В контексті пошуку для залізничної галузі України відповіді на проблему необхідності впровадження рівноправного доступу до заліз...

Досвід поступового підходу до впровадження рівноправного доступу у залізничній галузі Швеції

       В контексті пошуку для залізничної галузі України відповіді на проблему необхідності впровадження рівноправного доступу до залізничної інфраструктури є досить цікава практика залізничного транспорту загального користування Швеції. Дана країна може похвалитися одним з найбільш лібералізованих ринків залізничного транспорту в Європі, а Європейська Комісія бере шведську дерегуляційну систему як зразковий приклад для своєї політики щодо реформування залізничних галузей ЄС. Однак проблеми на початку і в подальшій реалізації проведення реформи були досить схожими з нашими. Так само залізнична галузь на початковому етапі була у кризі, користувачі залізничних послуг були невдоволені, уряди досить обережно приймались за зміни, приватний сектор прагнув до ефективності, а державна монополія вела непримириму боротьбу за свій монопольний стан, дуже повільно поступаючись своїми привілеями. У даному дописі буде дуже коротко описано хронологію процесів, яких ми так боїмось, і які за своїм результатом у Швеції стали корисними для всіх.
       У 1988 році відбувається перший найбільш значимий етап реформування залізничної галузі Швеції – вертикальне розділення монополіста та децентралізація регіональних перевезень. Розділення державних залізничних активів відбулось між «Національною залізничною адміністрацією» (шведською Banverket), яка відповідала за інвестиції та утримання інфраструктури, і компанією Шведські залізниці (шведською Statens Järnvägar або SJ), яка відповідала за перевезення і контролювала диспетчерську службу. Право замовляти послуги місцевого (регіонального) сполучення були передані місцевій владі. В результаті звичайною практикою стало проведення тендерів на здійснення регіональних перевезень. Можна додати, що була реалізована можливість конкуренції за ринок перевезень на регіональних лініях десь схожа на франчайзингову модель у Великій Британії – більше тут. Перші кілька років майже завжди вигравала тендери SJ. Це відбувалось з причини відсутності конкурентів та прагнення місцевої влади швидко вирішити свої транспортні проблеми з завищеними вимогами (не ринковими), однак такий застій мав і позитивний характер – в регіональних перевезеннях вдалось прозоро впорядкувати витрати та побачити збитки. Наявність законодавчої можливості дозволила швидко змінити початкову ситуацію і поступово SJ почало поступатись приватним компаніям. Вже у 1989 році SJ вперше програла приватному перевізнику за назвою BK Tåg. Надалі конкуренція між SJ і іншими компаніями на ринку регіональних перевезень посилилася.
       Нижче наведена таблиця, за якою можна побачити кількість учасників та переможців тендерів за роками.



       

       Окремо можна побачити учасників які з'явилися на ринку експлуатації за період 1990-200 років


       Незважаючи на те, що з 1996 року був відкритий доступ на ринок вантажних перевезень, станом на 2002 рік SJ зберегла своє монопольне становище (88%), поступившись лише 11% ринку LKAB Malmtrafik. Частка інших перевізників не перевищувала одного відсотка. У той же час на ринку місцевих пасажирських перевезень її частка скоротилася до 14%. І хоч лібералізація ринку стримувалась, все ж з появою конкуренції державні компанії-перевізники отримали значний поштовх для підвищення своєї ефективності.
       Розгорнута довжина колій Шведської залізниці складає близько 12 тисяч кілометрів, з яких 2 тисячі км двоколійна, а 10 тисяч км одноколійка. Такий відсоток одноколійок унеможливлював проведення реформи з горизонтальним розділенням, наприклад, як в США. Рушійним механізмом існування ринку стали Закони, які унеможливлювали перевезення на неприбуткових дільницях без компенсації збитків від держави. Уряд взяв на себе обов’язок виплачувати компенсації збитків менеджеру інфраструктури, що виникають з причини утримання і розвитку залізничної мережі. Для посилення конкуренції з автомобільним транспортом, і не тільки, за Законом перевізники були звільнені від загальних витрат інфраструктурної складової тарифу, і платили тільки за знос колії в залежності від типу локомотива, вагонів, їх кількості та маси поїзда. Поступово залізничну галузь звільняли від непрофільних активів. Схема нижче візуалізує процес роздержавлення галузі до 2000-х.


       З першого року реформування приватні компанії почали показувати кращу ефективність ніж державний перевізник. Так, компанія BK Tåg у 1990 році стала дуже активною у зміні підходів до експлуатаційної діяльності та використання нових конструкцій рухомого складу. BK Tåg для підвищення продуктивності радикально переглянула посадові обов’язки персоналу, наприклад, додавши функції локомотивним бригадам, тощо. Як вважає у своєму дослідженні професор Гуннар Александерссон, нові умови праці BK Tåg було простіше впроваджувати, частково тому, що компанія мала великий ступінь свободи при виборі співробітників, коли вона розпочала свій бізнес. Крім того, такі зміни були б неможливими в системі державного перевізника SJ. Однак під впливом конкуренції пізніше SJ почав впроваджувати багато практик, джерелом яких ставали приватні перевізники.


       Поступово відбувалася подальша лібералізація ринку експлуатаційної роботи. У 2007 році було впроваджено відкритий доступ до мережі нічним пасажирським поїздам та чартерам. У березні 2009 році під тиском Директив Європейського Союзу був запроваджений відкритий доступ, який було заплановано впровадити поступово. Так, восени 2009 року було впроваджено вільний доступ до залізничної мережі по суботах і неділях, коли на коліях більше доступної пропускної спроможності, а з осені 2010 року було запущено вільний доступ протягом тижня. Спеціально для реалізації рівноправного доступу з квітня 2010 року всі функції Banverket були передані Шведській транспортній адміністрації (шведською Trafikverket), яка підпорядкована парламенту і уряду. Відкриття ринку для внутрішніх пасажирських перевезень відбулось у грудні 2011 року. Так залізнична галузь Швеції пройшла шлях від моделі вертикально інтегрованого монополіста до повного вертикального розділення з наданням рівноправного доступу для усіх учасників ринку перевезень.
        Основними джерелами, що надихнули на допис, були роботи Gunnar Alexandersson з Stockholm School of Economics Institute for Research та презентація Björn Westerberg на тему Branschforeningen Branschforeningen ASTOC Brussels, March 28th, 2017, з якої були взяті деякі схеми.



       Читати додатково:
       Як на залізницях Німеччини забезпечується прозорий та недискримінаційний рух поїздів
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії




0 коментарі: