RAILWAY HUB

       Залізниці продають і купують різні компанії, держава продає у приватну власність усе, що пов’язано із залізницею. У деяких випадках навіть залізничні колії, які ми називаємо стратегічною інфраструктурою. Світові та національні компанії з різних галузей економіки – агрохолдинги або фермерські кооперативи, гірничовидобувні, алюмінієві компанії, інтермодальні оператори та інвестиційні фонди купують власні магістральні локомотиви, будують залізничну інфраструктуру ліній, станцій, локомотивних депо. Приватні великовагові вантажні поїзди поряд із пасажирськими рухаються коліями приватних та державних операторів інфраструктури на основі запланованих ниток графіку або раннього й пізнього відправлення на великі відстані.
       Пересічний український функціонер залізничного транспорту прийняв би такий розвиток подій за жахливий сон та одразу здригнувся би. Так, у нас великі проблеми зі сприйняттям принципу спільності та маніакальної підтримки втручання держави в економіку! Саме за такого бачення відносин держави та її економіки ми років п’ять носимо між високими кабінетами проєкт нового Закону “Про залізничний транспорт”, відмовляємося від реалізації “Тимчасового положення про порядок допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування” і вважаємо, що українська залізниця знайде кошти на локомотиви, інфраструктуру, вагони тощо.
       Якщо в нас такий розвиток отримує спротив, то в залізничній галузі Австралії вищеописані події вже більше 20 років є реальністю. Ця країна подібна до України.
       Австралія має значну частку експортно-орієнтованих галузей в економіці, а надійна та якісна доставка масових вантажів: руди, вугілля, зерна, металу та інших вантажів — до морських портів є ключовим фактором у стабільному розвитку її економіки. Саме тому вивчення реформи залізничної галузі, як державної монополії, і, зокрема, досвід запровадження відкритого доступу у залізничній системі Австралії є дуже важливим знанням для успішного розвитку залізниці України.

       Усе почалося з так званої “реформи Гілмера”
       На початку 90-х років Австралія, як і Україна, мала велику частку економіки в державній власності. Звісно, саме на цей період припав кризовий процес неефективності державних монополій, та й вплив великих промислових груп доволі значний у цій країні. Особливо з огляду на те, що Австралія — федеративна держава, а у кожного штату є свій уряд і парламент. Однак, після звіту комітету з розслідування конкурентної політики Австралії, очолюваного професором Фредом Гілмером, деканом Австралійської вищої школи менеджменту в Університеті Нового Південного Уельсу, усе почало змінюватися.

       Виступ професора Фреда Гілмера на щорічній конференції партнерства Австралії з питань інфраструктури в Мельбурні
       З метою сприяння мікроекономічним реформам в Австралії у квітні 1995 року на засіданні Ради урядів Австралії (COAG) був ухвалений пакет законодавчих заходів так званої Національної політики конкуренції.

       Динаміка зміни ВВП Австралії після запровадження “реформи Гілмера”
       Пакет змін до законів передбачав посилення конкуренції за надання послуги у монопольних галузях, таких як електроенергетика, газова, телекомунікаційна промисловість і транспорт. Законодавство передбачило забезпечення доступу третіх сторін до інфраструктури національного значення, дотримання конкурентної нейтральності. Щоб державний бізнес не користувався несправедливими перевагами в конкуренції з приватним бізнесом, були закладені механізми реструктуризації монопольних підприємств державного сектору для посилення конкуренції та регуляторних функцій. Були створені дві нові інституції для нагляду за впровадженням пакету конкурентної політики:
       - Регулятор федерального рівня – Австралійська комісія з питань конкуренції та споживачів (англ., Australia Competition and Consumer Commission, ACCC);
       - Національна рада з питань конкуренції (англ., National Competition Council, NCC), що діє як незалежний дорадчий орган для всіх урядів Австралії з питань національної конкурентної політики.
       Аналогом такого механізму нагляду для України міг би бути створений регулятор – Національна комісія, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту (НКРТ) та вже існуючий Антимонопольний комітет.

       Засідання Ради урядів Австралії (COAG)
       У межах цього законодавства інфраструктурні монополії зобов’язали надавати на розумних умовах доступ до власної інфраструктури всім зацікавленим за трьома режимами:
          - інфраструктурний менеджер має право добровільно запропонувати умови доступу, які потім мають бути переглянуті та затверджені ACCC;
          - уряди штатів мають право запропонувати умови доступу, які потім мають бути затверджені NCC; сторона, що бажає мати доступ, має право звернутись до NCC з проханням “оголосити” інфраструктурний об’єкт відкритим для доступу;
          - у разі схвалення NCC, зацікавлений у доступі, та менеджер інфраструктури узгоджують умови з арбітражем ACCC у разі виникнення конфлікту.
       Саме з таких фундаментальних основ уряди штатів почали будувати законодавчу базу для забезпечення відкритого доступу до залізничної інфраструктури, що й поклало початок нової ери розвитку залізничної галузі Австралії.
       З огляду на те, що Україна тільки на порозі змін, пропоную розібрати в ретроспективі розвиток ринку відкритого доступу до залізничної інфраструктури на національному рівні, регіональному та в межах історично утворених та ізольованих вертикально інтегрованих рудних та вугільних залізниць.

       Боротьба за відкритий доступ на національному рівні. Створення федерального оператора залізничної інфраструктури

       Перший доступ до залізничної інфраструктури на національному рівні відбувся в сегменті ринку перевезень, яким знехтувала держава. Як і в Україні, в Австралії рухнув ринок роботи рефрижераторних вагонів та занепала робота з критими вагонами у державного перевізника National Rail, що був утворений федеральним урядом.
       Приватна компанія SCT Logistics у 1995 року, придбавши вагони та підписавши угоди про тягу та доступ до державних залізничних колій, уперше почала здійснювати перевезення з Мельбурна до Перту через Аделаїду. Що цікаво, перші договори про тягу були підписані з державним перевізником, приватний бізнес реалізовував лише організацію перевезення та знаходив клієнтів на закинутому державою ринку залізничної логістики. Державна монополія, хоч і опиралася доступу, але не бачила загрози в перевезеннях у сегменті, який був майже відсутній.

       Засновник і директор SCT Logistics Пітер Сміт отримує нагороду «Особистість року»
       Приватний бізнес приніс у залізничну галузь довгоочікувану ефективність. Як сказав засновник і директор SCT Logistics Пітер Сміт, коли отримував нагороду «Особистість року 2021», що SCT з першого рейсу почала надавати своїм клієнтам і ринку ефективність, скорочуючи час транзиту та зменшуючи затримки. Це скоротило час між східним і західним узбережжям з понад 5 днів до надійного 2,5-денного часу в дорозі. На тому ж маршруті через рік інтермодальні послуги запустив колишній австралійський транспортний гігант TNT (Thomas Nationwide Transport), який нині належить TNT Post Group.

       SCT Logistics продовжує з'єднувати східне та західне узбережжя Австралії донині
       Майже паралельно з першим доступом приватних перевізників до державних колій у 1996 році федеральний уряд оголосив про план продажу на ринку експлуатації державних перевізників Australian National та National Rail, і створення оператора інфраструктури на федеральному рівні за назвою Australian Rail Track Corporation або скорочено – ARTC. Проте ці плани трохи призупинилися політичними протиріччями і тільки через два роки почалася діяльність ARTC.
       Передбачалося, що ARTC розширить свої послуги з надання відкритого доступу за довгостроковими договорами оренди залізничної інфраструктури з іншими штатами, зокрема Новий Південний Уельс (NSW), Вікторія, Західна Австралія та Квінсленд. Однак, із багатьох інформаційних джерел того часу можна констатувати, що переговори були болісними, не відповідали очікуванням федерального уряду і значно затягнулись. Першим пішов на домовленість уряд штату Вікторія. Через рік було підписано п’ятирічний контракт з ARTC, який пізніше було продовжено. Лише через шість років в обмін на значні державні інвестиції в колії уряд штату Нового Південного Уельсу згодився на оренду ARTC власної залізничної інфраструктури лінії до Hunter Valley.
       Мапа залізниць Австралії станом на липень 2016 наведена нижче. Brookfield Rail перейменована у 2017 році на Arc Infrastructure.

       Слід зазначити, що для імплементації Національної політики конкуренції Австралії кожен штат створив власне залізничне законодавство, яке структурно дуже подібне. Як приклад, пропоную розглянути регулювання залізниць у Західній Австралії.
       Приватний оператор залізничної інфраструктури. Кейс штату Західна Австралія

       У межах підготовки до реалізації Національної політики конкуренції у 2000 року уряд Західної Австралії продав на торгах у приватну власність вантажний експлуатаційний залізничний бізнес – вантажний підрозділ з локомотивами, вагонами і терміналами, спільному підприємству Australian Railroad Group (ARG), що було утворено для участі в конкурсних торгах на паритетних основах між американською залізничною компанією Genesee&Wyoming та австралійською агропромисловою компанією Wesfarmers. Після приватизації вантажних послуг уряд штату взяв на себе обов’язки з обслуговування пасажирів. У межах угоди була віддана в оренду на 49 років і державна залізнична інфраструктура ліній. Ця частина бізнесу в ARG отримала назву WestNet Rail. Однак через шість років Wesfarmers продала свою частку ARG американцям, а G&W зі свого боку продала вантажний підрозділ одній із найбільших залізничних компаній-перевізників Австралії QR National, яка належала уряду штату Квінсленд.
       Водночас оператор інфраструктури WestNet Rail був проданий глобальній інвестиційній та консалтинговій фірмі з Австралії Babcock&Brown. Після банкрутства останньої, був викуплений канадською компанією Brookfield Asset Management, що є однією з найбільших у світі компаній з управління альтернативними інвестиціями. Пізніше WestNet Rail була перейменована на Brookfield Rail, а потім – на Arc Infrastructure.

       Мапа залізничної мережі Arc Infrastructure
       Цікаво, що у 2010 році компанія Arc Infrastructure класифікувала інфраструктуру на три категорії. Визнала залізничні лінії третьої категорії неконкурентоспроможними з автошляхами і закрила їх (див. лінії, позначені синім пунктиром на мапі). Це спричинило обурення аграріїв, велися суперечки. Компанії та уряду штату закидалися звинувачення на безальтернативності заходів щодо закриття. Були намагання добитися дозволу продажу даної інфраструктури іншим сторонам, але все ж інвесторів не знайшлось, й інфраструктура була закрита.
       Отже, у Західній Австралії режим відкритого доступу почав діяти з 1 вересня 2001 року після введення у дію нового “Закону про державні залізниці (доступ) 1998” та “Кодексу доступу до залізниць 2000”, що був прийнятий парламентом штату. Цей кодекс відрегулював процес доступу, систему арбітражу та чітко визначив функції регулятора штату — Economic Regulation Authority (ERA). ERA проводить перегляд Кодексу 2000 кожні п’ять років, щоб повідомити уряд Західної Австралії щодо того, наскільки ефективно кодекс дозволяє залізничному ринку відповідати цілям Національної політики конкуренції. Взагалі дія регулятора поширюється на інфраструктуру Arc Infrastructure, на так звані мережі “залізниці Пілбара”, включаючи міську (переважно пасажирську) мережу штату. Регулювання ERA не розповсюджується на національну мережу ARTC та залізничні лінії BHP-Billiton і Rio Tinto в Пілбара, які не відкриті для доступу.

       Боротьба за відкритий доступ в межах вертикально інтегрованих рудних залізниць Пілбара

       Історично в Австралії існували інтегровані рудні та вугільні залізниці в Пілбара та Квінсленді. Кожна з цих залізниць ставала предметом суперечки щодо доступу.
       

       Залізниці Пілбара
       У Пілбара перша спроба отримання доступу до залізничної інфраструктури датувалася 1998 роком, коли невелика гірничовидобувна компанія скористалася в законодавстві третім режимом доступу й звернулася до регулятора з вимогою оголосити дві інтегровані приватні рудні залізниці відкритими для доступу третім сторонам, але вимога була відхилена.
       Уже у 2004 році NCC отримала звернення від великого гравця Fortescue Metals Group (FMG) на доступ до колій частини залізниці Mount Newman, а також частини залізниці Goldsworthy, власником яких є BHP Billiton. Згодом FMG додав до запиту і залізничну мережу, що належить Rio Tinto. Запитам був протиставлений шалений спротив великих промислових гігантів. Не очікуючи позитивних зрушень, FMG заклала власну залізницю поряд з конкурентами за загальною назвою Fortescue Railway, яку успішно відкрила у 2008 році. Це коштувало групі 2,5 млрд австралійських доларів.
       Група одразу створила дочірню компанію – оператора залізничної інфраструктури з назвою The Pilbara Infrastructure (TPI). По суті, було частково реалізовано вертикальне розділення. Лише у 2010 році NCC частково задовольнив вимогу на доступ, але BHP з Rio Tinto без успіху оскаржили рішення у суді та в Австралійському трибуналі з конкуренції (ACT).
       Цікаво, що компанія BC Iron, де 25 % акцій має у власності FMG, отримала без проблем доступ до нової залізниці Fortescue Railway, а точніше до колій оператора інфраструктури TPI. Слід зазначити, що група FMG одразу оголосила власну залізницю відкритою для доступу, скориставшись першим варіантом режиму доступу, але все ж не охоче впускає на власні колії треті сторони.
       У 2013 році гонконгська компанія Brockman Mining уперше звернулася до регулятора Західної Австралії ERA із заявкою дозволити доступ до колій TPI, що належить Fortescue Metals Group після невдалих п’ятирічних переговорів щодо величини плати за доступ. Пропозиція Fortescue становить до 29 австралійських доларів за тонну, тоді як вже чинна угода щодо доступу з BC Iron сягає плати у приблизно 20 австралійських доларів за тонну.
       Спроба Brockman Mining отримати сторонній доступ до існуючої залізничної системи є повторенням стратегії, яку використовувала Fortescue, коли вона намагалася розробити свої залізорудні копальні Пілбара. Витративши близько мільйона австралійських доларів на арбітраж та понад три роки, лише у 2016 році компанія виграла апеляційні суди й отримала дозвіл на доступ.
       Однак згодом Brockman Mining не скористалася правом доступу до колій. Станом на 2019 рік лише один суб’єкт із п’яти, які вели переговори щодо доступу до колій TPI, отримав повний пакет доступу, що включає користування лінією і портовою інфраструктурою. Це був BC Iron, але й ця компанія успішно працювала лише п’ять років, а падіння цін на залізну руду спричинило закриття цього проєкту.

       Кейс вугільної залізниці Квінсленду

       У Квінсленді вся боротьба за доступ розвернулася не з приватними власниками залізниць, як у Пілбара, а з урядом штату. Великі гравці видобувної промисловості таких промислових гігантів, як BHP з Rio Tinto, що мали менший вплив, у цих регіонах розгорнули цілу кампанію за приватизацію та розділення інтегрованих вугільних залізниць. Однак усе пішло все не за бажаннями копалень, уряд продав залізничну мережу Central Queensland Coal Network із вантажним підрозділом — QR National та вимогою умовного розділення експлуатації з інфраструктурою через австралійську біржу ASX. Нині найбільшою вугільною мережею Австралії володіє Aurizon Holdings Ltd. Вантажний підрозділ – перевізник Aurizon – досить успішно возить на правах недискримінаційного доступу до залізничної інфраструктури по всій Австралії руду, вугілля, зернові, інтермодальні та інші вантажі. Підрозділ, що надає доступ до інфраструктури вугільної мережі, має назву Aurizon Network. Мабуть, не слід писати, що війна вугільної промисловості з оператором інфраструктури Квінсленду –Aurizon Network за доступ іде досі. Наприклад, BHP погрожує розірвати договори на перевезення та завалює скаргами всі регулюючі органи щодо невиконання обсягів перевезень та неефективного використання пропускної спроможності Aurizon Network. Проблеми виникали на лінії Goonyella з причин помилок в організації надання «вікон» для проведення ремонтних робіт на коліях у піковий період перевезень, де підрозділ BHP Coal володіє шістьма шахтами, які везуть вугілля до портів.

       Вантажний поїзд з порожніми вагонами для вугілля компанії Aurizon проходить криву на залізничній лінії Hunter Valley державного оператора інфраструктури ARTC

       Висновки щодо австралійської моделі відкритого доступу

       Уже зараз можна констатувати, що в Австралії була реалізована модель з вертикальним розділенням, де національна інфраструктура управляється державним оператором інфраструктури – ARTC, регіональна інфраструктура перебуває у власності штатів або є приватною, наприклад, як оператор інфраструктури – Arc Infrastructure у Західній Австралії. На ринку експлуатації функціонують незалежні приватні компанії-перевізники. До мережі операторів інфраструктури різних форм власності мають відкритий доступ усі приватні перевізники.

       Організаційна схема вертикально-горизонтального розділення залізничної системи Австралії
       Підсумовуючи, можна зробити висновок, що відкритий доступ отримав більшу прозорість на рівні національної мережі ARTC та інших власників залізничної інфраструктури, яким не належить бізнес в експлуатації. Складніша ситуація на спеціалізованих рудних і вугільних залізницях, які в межах реформ лише умовно стали розділеними в межах одного власника. Життєздатним став проєкт функціонування залізничної інфраструктури (Arc Infrastructure) у приватній власності. Хоча й з цим оператором була боротьба за доступ до колій, але це вже окрема історія.
       Думки багатьох експертів сходяться на тому, що все ж головною метою реформування галузі було не досягнення високого рівня конкуренції на ринку, а насамперед звільнення держави (штатів) від неефективних витрат на залізницю — приватизація залізничного сектору. Тож австралійський досвід продемонстрував, що відкритий доступ може забезпечити значні економічні переваги. Успішність австралійської моделі відкритого доступу залежала від значних вкладень держави в залізничну інфраструктуру та удосконалення управління нею (автоматизація диспетчеризації, СЦБ), що дозволило збільшити масу поїздів та зменшити витрати.
       Не менш важливим для успіху є вихід держави з ринку експлуатації та низька частота доступу з причин великовагових поїздів та довгострокових контрактів з доступу, що має схожість з українськими потребами в перевезеннях.

Джерело Ukraine Rail Monitoringing. Допис опубліковано на сайті URM 17.01.2022. Автор АНДРІЙ ПРОХОРЧЕНКО

        Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" за посиланням

       Фото Ларрі Даунінг/Reuters

       Чи знаєте ви, що 46 Президент Сполучених Штатів Америки наша людина - справжній поціновувач залізниці? Джо Байден на батьківщині має ласкаве прізвисько "Амтрак Джо" ("Amtrak Joe"), що пов’язано з його щирою прив’язаністю до подорожей поїздами єдиної американської пасажирської залізничної компанії Amtrak.
       Ця любов до залізниці у пана Джо Байдена протягом всієї його політичної кар’єри. Пишуть, що ще у 1980-х, будучи на посаді сенатора, Байден навіть сперечався з Рейганом за рішення останнього щодо скорочення державного фінансування для Амтрак. З усього бюджетного комітету Сенату лише Джо Байден проголосував проти плану Рейгана. От так пан в авіаторах з фото вище "рубався" за залізницю, коли багатьох з нас щей не було.
       Пан Байден відстоював і відстоює важливість пасажирської залізниці для американців, захищав від нападок і намагався доводити кожному екологічність залізничного транспорту.
       І не питайте яким видом транспорту добиралися на інавгурацію разом родини Обами і Байдена після виграних Бараком президентських виборів. Так, поїздом Амтрак. Про легендарні 8000 подорожей поїздом Амтрак зі свого дому у штаті Делавер до свого офісу у Вашингтоні мабуть щось чули. До президенства вже власне пана Байдена передвиборча кампанія супроводжувалась поїздками поїздом та виступами на вокзалах.
       Життя з залізницею у серці – це коли під час першої телефонної розмови між паном Президентом Джо Байденом та паном Прем’єр-Міністром Великої Британії Борисом Джонсоном значна частина розмови була присвячена взаємній любові до подорожей поїздами.
       Під час президентства Джо Байден у 2021 році оголосив інфраструктурний план на 2 трильйони доларів для США, де 80 млрд доларів для Амтрак. Думаю, для пана Байдена подорож лакшері вагоном від залізничної станції Перемишль-Головний до Київ-Пасажирський була трохи більше ніж просто проїхатись. Це вже історія! Та й пану Президенту буде, що друзям розповісти.

NEW: Pool photos by @EvanVucci of @POTUS on the train from Kyiv to Poland.

Yes, this might be the same train route everyone takes, but this is definitely not the same train everyone takes: pic.twitter.com/gM5dXTMQfo

— Nick Schifrin (@nickschifrin) February 20, 2023

       Дякуємо "Amtrak Joe" Байдену та всьому американському народу за можливість Укрзалізниці та силам оборони України тягнути цю війну!

        Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" за посиланням

       Широкому загалу мало відомо про політики та процедури функціонування залізничних вантажних коридорів (англ., Rail Freight Corridor, RFC) мережі TEN-T. Однак, безперебійна робота даної мережі кожен день після 24 лютого 2022 року рятує нашу країну, допомагаючи експортувати залізницею українські товари. Хтось читав про включення частини маршрутів до мережі, але чи розуміємо ми деталі змін? Знання як це працює, дуже важливі!
       Одразу слід пояснити, що Транс’європейська транспортна мережа (TEN-T) складається не тільки із залізниці. В першу чергу на TEN-T з позицій політики ЄС необхідно дивитись як на мультимодальну транспортну мережу по всьому ЄС. Отже, TEN-T — це загальноєвропейська мережа залізниць, внутрішніх водних шляхів, морських судноплавних шляхів і автодоріг. Мережа з'єднує 424 великих міста з портами, аеропортами та залізничними терміналами. Поточна політика TEN-T базується на Регламенті (ЄС) № 1315/2013.
       Для концентрації ресурсів політика ЄС спрямована на виділення транспортної інфраструктури в державах-членах на маршрутах, що мають високу додану вартість на європейському і міжнародному рівні.
        З цією ж метою TEN-T поділяють на два «рівнів» мережі:
       - Базова мережа (англ., The Core Network) включає найважливіші сполучення, що з’єднують найважливіші вузли, і має бути завершена до 2030 року.
       - Всеосяжна мережа (англ., The Comprehensive Network) охоплює всі європейські регіони і має бути завершена до 2050 року.
        Залізнична компонента мережі TEN-T включає дев’ять залізничних вантажних коридорів загальною довжиною залізничних колій понад 230 000 км по всій Європі. Ключовим документом, що гармонізовано регламентує міжнародні процеси, шаблони і вказівки щодо функціонування залізничних вантажних коридорів є Регламент (ЄС) № 913/2010 Європейського Парламенту та Ради від 22 вересня 2010 року щодо європейської залізничної мережі для конкурентоспроможних вантажних перевезень.
        Цікаво, що широкомасштабна російська агресія проти України відкрила нові можливості мережі TEN-T та посилила переговорні процеси щодо зміни політики ЄС в Регламенті (ЄС) № 1315/2013, які вже обговорювались з 2019 року. Пропозиції від грудня 2021 року Європейської Комісії щодо залізничної компоненти містили: посилення уваги до міжміських та кроскордонних пасажирських залізничних послуг; високі стандарти до інфраструктури для всіх режимів (пас/вант), що застосовуються по всій мережі; посилення синергії між плануванням інфраструктури та функціонуванням транспортних послуг, що передбачає вищі швидкості для залізничних перевезень через мережу TEN-T (160 км/год для пасажирських перевезень і 100 км/год для вантажних), максимальний час очікування на кордоні 15 хвилин для залізничних вантажних перевезень; уможливлення перевезення автовантажівок поїздами через всю мережу. Читати повний пакет пропозицій щодо змін можна тут
        Після початку геноцидної російської війни проти громадян України постали нові виклики - допомога переміщення великих обсягів українських вантажів та гуманітарної допомоги Україні. Крім того, значні переміщення збройних сил (військових сил, активів і обладнання) в межах і за межами ЄС, одразу були визначені в Плані дій щодо військової мобільності та політиках Єврокомісії щодо розвитку TEN-T.
        Нові виміри політики TEN-T після 24 лютого й були викладені 27 липня 2022 Єврокомісією у запропонованих змінах до своєї пропозиції від грудня 2021 року щодо перегляду Регламенту TEN-T. Детально ознайомитись можна тут

        Для розуміння посилу можна навести цитату з виступу Комісара з питань транспорту Adina Vălean, яка  сказала:

«Завдяки розширенню чотирьох європейських транспортних коридорів до території України та Молдови, включаючи порти Маріуполя та Одеси, сьогоднішня пропозиція допоможе покращити транспортне сполучення цих двох країн з ЄС, сприяючи економічним обмінам та покращенню зв’язки для людей і бізнесу. Ці коридори також стануть ключовим пріоритетом у відбудові транспортної інфраструктури України після закінчення війни. Наші зусилля щодо сприяння експорту зерна з України через ‘Solidarity Lanes’ (шляхи солідарності) також продемонстрували важливість взаємодії транспортної системи, посилюючи потребу в збільшенні конвергенції всередині мережі ЄС, роблячи її більш стійкою та зміцнюючи внутрішній ринок»

       В пропозиціях підкреслено, що співпраця з російськими та білоруськими правлячими режимами у сфері транспорту більше не вважається доцільною та не відповідає інтересам ЄС. Комісія видалили з мап TEN-T дві мережі. Запропоновано зменшити рівень останніх миль усіх крос-кордонних з’єднань між ЄС та росією/білоруссю з «основної мережі» до «всеосяжної мережі». Це передбачає пізнішу цільову дату завершення – 2050 рік замість 2030 року.
        У пропозиції також згадано різну ширину залізничної колії, що використовується в Україні порівняно з більшістю країн ЄС. Пропозиція включає заходи щодо переходу залізничних ліній, якщо це економічно обґрунтовано, на європейську стандартну ширину колії. Було констатовано, що труднощі на кордоні з Україною підкреслили, як відсутність оперативної сумісності робить залізничну мережу на території ЄС вразливою.
       Цікаво поглянути на змінені мапи маршрутів залізничних вантажних коридорів, що ведуть до кордонів України. Дані мапи наведені у Додатку ІІІ пропозицій змін від 2022 року
        North Sea - Baltic Corridor - Rail freight, ports and rail-road terminals (RRT)

        Baltic Sea – Adriatic Sea Corridor - Rail freight, ports and rail-road terminals (RRT)

       Baltic – Black – Aegean Seas Corridor - Rail freight, ports and rail-road terminals (RRT)

       Якщо є бажання дізнатись як організовані залізничні вантажні коридори? Що таке Corridor One-Stop Shop? Як складається міжнародний графік руху поїздів в мережі TEN-T? Що таке нитки РаР? Все це та більше про продаж ниток графіку, тарифи, ІТ у Німеччині, Польщі та Франції, Ви прочитаєте в книзі "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель", яку замовити можна за посиланням

       За результатами моїх досліджень залізничної галузі Канади у 2020 році вийшла стаття в журналі ports.ua. Ця стаття про комплексний підхід до зменшення монопольного впливу залізниць в пікові сезони перевезень зернових вантажів. Тут Ви прочитаєте про канадську проблему утримання залізничними компаніями економічно вигідного для них дефіциту пропускної і провізної спроможності напрямків, що ведуть до основних морських портів країни, для можливості завищення ціни на перевезення без збільшення постійних витрат. Як намагаються вирішити цю проблему канадці. І чому Канадське транспортне агентство з 2000 року відмовилося від встановлення максимальної межі підвищення тарифів на перевезення зернових, а замість цього надало можливість залізничним компаніям встановлювати тариф відповідно до ринкових умов, лише обмеживши на інфляційні показники їх загальний річний дохід. Чому це не призвело до збільшення тарифів, а залізниці намагаються контрактувати стабільні обсяги на рік. Отже, в США і Канаді в загальній думці економістів та провідних фахівців регулюючих державних органів давно відома істина, що нормування тарифів (встановлення максимальної межі або регульованого не ринкового тарифу, тощо) в пікові навантаження призводить до більших відмов в перевезенні та відсутності інвестицій в найближчій перспективі для системи. Однак, також всім загальновідомо, що без комплексного державного регулювання залізниці можуть застосовувати власну монопольну владу для створення штучного дефіциту із завищенням ціни в пікові періоди. Все це в проекції на наші реалії є актуальним.
        Запрошую до читання на платформі видання Порти України за посиланням

       Читати додатково:
       Допис про право на існування малодіяльної залізничної інфраструктури та приватну тягу. Запрошую до читання
       Як інноваційна диспетчеризація SBB невпорядкований хаос на мережі долає

       Прогрес людства багато в чому залежав від мандрівників, які, повертаючись з експедицій, приносили інформацію не тільки про нові місця, але і культуру, технології, надаючи можливість отримати нові знання для інших. Звісно не сподівайтесь, що від мене можна дізнатись про щось важливіше за інфу від Амеріго Веспуччі, але дещо для невеликих нотатків знайдеться. В останній подорожі з’явилася нагода вивчити організацію регіонального залізничного сполучення на Півдні Італії.
       Дані нотатки будуть цікаві для фахівців і громадськості України, кому небайдужий розвиток регіонального залізничного сполучення курортних регіонів, зокрема приміських перевезень. В нас таких регіонів достатньо, що перше спадає на думку – це Одеса-Затока-Ізмаїл, Закарпаття і не тільки. Далі мова буде йти про розвиток регіонального туризму на Півдні Італії, що як і в нас, тільки починає розвиватись. Калабрія - регіон не багатий, але має головну перевагу – це прекрасну природу.

       В стратегії розвитку туризму на тірренському узбережжі Калабрії не останню скрипку грає залізниця, а саме залізнична лінія за назвою сервісу “Tropea Line”. Це залізнична гілка довжиною 55 кілометри простягається від міста Ламеція-Терме, центру з аеропортом для всього регіону, і закінчується в муніципалітеті Росарно. Дане узбережжя відоме за італійською назвою Costa degli Dei. Фото щита-стенду, що розміщені на всіх вокзалах лінії

       Коротко про структуру залізничної галузі Італії. Італійці, маючи одну з досить корумпованих країн Європи, все ж таки провели реформу залізничної галузі за європейською моделлю, імплементувавши Директиву 91/440 /ЕC з 2000 року. І на даний час вони вже мають оператора залізничної інфраструктури RFI та виділений пасажирський підрозділ за назвою Trenitalia S.р.A. Даний підрозділ є дочірньою компанією холдингу FS Italy (Ferrovie dello Stato Italiane), який є аналогом нашого холдингу АТ Укрзалізниця. Італія порівняно з Німеччиною щодо лібералізації залізничних приміських пасажирських перевезень країна специфічна, а тому досі в багатьох регіонах в приміському сполученні конкуренція відсутня. Однак, італійці пройшли етап популізму власних політиків і останні створили законодавчі умови для субсидування приміських перевезень на регіональному рівні місцевими урядами – муніципалітетами. Структура холдингу FS Italy

       В основі субсидуювання лежить сервісний контракт, або італійською "contratto di servizio" - підписується між італійським регіоном в особі його президента та пасажирською компанією Trenitalia. Взагалі Італія має національний транспортний фонд (італ., Fondo Nazionale Trasporti), на який згідно до Закону про бюджет у відсотковій пропорції претендують регіони і мають право витратити кошти на субсидування залізничних сервісів.
       Сервісний контракт – це зобов’язання довгострокової перспективи щодо виплати коштів з місцевого бюджету (субсидія) на визначені залізничні сервіси. Враховуючи відсутність конкуренції на коліях загального користування, в Калабрії претендує на виплати лише одна компанія - Trenitalia S.р.A. Однак, крім цього, в регіоні функціонує вертикально інтегрована транспортна акціонерна компанія за назвою Ferrovie della Calabria (FC) - управляє інфраструктурою та транспортними послугами на вузькоколійних залізничних лініях регіону, деякими автобусними лініями, трамваями, канатними дорогами. Для розуміння тривалості дії сервісного контракту з Trenitalia S.р.A., можна навести контракт в Калабрії на період з 2015 до 2017 року, потім пролонгування до 2020 року, а зараз йдуть перемовини щодо п’ятнадцятирічного контракту. До речі, як я зрозумів, процес розподілу коштів з транспортного фонду досить недосконалий і у бідних регіонів, до яких можна віднести і Калабрію, є значні проблеми з доступом до необхідних фінансів. Це пов’язано з закладеною концепцією використання коштів з національного транспортного фонду регіонами. Регіон повинен кожен рік покращувати свої показники ефективності, що для муніципалітетів з низхідною демографією, відсутністю промисловості та корумпованими бюджетами досить проблематично зробити. Саме з цієї причини Калабрія досі не змогла добитись розподілу необхідної суми коштів для підписання довгострокового сервісного контракту з залізничним перевізником. Щоб нам стало зрозуміло, що передбачає сервісний контракт, можна привести приклад вже підписаного контракту з Trenitalia S.р.A. регіону Лаціо – контракт буде діяти протягом п’ятнадцяти років (2018-2032 роки) та включає інвестиції в розмірі 1,382 млрд. євро. Передбачено реалізацію низки проектів та оновлення приміського рухомого складу в регіоні.
       Отже, відсутність нового довгострокового контракту не завадило місцевій владі та залізничникам впровадити достойний сервіс руху регіональних поїздів на “Tropea Line” для підвищення мобільності туристів і місцевих в регіоні.
       У 2018 році Trenitalia вперше запустила сервіс за назвою " Tropea Express" – це бренд сервісу, який організовується на літні перевезення. Однак, вже у 2019 році сервіс було удосконалено і ребрендовано на назву "Tropea Line".
       Всі перемовні процеси, які супроводжують запуск регіонального залізничного руху, можна охарактеризувати лише перелічивши посадових осіб, що були присутніми на прес-конференції щодо запуску сервісу, зокрема: регіональний радник з транспорту, регіональний радник, комерційний менеджер Регіонального пасажирського дивізіону Trenitalia, регіональний директор Calabria Trenitalia.

       Компанія Trenitalia в межах сервісу "Tropea Line" змогла домовитись з декількома місцевими асоціаціями готелів - Asalt, Cogetur та Federalberghi, - що дозволило пасажирам при пред’явленні проїзного документу отримати знижку у готелях на суму вартості проїзду залізницею в обидва напрями. Сервіс "Tropea Line" передбачає за літнім розкладом у будні дні від 18 до 24 поїздів на день. Щодня пропонується близько 5200 місць. Ритмічність руху поїздів приблизно годинна. Рух поїздів на вихідних зменшується.
       Крім цього, для заохочення пасажирів до користування регіональними поїздами компанії Trenitalia та Lamezia Multiservizi підписали угоду, згідно до якої між міжнародним аеропортом Ламеція-Терме та залізничною станцію Lamezia Terme Centrale курсують автобуси, що стиковані розкладом з регіональними поїздами.

       Єдиний квиток на автобус+поїзд сполученням між Lamezia Terme Centrale та "віртуальною" станцією аеропорту Lamezia Terme Aeroporto продаються через офіційну он-лайн систему замовлень Trenitalia (крім того мережу розповсюдження розширюють касові автомати, мобільні додатки, табакерії).

       Дані заходи дозволили в перший рік запуску сервісу збільшити пасажиропотік на 17 %, а за результатами перших місяців 2019 року приріст склав 11% від даних 2018 року. Отже, створення в туристичних регіонах сезонних спотових сервісів є успішною практикою.
       За підсумками вище викладеного, можна написати лише факт: залізнична пасажирська компанія Trenitalia за 2017 рік мала дохід 5,3 млрд. євро, а прибуток склав 276,2 млн. євро.

       P.S. Багато цікавинок про рухомий склад, інфраструктуру, систему резервування місць в поїздах, диспетчеризацію та економію витрат у сервісі "Tropea Line" напишу в наступній частині допису.

       Читати додатково:
       Побудова системи орієнтування пасажирів на платформах залізничного вокзалу. З чого починати? Ч.3.
       Нотатки про регіональний залізничний рух на Півдні Італії. Ч.2.

       Друга частина розповіді присвячена деталям практик перетворення малодіяльної лінії Ламеція-Терме – Росарно, яка три роки тому була на межі закриття, в успішний сезонний сервіс спотових перевезень в туристичному регіоні. Перед тим як почати знайомитись з деталями досвіду італійців з “реінкарнації” приміських залізничних перевезень, хочу звернути увагу на основну ідею, яку нам слід зрозуміти – якщо ми хочемо, щоб у нас їздив приміський поїзд, необхідно прагматично поглянути на витрати для їх зменшення з розподілом відповідальності між всіма учасниками процесу – залізниця, національна і місцева влада, пасажири.
       Весь процес реорганізації перевезень можна розділити на декілька складових:
       - інфраструктура – зменшення витрат за рахунок інвестування у диспетчерську централізацію (ДЦ); зменшення обслуговуючого персоналу на вокзалах, тощо.
       - рухомий склад – на рівні держави існує законодавство, що вимагає компенсувати збитки на залізничні регіональні перевезення. Оформлюється так званий сервісний контракт        – це зобов’язання довгострокової перспективи щодо виплати коштів з місцевого бюджету (субсидія) на визначені залізничні сервіси. За таким підходом на лінії були закуплені нові приміські поїзди.
       - перенесення експлуатаційних витрат на місцеву владу.
       Далі трохи детальніше за зазначеними складовими. Для економії витрат на інфраструктуру лінії була впровадження нова диспетчерська централізація, що передбачає відсутність чергових по станції на проміжних станціях лінії. У цьому випадку як безпека руху, так і регулювання руху поїздів доручаються одному оператору (керівнику операцій – диспетчеру- італ. Dirigenza Centrale Operativa) на всій лінії.

       Здавалось би, що впровадження ДЦ – це дуже дорого, однак задумайтесь - коли ми їдемо приміським поїздом, чи окупає вартість квитка витрати на інфраструктуру? У нас на кожній проміжній станції поїзд зустрічає черговий по станції (ДСП), якому слід платити зарплату, і таких працівників тільки на одній станції, як мінімум чотири – за кількістю змін. Сучасні мікропроцесорні автоматизовані системи дозволяють повністю прибрати лінійний рівень диспетчеризації та зменшити кількість обслуговуючого персоналу, хоч це і прикро, але це зменшення витрат і ключова тенденція змін в світовій диспетчеризації залізниць.
       Щодо приміського рухомого складу на лінії, то він різний. Від не досить нових за європейськими мірками приміських поїздів категорії Regionale, як цей поїзд з секцією електропоїзда в голові та локомотивом у хвості. Вид секції

        Вид локомотива

        Поїзд має трьох вагонну схему формування (бувають і два вагони - секція), а двері відчиняються автоматично після натискання кнопки

        Поїзд досить зручний всередині.

        А в кожній зоні для сидіння розміщена сміттєва корзина

        На лінії зустрічається і новий рухомий склад. Ось новенький поїзд моделі Jazz сімейства Coradia від Alstom категорії Tropea express

        Як видно з фото нижче, інфраструктура пасажирських зупинних пунктів звичайна, скромна і нічим не відрізняється від нашої. На всіх станціях відсутній персонал, що вимагає від пасажирів у випадку будь яких незручностей повідомляти телефоном, або через сайт залізничній адміністрації, яка направляє на місце спеціальну сервісну групу, що здійснює ремонт і прибирання територій. Автоматичні гучномовні повідомлення на вокзалах.

        Одна цікавинка - це побілена в білий колір колія на всіх станціях.

        Кому цікава конструкція колійної решітки зі скріпленнями - спеціально для вас фото нижче

        Щодо графіка руху, то на всіх роздільних пунктах вивішені стенди з розкладом. У Італії є особливість у складанні розкладів, наприклад, на відправлення за годинами вказані всі поїзди на відправлення з даної станції, тобто разом вказані і парні і непарні, а тому слід уважно читати призначення поїзда. Аналогічно з прибуттям. Ритмічність руху поїздів приблизно годинна і це дуже зручно, особисто у моєму випадку затримок поїздів не було, але друзі у вихідні мали проблему з відсутністю поїзда в годинному ритмі за умови існування останнього у розкладі.

        Окремої уваги заслуговує італійський досвід економії витрат на системі продажу проїзних документів на приміській лінії. На всіх зупинних пунктах, станціях відсутні каси. На опорних станціях у вестибюлях вокзалу можна знайти касові автомати, але на зупинних пунктах вони відсутні. Проїзні документи на поїзди Tropea Line можна купити через додаток чи сайт в Інтернеті, або в містах та селищах в так званих табакеріях (італ., tabaccheria). Це приватні магазинчики, де продають сигарети, лотереї та сувеніри. В табакеріях встановлені невеликі спеціальні касові автомати, за допомогою яких на Ваш запит продадуть та роздрукують проїзний документ, що буде діяти протягом 24 годин. Вартість проїзду починається від € 4,20. Проїзд однієї зупинки € 1,20. Ніяких пільг не існує, принаймні, для туристів. Слід зазначити, що для туриста купити квиток в табакерії більш зручно, ніж через поганий інтернет).

        По суті, витрати на систему продажу місць в поїздах взяла на себе місцева влада регіону, зобов’язавши приватний бізнес продавати квитки на поїзди та автобуси. Існують деякі незручності, що пов’язані з режимом роботи табакерій - з полудня до 16-тої години у них сієста. Однак, даний дискомфорт з режимом роботи всього на Півдні Італії проходить у туристів на другий день перебування. Просто слід купляти квитки заздалегідь. Фото проїзних документів нижче

        У випадку, якщо квитка у вас немає, то можна сісти в поїзд і придбати у контролера, але вже набагато дорожче - від € 5 навіть за проїзд однієї зупинки. Якщо ж ви не одразу знайшли контролера, якого побачити в трьох вагонному складі поїзда не складно, то Вам світить значний штраф (кажуть, до € 200).
        На опорних станціях, де наявний вокзал, але завжди відсутній персонал, існують спеціальні валідатори, в яких обов’язково слід прокомпостувати проїзний документ перед посадкою у поїзд. Після валідатора проїзний документ дійсний протягом чотирьох годин. Це зроблено для унеможливлення зловживань квитками.

        Родзинкою прагматичного підходу до зменшення витрат у приміському русі є об'єднання продажу проїзних документів в приміському та прямому сполученні в єдиній системі резервування місць в поїздах, яка має один сайт, що доступний з будь-якого гаджету пасажира через Інтернет. Отже, звичайним і більш професійним підходом є саме така стратегія. На відміну від нас італійці не відокремлюють продаж квитків на приміські поїзди від поїздів прямого та місцевого сполучення. Це дозволяє якісно аналізувати пасажиропотоки та економити витрати, а систему резервування можна використати як платформу для реалізації “єдиного квитка”. Багато хто не уявляє, який крах у нас з аналізом пасажиропотоків між різними видами сполучення, а відсутність доступності покупки проїзного документу в приміському сполученні взагалі призоводить до більших збитків.
        До речі, італійський досвід відділення пасажирського сектору від вантажних перевезень нам може стати в нагоді. На перших етапах реформи може бути складно виділити приміські компанії для незалежного їх функціонування в регіонах. Проблемою може стати неспроможність місцевої влади підписувати контракти з прийнятними економічними умовами для приміських перевізників. Враховуючи, що діяльність у секторі швидкісних регіональних і дальніх пасажирських поїздах є бізнесом, який приносить прибуток, за рахунок цього в межах єдиної пасажирської компанії-перевізника можна втримати на плаву приміські перевезення - в Італії це Trenitalia S.р.A. Такий підхід не ідеальний в першу чергу з причин непрозорості приміських перевезень, у порівнянні з повним виділенням приміських компаній, та наявним перехрестним субсидуюванням від інших видів діяльності у пасажирських перевезеннях. Однак, такий компроміс має право на життя у бідних країнах, які прагнуть до кращого.

       Читати додатково:
       Нотатки про регіональний залізничний рух на Півдні Італії. Ч.1
       Автоматизація диспетчеризації на залізницях Франції. Як це буває...