізницею та мали президента, який був членом Міністерства транспорту. Можна сказати, що залізничні дирекції у Німеччині за всіма своїми функціями утворювали десь подібну структуру до наших територіально-галузевих підприємств - залізниць, що функціонували до 2015 року. Щоб показати всю складність перетворень, можна додати що до 31 грудня 1993 року на території залізничної мережі Німеччини функціонувало дві вертикально інтегровані монополії, які представляли собою майже розділені мережі – це Deutsche Reichsbahn (DR) – радянська зона та Deutsche Bundesbahn (DB) – зона союзників. У 1994 році вони були об’єднані у групу Deutsche Bahn AG (DB AG).
       Можна зазначити, що навіть у 1997 році управлінням на мережевому рівні займались два диспетчерських апарати Betriebsleitungen у містах Майнц (DB) та Берлін (DR).
       Наприкінці 1997 року Deutsche Bahn створила консорціум BZ 2000, що складався з таких компаній Alcatel SEL, Vosslog та Siemens для будівництва семи операційних центрів та диспетчерського центру для S-Bahn Берлін.
       Через два роки був введений в експлуатацію Центр управління мережею з BZ у Франкфурті-на-Майні. Послідовно здійснювалось переведення управління зі станцій до операційного центру. Паралельно у 1999 році були введені в експлуатацію BZ у Лейпцигу, Ганновері, Дуйсбурзі.
       Фото будівлі операційного центру у Ганновері наведено нижче. Джерело wiki.

       Вже у 2001 було створено BZ у Мюнхені (фото нижче).

       Вид всередині приміщення представлений на фото нижче

       Для реалізації автоматизації диспетчеризації у мережі диспетчерських центрів було розроблено масштабне програмне забезпечення, що вводилось у кілька етапів під назвою Gesamtsystem BZ 2000. Автоматизація підтримує усі функції диспетчеризації, починаючи з переведення стрілок та відкриття сигналів, до контролю координат руху поїзда, автоматичного ведення виконаного графіку руху поїздів з ув’язкою з автоматизованою системою розробки нормативного графіку руху, тощо.

       Досить цікавим є негативний досвід у Deutsche Bahn щодо продажу своєї телекомунікаційної мережі під загальною назвою BASA (нім., Bahnselbstanschlussanlage) в одному з етапів реструктуризації у 1997 році. Мережа BASA є одним із найважливіших елементів обробки та передачі даних для системи операційних центрів. Оплата за передачу сигналів у мережі BASA при дистанційному управлінні рухом поїздів через BZ стала перевищувати витрати, за випадком здійснення диспетчеризації на станціях за класичним варіантом. Враховуючи дану ситуацію, у 2002 році Deutsche Bahn AG викупив мережу у приватних власників і почав нею управляти в межах холдингу, з 2015 року в межах дочірньої компанії DB Systel GmbH - це постачальник інформаційних та телекомунікаційних послуг у Deutsche Bahn (дану компанію можна уявити, об’єднавши наші ІВЦ та ПКТБ АСУ в єдине ціле).
       Що стосується висновків, впроваджуючи дворівневу систему диспетчерського управління на основі регіональних операційних центрів, DB Netz AG сподівається зменшити витрати на операційну діяльність, однак деякі фахівці у Німеччині вважають це суперечливим. Як вже неодноразово зазначалось в попередніх аналізах сучасних систем диспетчеризації, концентрація управління, окрім значної економії на кількості персоналу, вимагає великих капіталовкладень, крім того, підтримка автоматизованих систем також коштує грошей.До переваг слід віднести підвищення швидкості прийняття рішень.
       Відсутність лінійного рівня призводить до більшої тривалості затримок у випадках збоїв при русі поїздів. Якщо на залізницях Франції надійність технічних систем вища з причини відсутності нічної експлуатації мережі, то у Німеччині збої виникають частіше, бо на мережі у багатьох випадках присутній цілодобовий рух із значним вантажним поїздопотоком. Слід зазначити, на залізничних лініях, де є відсутнім або відбувається значне падіння інтенсивності руху поїздів у нічний час, без проблем можна зменшити значні витрати на персонал.
       Згідно вище написаного, можна чітко виділити головний тренд удосконалення диспетчерського управління на залізницях світу - це зменшення рівнів управління та повна автоматизація диспетчеризації.

       Читати додатково:
       Система диспетчерських центрів управління рухом поїздів на залізницях Франції
       Диспетчеризація наживо. Хвилина у Centre Operationnel Escale, Франція
       Досвід дублювання системи диспетчеризації на залізницях Японії

       На великих пасажирських станціях SNCF функціонує організаційний підрозділ – диспетчерський центр обслуговування, або за більш дослівним перекладом диспетчерський центр зупинки (франц., Centre Opérationnel Escale, COE), який відповідає за організацію прибуття, обробку та відправлення поїздів. COE має особливе значення, оскільки координує всю роботу з обслуговування та підготовки поїздів на опорних станціях (підв’язка бригад, рух із/в депо, заправка, багаж, тощо). Отже, по суті COE - це аналог об'єднаного поста ЕЦ на залізницях України.
        Очолює COE шеф (начальник) станції (франц., Chef d’Escale), який координує роботу центру (на відео робоче місце по центру). Під його контролем знаходяться два чергових по станції (франц., Responsables Opérationnel Produit Train, ROPT), в обов’язки яких входить координація в частині управління рухом поїздів на станції з суміжними підрозділами COE, СOT та ССR, та забезпечення безпеки руху (на відео їх робочі місця зліва від шефа станції, тобто найдалі від оператора). Також, шефу станції підпорядковується керівник оперативних служб на станції (франц., Responsable Opérationnel des Services En Gare, ROSEG), який відповідає за оповіщення пасажирів на станції (показ часу прибуття/відправлення на екранах станції та гучномовне оповіщення пасажирів у випадку збоїв), займається управлінням та контролем виконання різних послуг на станції координує роботу всіх працівників у “полі” (обслуговування поїздів, приміщень вокзалу, управління інформаційними пунктами і т.п.) (робоче місце на передньому плані відео, тобто зправа від начальника станції). ROSEG є привілейованим співрозмовником з працівниками станції, тому у нього радіостанція в руках (на відео на передньому плані у правому нижньому кутку). ROSEG підтримує роботу двох ROPT, контролює час перестановки составів на технічну станцію або навпаки, явку і готовність локомотивних бригад, сервісних служб, тощо. Можна сказати, посада ROSEG досить схожа з нашим оператором при ДСП з деякими функціями самого чергового по станції, так як в його обов’язки входить віддавати команди - хто заправляє водою, хто і коли вантажить багаж або прибирає состав. Майже всю роботу, що пов’язана з оповіщенням пасажирів на станції, як за допомогою гучномовного зв’язку так і при виведенні повідомлень на екрани моніторів, виконує оператор з інформації (франц., Opérateur Info) (робоче місце на відео зправа від ROSEG). Всі функції оповіщення пасажирів автоматизовані і виконуються за допомогою набору оголошень у спеціальній системі CATI (франц., Centrale Affichage Télétransmission et Information).

       Читати додатково:
       Система диспетчерських центрів управління рухом поїздів на залізницях Франції
       Автоматизація диспетчеризації на залізницях Франції. Як це буває...
       Півтори хвилини управління рухом поїздів на лініях Сінкансен, Японія

       Даний допис є продовженням опису мого досвіду, що був отриманий під час перебування на залізницях Франції. Отже, почнемо: система диспетчерських центрів на залізницях Франції має два ієрархічних рівня управління: національний та регіональний.
       Національний центр залізничних операцій (фр., Le Centre National des Opérations Ferroviaires, CNOF) працює для координації COGC (фр., Les Centres Opérationnels de Gestion des Circulations) або Центрів управління мережею CCR (франц., La commande centralisée du réseau), які функціонують на регіональному рівні, при виникненні інцидентів, що вимагають:
- значної перерви в русі поїздів на важливій лінії;
- компенсації відхилень в русі;
- виклику регіональної кризової кімнати або при необхідності національного центру прийняття оперативних рішень (фр., Centre décisionnel et opérationnel) в CNOF, у якого такі основні завдання:
- активний моніторинг руху поїздів для всієї RFN;
- регулювання руху на LGV;
- координація на кордонах структурних ліній;
- керівництвао при виникненні ситуацій, наслідки яких перевищують регіон дії COGC або CCR, а також при управлінні кризою, коли сталася транспортна подія;
- узгодження дій між залізничними компаніями;
- інформація для зовнішніх регулюючих органів (RFF, EPSF, послуги міністерств);
- зворотний зв'язок від регулятора на національному рівні.
       Вид всередині приміщення CNOF наведений нижче

       У CNOF працюють 80 осіб. Його очолює з 2006 року Національний директор з операцій (Directeur National des Opérations, DNO), який призначається безпосередньо Президентом SNCF. Він може виконувати обов'язки національного директора криз (фр., Directeur National des Crises, DNC). У CNOF виникає необхідність вирішення криз (тобто інцидентів, що вимагають відкриття кризової кімнати) близько двох разів на тиждень.
       Конфігурація приміщень CNOF дуже ергономічна. Розміщення диспетчерського персоналу представлено на фото нижче. В єдиному приміщенні знаходяться:
- диспетчери керуючого інфраструктурою (рожевий колір на фото);
- диспетчер оператора SNCF-RU (пасажирські перевезення) (рожевий колір на фото);
- диспетчер оператора SNCF-RU (вантажні перевезення) (синій колір на фото);
- інші оператори, які беруть участь у вантажних перевезеннях (зелений колір на фото);
- новинний стіл: радіо та інтернет для повідомлення інформації про серйозні збої в русі або затримок в мережі (оранжевий колір на фото).
       Схема розміщення робочих місць в операційному залі CNOF

       IM: the Central Dispatcher: Начальник зміни на національному рівні має такі обов'язки:
- керує, координує і контролює управління рухом поїздів на всій мережі через диспетчерів, які знаходяться в 21 регіональному диспетчерському центрі;
- керує і координує роботу в разі виникнення серйозних інцидентів;
- відповідальний за зв'язки з іншими організаціями на національному рівні (поліції, державних установ і т.п.);
- співпрацює з сусідніми менеджерами інфраструктури та операторами-перевізниками на національному рівні.
       IM: the HSL Dispatchers: Три диспетчера високошвидкісних ліній (англ., HSL, High Speed ​​Lines):
- Південно-Східна високошвидкісна лінія з Парижа на Середземноморське узбережжя;
- Атлантична високошвидкісна лінія з Парижа на Атлантичне узбережжя;
- Північно-Європейська високошвидкісна лінія з Лондона в Париж, Брюссель, Амстердам, Кельн і Східно-Європейської HSL зі сходу Франції в Париж, Франкфурт, Мюнхен, Базель. Кожен з диспетчерів високошвидкісних ліній (англ., HSL Dispatchers) виконує такі обов'язки:
- оперативне управління на HSL;
- координація роботи регіональних диспетчерських центрів (regional dispatching centers) і взаємодія з сусідніми лініями.
       Для реалізації централізованого управління залізничною мережею на регіональному рівні передбачається створення 16 центрів управління мережею (франц., La commande centralisée du réseau, CCR).

       Головною особливістю проекту є закриття електро-механічних постів управління стрілками і сигналами на станціях регіонів, що дозволяє економити витрати на утримання будівель і персоналу, і перенесення управління рухом поїздів в єдиний пост (франц., Le poste de commande centralisée, PCC) з якого управління поїздами здійснюється комп'ютерною системою.
       Схема структури управління рухом поїздів на національному та регіональному рівнях представлена ​​на фото нижче. Розшифрування назви професій:
       CODAX Coordonnateur d'axe (в CNOF): виконує певний контроль за рухом поїздів на одному або декількох полігонах мережі;
       CONAT Coordonnateur national (в CNOF) відповідає за загальний безперервний моніторинг за всієї національної залізничної мережею і моніторинг критичної області в разі аварійних ситуацій;
       AC Agent-circulation: відповідає за правильність приготування маршрутів потягів, безпеку і обслуговування поїзда на підвідомчій території. Виконує завдання по управлінню маневрами, виконує певні дії в разі несправностей об'єктів сигналізації.
       AR Agent Régulation: відповідає за планування і регулювання рухом поїздів на диспетчерському ділянці. Повністю позбавлений функцій приготування маршрутів для руху поїздів.
       COCCR Coordonnateur CCR: здійснює управління над усім оперативним районом CCR. Відповідає за розподіл пропускної спроможності, оперативне правління рухом поїздів, за інформацію по пересуванню поїздів на підвідомчій території CCR.
       Схема структури управління рухом поїздів на національному та регіональному рівнях

       Одним із прикладів є CCR, який розташований в місті Діжон. Сам центр підпорядковується Дирекції перевезень залізниці (франц., La Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF). DCF є незалежним органом, створеним у січні 2010 року спільно з SNCF і RFF для забезпечення рівноправного доступу до мережі залізниць Франції всіх європейських залізничних компаній.
       Дизайн будівлі центру управління мережею в місті Діжон (Франція) на фото нижче

       Всі диспетчери розташовані в одному великому приміщенні, яке називається (франц., Le poste de commande centralisée, PCC). Більш детальний опис центру управління мережею в Діжоні можна прочитати тут.
       Відео приклад роботи CCR Lyon Part-Dieu

       Крім CCR на залізницях Франції для управління швидкісними лініями функціонують пости віддаленого управління (франц., Poste de Commande à Distance, PCD). Одним із прикладів такого поста є PCD в Pagny-sur-Moselle для управління рухом поїздів на Східно-Європейській високошвидкісної лінії (франц., LGV Est Européenne)
       Даний пост поділений на дві окремі зони: одна зона для управління рухом поїздів типу TER класичними лініями, інша для LGV і його сполук з класичними лініями. Потрібно відзначити, що станції на кінцях лінії управляються з окремих диспетчерських постів.        Пост віддаленого управління

       Робоче місце диспетчера складається з наступних елементів:
       - робоча станція MISTRAL: 3-4 екрани (за рангом) плюс клавіатура і миша. Функції системи можуть бути змінені в залежності від функцій диспетчера:
- є можливим здійснювати управління рухом поїздів, а також тільки спостерігати за приготуванням маршрутів і проходженням поїздів на ділянці;
       - один монітор з програмою OLERON або GALITE, кожна з яких складається з екрану і клавіатури, для забезпечення управління рухом;
       - настільний телефон для внутрішніх комунікацій між диспетчерами сусідніх ділянок, а також з іншими учасниками перевезень. Зовнішні комунікації обробляються звичайними телефонами.
Презентація обладнання станції MISTRAL

       Робоче місце старшого диспетчера

       На додаток до цього індивідуального обладнання диспетчери PCD використовують табло оптичного контролю (Tableau de Contrôle Optique, TCO), на якому відображається схема макета лінії, розташування сигналів і т.п. За допомогою підсвічування на табло надається корисна інформація про стан сигналів і їх перемикання, а також зайнятості або вільності блок-ділянок (див. фото нижче).

       Інтерфейс оптичного табло, яке відображає зайнятість колій під час рух поїзда в напрямку вокзалу Tilloy-et-Bellay (Marne)
       Табло TCO охоплює всю лінію Vaires-sur-Marne - Baudrecourt, а також підходи з класичних ліній і лінію TER Nancy-Metz. Два диспетчера розміщені біля табло і кожен контролює 150 км ліній, на яких обертаються поїзда TGV. Вони в свою чергу знаходяться під постійним наглядом старшого диспетчера. Крім того, в правій частині кімнати розташоване робоче місце диспетчера, який управляє лінією TER.
       У кожного диспетчера на своєму робочому місці встановлено по 7 комп'ютерів, які дозволяють отримувати різну інформацію, яка стосується руху поїзда. На робочих місцях використовується диспетчерська централізація MISTRAL.
       Диспетчера поста PCD постійно знаходяться в тісному контакті з іншими диспетчерськими центрами:
       - з національним центром залізничних операцій CNOF;
       - з регіональним центром управління COGC (франц., Centre Opérationnel de Gestion de la Circulation);
       - з диспетчерами, які обслуговують станції Meuse TGV, Lorraine TGV et Champagne Ardennes;
       - з диспетчерами поста, який обслуговує підхід Східно-Європейської високошвидкісної лінії в Парижі.
       Вище наведений матеріал є частиною мого модуля під назвою "Traffic management and dispatcher control of train operation on HSR" у програмі TEMPUS з підготовки магістрів. Сподіваюсь, що підхід до побудови сучасної системи диспетчеризації знадобиться і нашим фахівцям.

       Читати додатково:
       Автоматизація диспетчеризації на залізницях Франції. Як це буває...

       Одним із основних механізмів підвищення ефективності операційної діяльності залізничної компанії є автоматизація процесів диспетчеризації перевезень. В умовах відсутності значних капітальних вкладень у розвиток інфраструктури багато проблем можна вирішити лише створивши якісну систему управління рухом поїздів, що дозволить підвищити безпеку руху, пропускну спроможність, прискорити швидкість перевезень вантажів і пасажирів, покращити точність та надійність перевізного процесу. Це в сучасних умовах є визначальним для конкурентоспроможності залізничного транспорту.
       На залізницях України автоматизація планування перевезень набула високого рівня розвитку (АСК ВП УЗ-Є та АСК ПП УЗ). Однак автоматизація диспетчеризації на рівні оперативного управління рухом поїздів є досить фрагментованою і нерозвиненою. Повністю відсутній зворотній зв'язок у системі диспетчеризації, що не дозволяє якісно оцінювати фактичне виконання плану слідування поїздів. У 90% випадків поїзний диспетчер досі дізнається про фактичний час слідування поїзда через доповіді чергових по станції. Не автоматизованими залишаються низка етапів у процесі управління рухом поїздів. Все це неминуче доведеться вирішувати нашій залізниці прискореними темпами для забезпечення стійких позицій на ринку перевезень. Тим паче в умовах вже прийнятої програми створення регіональних диспетчерських центрів. Вважаю, що українські залізниці мають досить високої якості інфраструктуру, і після проблем з тягою і вагонами, які можна вирішити, поступаються всім своїм сусідам залізницям-конкурентам лише в частині автоматизації диспетчеризації.
       Щоб визначити прийнятний напрямок автоматизації для залізниць України, важливо вивчити досвід інших залізниць. До Вашої уваги пропонується експрес-ознайомлення з IT-інструментами для автоматизації диспетчерського управління на всіх рівнях, що діють на залізницях Франції.
       Для контролю і управління рухом поїздів в режимі реального часу концерн SNCF в особі Департаменту досліджень та інновацій (франц., la Direction de la Recherche et de l’Innovation) впровадив низку IT-інструментів. Це автоматизовані системи EXCALIBUR, COLT, GEDEON, ECLER, MISTRAL, GALIT та AGORA.
       На рівні мережі в цілому діє автоматизована система під назвою EXCALIBUR, яка допомогає диспетчерам Національного центру залізничних операцій (фр., Le Centre National des Opérations Ferroviaires, CNOF) в управлінні інцидентами під час експлуатації мережі. Для розуміння - у Франції функціонує дворівнева система диспетчерського управління: національний (CNOF) і регіональний (CCR) рівні.
       EXCALIBUR дозволяє переглядати на залізничній мапі Франції інциденти та їх наслідки з точки зору тяжкості впливу на інші поїзди (різні кольори). Вид моніторів на робочому місці диспетчерів у CNOF наведений нижче

       Детальніше інтерфейс EXCALIBUR

       Зверніть увагу - червоний колір ліній на мережі сигналізує про виникнення затримок поїздів на даних лініях.

       Якщо EXCALIBUR дозволяє контролювати та аналізувати весь поїздопотік на рівні мережі, то наступна низка інструментів призначена для деталізованого контролю та аналізу руху спеціалізованого поїздопотоку на лініях. Так, першим з таких інструментів є COLT (франц., Coordination Opérationnelle des Lignes TGV), який використовується для аналізу руху високошвидкісних поїздів на LGV лініях. Інтерфейс COLT нижче

       Наступний - GEDEON, що призначений для аналізу вантажного трафіку: забезпечує онлайн моніторинг руху вантажних поїздопотоків по всій території Франції. Дана система використовується, як на рівні CNOF, так і у Спеціальному диспетчерському центрі обслуговування вантажного руху на сортувальних та дільничних станціях (франц., Centre Opérationnel Escale Fret, або скорочено le COE Fret). Інтерфейс GEDEON нижче

       Останній - ECLER (франц., Exploitation Commerciale d’une Ligne En temps Réel), який призначений для тих самих задач, що і системи вище, але тільки для ліній RER. Використовується даний інструмент у Спеціальних диспетчерських центрах - COT (франц.,Centre Opérationnel Transilien), які здійснюють управління однією або декількома лініями RER. У разі порушень руху поїздів, інструмент може розробити новий аварійний план руху поїздів, враховуючи експлуатаційні обмеження, що впливають на розвиток інциденту, що виник. Загальний вид робочого місця диспетчера COT з моніторами системи ECLER представлено нижче

       Детальніше інтерфейс ECLER, що на моніторах

       Нижче наведений інтерфейс на екрані відображає відстеження поїзда за номером з простим колірним кодом. Цей код означає, що якщо поїзд слідує вчасно, то номер поїзда візуалізується зеленим, запізнюється менш ніж на 5 хвилин - помаранчевим, затримується більш ніж на 5 хвилин в порівнянні з нормативним графіком - червоним.

       Загальний вигляд на моніторі іншого полігону

       Для реалізації функцій віддаленого управління стрілками і сигналами на станціях та диспетчерських дільницях застосовується диспетчерська централізація (ДЦ) MISTRAL. Використовується дана ДЦ на робочих місцях так званих диспетчерів - Agent-circulation (AC), що відповідають за правильність приготування маршрутів поїздів, безпеку і обслуговування поїзда на підвідомчій дільниці. AC виконує завдання з управління маневрами, виконує певні дії в разі несправностей об'єктів сигналізації. Система MISTRAL використовується на регіональному рівні в центрах управління мережею (франц., la commande centralisée du réseau, CCR). Більш докладний опис центру управління мережею в місті Діжон можна прочитати тут.
        АРМ Agent-circulation з інтерфейсом системи ДЦ MISTRAL наведено нижче

       Детальний вид MISTRAL

       В CCR також використовується система GALIT (франц., Graphiques Automatiques, Liés à l’Infrastructure des Trains en Exploitation), яка виконує функції автоматизованого ведення графіку виконаного руху поїздів на дільниці. Використовується дана система на робочому місці диспетчера - Agent Régulation (AR), який відповідає за планування і регулювання рухом поїздів на диспетчерській ділянці. Даний диспетчер повністю позбавлений функцій приготування маршрутів для руху поїздів.

       Не вдалося знайти якісного інтерфейсу даної системи, однак на фото вище можна побачити праворуч - монітор з графіком виконаного руху поїздів в режимі реального часу, та ліворуч - інтерфейс GALITE GOV (франц., Graphique d’Occupation des Voies), що візуалізує зайнятість колій на станції.
       З IT-інструментів станційного рівня можна згадати систему AGORA (франц., Aide à la Gestion Opérationnelle par les acteuRs de l’escAle). Дана система призначена для контролю за підготовкою поїздів на станції. Застосовується AGORA на моніторах робочих місць у спеціальних диспетчерських центрах обслуговування на пасажирських станціях (франц., Centre Opérationnel Escale, COE). В межах функцій COE є відповідальність за контроль і координацію підготовки поїздів.

        Система AGORA дозволяє збирати інформацію про виконання етапів обробки поїздів на коліях станції та надає можливість візуалізувати їх на моніторі різними кольорами.Інформацію про послідовність виконання дій з платформи передається працівниками до системи за допомогою спеціального портативного терміналу (PDA). Інтерфейс AGORA нижче

       Вище переліченими інструментами не обмежується перелік програмних продуктів для підвищення ефективності диспетчеризації, що існують на залізницях Франції. Важливим є концепція їх застосування, яка передбачає використання на різних ієрархічних рівнях системи диспетчеризації з вибраними функціями для рішення відповідних задач. Така концепція надає інструментам гнучкість та універсальність. Для уявлення зв'язків між інструментами, нижче представлена схема їх взаємодії між собою та базами даних. Схема старенька (взята з книги 2005р.), однак повністю дає уявлення про гнучкість функцій. Однією із важливих баз даних для реалізації якісної диспетчеризації є календарна база нормативних графіків руху поїздів - HOUAT (франц., HOraires Utiles A Tous). Дана база є основою для співставлення фактичного часу руху поїздів з нормативними для визначення відхилень у русі. На схемі червоні стрілки - планування трафіку; сині - контроль трафіку; зелені - контроль інцидентів.

       За висновками хочу звернути увагу на важливу особливість напрямків автоматизації підтримки прийняття рішень - це рішення задач, не тільки керування і контролю руху поїздів, але і аналіз збоїв їх слідуваання, тобто системи на промисловому рівні вже вміють прорахувати наслідки затримок поїздів на лініях і мережі. Для того, щоб не відставати вже зараз слід, до технічних вимог АС вносити таку функцію.

       Читати додатково:
       Досвід дублювання системи диспетчеризації на залізницях Японії
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії