.png)
Кому і за що платять великі зарплати на американських залізницях. Ч.2.
У першій частині допису за даною темою розповідалось про те, як новий СЕО компанії CSX Хантер Харрісон запропонував стратегію нової експлуатаційної моделі для залізниць США, яка передбачає відмову від великих сортувальних систем та підвищення точності перевезень. Хочу наголосити, що друга частина допису написана по факту виконання даної стратегії і слід розуміти, що більш загальні результати можна побачити лише в майбутньому. Однак і короткого періоду достатньо, щоб насолодитись змінами, які можуть відбуватись на залізниці, яка так схожа на нашу.
Отже, стратегія всім зрозуміла, але на початку її впровадження результати стали неоднозначними. З одного боку – CSX у другому кварталі підвищила продуктивність за рахунок перевезення вантажів, використовуючи набагато менше капіталу, наприклад, кількість локомотивів зменшилася на чверть – з 3900 до близько 3000 одиниць. З іншого – скорочення сортувальних станцій призвело до збільшення навантаження на сортувальні станції, що залишились – почали виникати проблеми з їх роботою, в мережі з’явилися перевантаження, і, як наслідок, сповільнення швидкості руху вагонів. Зміна структури направлення вагонопотоків призвела до радикальної зміни у розкладах подачі порожняка та доставки вантажів, що призвело до збоїв у налагоджених ритмах роботи виробників та одержувачів вантажів, що в результаті призвело до неузгодженості в темпах роботи залізниці і клієнтів. Нова технологія перевезень вимагала інших календарних планів від виробників, а в свою чергу відправники не завжди були готові змінювати свої налагоджені роками логістичні ланцюги постачань. Компанія CSX почала вимагати від клієнтів зміни ритмів навантаження, наприклад, для однієї промислової компанії пропонувалось перейти з надання до перевезень 20 цистерн впродовж п’яти днів на тиждень до 14-15 кожен день. Після зміни технології перевезень з березня по липень, загальна швидкість доставки вантажів на мережі CSX знизилася. У дослідженні компанії Cowen and Company з'ясувалося, що в цей період 37% перевірених вантажовідправників перемістили вантаж до провідного конкурента CSX - Norfolk Southern. А це вже те, чого ми на залізницях України ще ніколи не бачили – спрацювала така необхідна для нас конкуренція.
Харрісон визнав сервісні проблеми, але назвав їх тимчасовими і прямо звинуватив в них “стару гвардію” в CSX, що за його думкою протидіяла його змінам. Така ситуація досить вірогідна, так як з приходом Харрісона станом на липень було звільнено близько 2300 посад як в “полі”, так і в середній ланці управління, відбулося скорочення посад і в штаб-квартирі компанії у Джексонвіллі, штат Флорида.
Крім вище згаданих заходів, переглядаються майже всі положення щодо роботи залізниць – підвищується дозволена швидкість при маневрах на сортувальних станціях, полегшується технологічний процес загальмовування поїздів, ліквідовується низка професій. Може це й неважливо для нас, однак зміни спрямовуються до дрібниць, навіть, вводяться правила, що змушують працівників, які не входять до профспілки, купувати робоче взуття та плащі за власні кошти. Змінюється політика роботи з персоналом – підвищується контроль виконання роботи працівників, пов’язаних з рухом поїздів після зміни (для зменшення спекуляцій, можу додати, як я зрозумів, на CSX не досить висока культура роботи у порівнянні з її конкурентами). На адресу такої політики були навіть звинувачення профспілок щодо психологічного перевантаження працівників на CSX – працівники бояться йти на роботу-казали їх лідери.
В межах світового тренду удосконалення диспетчеризації Харрісон оголошує про відмову від так званої дивізійної диспетчеризації (амер.англ., divisional dispatching), що передбачає диспетчерське управління рухом з дев'яти центрів, які ділять мережу на райони (дивізії). Натомість приймається план до кінця жовтня щодо поновлення роботи після реконструкції давно закритого офісу компанії у Джексонвіллі, у будівлі якого запропоновано створити єдиний диспетчерський центр, до якого поступово передбачається переведення майже 355 диспетчерів з усіх дивізій. Крім того, з причини обіцяної більшої зарплати відбувається перехід із залізниці CN близько десятка оперативних керівників та диспетчерів, які мали досвід роботи в умовах експлуатаційної моделі “точної залізниці”. До речі, у CSX середня зарплата диспетчера складає близько 35 доларів на годину, або майже 73 000 доларів на рік. В компанії заявили, що реорганізація диспетчеризації повністю відповідає плану впровадження експлуатаційної моделі “точної залізниці” та призведе до більш ефективного прийняття рішень, підвищить надійність мережі та покращить ефективність управління поїздами.
У серпні 2017 року, тобто після п’яти місяців роботи, Харрісон оголошує про необхідність зміни показників, які використовуються для оцінки ефективності експлуатаційної роботи CSX для більш точної оцінки ситуації, що склалася на залізниці в умовах нової моделі експлуатації мережі. Можна процитувати Харрісона з його прес-релізу щодо зміни показників: “… Ці нові показники краще відображають “від початку до кінця” роботу залізниці…”. Взагалі щодо показників слід писати окремий допис, а тому можу розповісти лише окремі деталі роботи з ними, та для можливості хоч трохи зрозуміти, які зміни відбулись, наведу деякі з них.
Почнемо з особливостей, яких немає на залізницях України, і які хотілося би побачити. По-перше, всі залізниці США публікують свої показники щотижнево у вигляді звітів, які надсилаються до федерального регулятора наземного транспорту – Ради з перевезень Департаменту транспорту країни (Surface Transportation Board, STB). Щотижнева звітність стала невід’ємною складовою життя залізниць з причин присутності акцій залізничних компаній на фондових біржах. По-друге, одним із головних показників, за яким береться розбиратись з залізницями STB, є “скарги клієнтів” (англ., customer inquiries), які обраховують кількість скарг клієнтів у випадках затримки вантажних вагонів. Всі аналізи обраховуються за кварталами на протязі року, а кожен тиждень нумерується наскрізно з першого до кінця року. Далі щодо змін показників.
Зміни відбулися у методиці розрахунку показника “простій на терміналі” (англ., terminal dwell), що представляє середній час знаходження вагону на терміналі (від автора. для нас під терміном “термінал” можна розглядати термін “технічна станція”, однак у звіті можна знайти показник dwell at hump terminals). У даному показнику до обліку за вантажними вагонами, які тільки проходили процес переформування (у нас – транзит з переробкою), додано облік за вагонами (транзит без переробки), які залишаються в транзитних поїздах, але зупиняються на терміналі для проведення операцій з поїздом (наприклад, зміна локомотива, бригади, технічні і комерційні огляди, тощо).
Підвищилась точність розрахунку такого показника, як “швидкість руху” (англ.,velocity), який характеризує середню швидкість поїзда від станції його утворення (відправлення) до станції призначення. За новим підходом до обліку додано тривалість зупинок поїздів на шляху прямування, які раніше не враховувались.
Наприкінці можна лише зацитувати аналіз компанії CSX щодо своїх показників станом на 10 жовтня 20017 року: "…Кількість затримок нижче, ніж 2016 року, та ніж середні показники кварталу Q1 і Q2 у 2017 році. Швидкість мережі на кращому рівні з червня. Простій на терміналі знизився до 10,7 годин, що свідчить про поліпшення на 4% від значень попереднього тижня. Середня швидкість мережі становила 15,7 миль/год (25,3 км/год), що на 4% більше, ніж у попередньому тижні. Експлуатаційний парк локомотивів складає 3182 одиниць. Кількість скарг клієнтів знизилась до нормального рівня, після того коли продуктивність залізниці покращилася. Спостерігається незначне зниження попиту після закінчення місячного сплеску…"
На останніх слуханнях у STB щодо сервісних проблем CSX, які були скликанні за заявкою декількох вантажовідправників, Харрісон сказав: “Ми продовжуємо рухатись у наших зусиллях, щоб стати найкращою залізницею в Північній Америці, а переваги Precision Scheduled Railroading стають щодня все більш очевидними для наших клієнтів і наших партнерів”.
Ранні результати досить неоднозначні. Харрісон дійсно суттєво знизив витрати, зменшивши експлуатаційний парк локомотивів і вагонів, однак на початку перебудови експлуатаційної роботи за моделлю “точної залізниці” CSX втратила частку ринку перевезень. На даний час ситуація вирівнялась, але рано казати про успіх Харрісона. Однак, якщо йому вдасться підвищити ефективність CSX – це буде важливим прикладом вивчення того, в якому напрямку буде змінюватись залізнична галузь у ХХІ сторіччі.
На даний час залізниці в всьому світі стикнулись з новими викликами на ринку перевезень – багатьох гравців все більше стали хвилювати точність доставки вантажів та їх швидкість переміщення. Це в свою чергу вимагає від залізниць нових моделей перевезень, що досить чітко можна побачити на європейському континенті, де залізнична галузь реформується за моделлю вертикального розділення. В ній точність переміщення вантажів стає одним з найбільш значимих критеріїв в перевезенні. Компанії-перевізники фрахтують нитки графіку, а компанія, що управляє залізничною інфраструктурою, зобов’язується провести поїзд за маршрутом з чітко визначеними часовими коридорами. І як би там не казали про неефективність такої моделі реформування, однак на всіх залізницях, де реалізована дана модель, спостерігається зростання частки перевезень вантажів залізничним транспортом після багатьох десятиліть її зменшення. Так само Харрісон, тільке вже на іншому континенті, впроваджує модель експлуатації залізниці, що передбачає точність доставки вантажів. І на думку багатьох, це неминучий тренд в усьому світі.
Що ж стосується зміни парадигми оптимізації топології перевезень з "hub-and-spoke", або коротко H&S на "point-to-point" ,або P2P є взагалі фундаментальним процесом не тільки у залізниць але й в усій транспортній галузі. Відмову від сортувальних станцій можна спостерігати у всіх залізницях світу, однак більш виразно причину, що відповідає новим ринковим вимогам, можна спостерігати на ринках перевезень, де є самоорганізація, тобто де процеси перевезень відповідають вимогам споживачів. Таким ринком є залізниці ЄС і можна виявити тенденцію, що незалежні компанії-перевізники все частіше оминають сортувальні станції, оскільки це здорожує їх процес перевезень (за переформування составу окремо береться плата). Крім того, занадто великі ризики виникнення значної затримки на сортувальній станції, що теж не є прийнятним з огляду на зобов’язання компаній щодо точності доставки вантажів.
Для більшого розуміння процесів зміни топології перевезень можна звернути увагу на більш передовий вид транспорту – авіаційний. Там на даний час відбувається ціла революція переходу від складної моделі H&S до P2P з більш вираженими результатами. Незважаючи на те, що основні гравці на ринку авіаперевезень використовують H&S, отримуючи при цьому недостатньо високі прибутки, все ж таки авіакомпанії лоукостери, які працюють за моделлю P2P, такі як EasyJet і RyanAir в Європі, а також Southwest і JetBlue в США, прогнозують собі великі прибутки та швидке зростання власних мереж. Яку модель впроваджують лоукостери? Це підвищення продуктивності в усіх сферах експлуатаційної діяльності, відмова від великих хабів-аеропортів для зменшення витрат та використання невеликих аеропортів, де збори досить низькі. P2P дозволяє досягти кращої швидкості перевезень та коротших відстаней, в той час як у H&S хаби є досить перевантаженими, що призводить до сповільнення перевезень, а відстані значно більші. Чи не правда, все ідентично до моделі залізниці Харрісона? Прикладом зміни поглядів на подальший розвиток топологій транспортних мереж є авіабудівники, так компанія Airbus створила величезний літак Aеробус 380 маючи впевненість, що стратегія H&S буде домінувати, в той час як Boeing створює економічний дрімлайнер B-787 під модель P2P.
Кожна модель має власних прихильників, навіть в науковому світі поки немає консолідованої думки, і на даний час можна лише спостерігати та прогнозувати. Тому і критику ідеї Харрісона від залізничної спільноти США можна зрозуміти, бо все ще неоднозначно. Однак на мою думку, точність і зміна систем організації вагонопотоків для прискорення їх просування є ключовим світовим трендом.
Вище наведена історія в першу чергу є прикладом того, як можна швидко змінювати залізницю і головне не боятися цього робити. Отже, повертаючись до нашої залізниці, можна констатувати, що ми залишились у минулому сторіччі і змінювати необхідно майже все.
Читати додатково:
Жан Тіроль для залізничників - що таке аналіз влади ринку та її регуляція?
Кому і за що платять великі зарплати на американських залізницях. Ч.1.
0 коментарі: