Дрібниці в роботі ДСП та безпека руху

12:24 безпека руху , диспетчеризація , залізниця , управління 0 Comments

       Професія чергового по станції є однією із найбільш важливих в системі забезпечення безпеки руху поїздів. Черговому по станції (ДСП) надані виключно великі права, так, черговий по станції одноособово розпоряджається прийманням, відправленням і пропусканням поїздів, а також іншими переміщеннями рухомого складу на станції або в межах закріпленого району станції. За таких умов розділення районів управління, розміщення, організація робочого місця та умови роботи ДСП є важливими факторами, що лежать в основі багатьох транспортних подій, які виникли на залізничному транспорті.
        В сучасних умовах здійснюється зміна умов роботи ДСП найчастіше з причин економічного характеру, а тому хочеться торкнутися питань ефективності даних заходів з погляду на рівень безпеки руху.
       Враховуючи, що залізничну станцію можна розглядати як систему, то ефективне управління даною системою є важливою умовою її надійності. В теорії надійності систем існує такий показник як живучість - здатність системи виконувати основні свої функції, незважаючи на отримані пошкодження. Можна сказати: "до чого тут ці поняття?". Так от, живучість станції безпосередньо пов'язана з розміщенням робочого місця ДСП. До теперішнього часу майже на всіх технічних станціях робоче місце ДСП розміщується в будівлі, що називається постом електричної централізації або просто пост ЕЦ. Розташування поста ЕЦ знаходиться поблизу горловин на входах станції поряд з районом безпосереднього управління (ДСП, вийшовши на балкон, може навіч бачити свій район управління). У випадку наявності більше одного поста до назви додається номер (наприклад пост ЕЦ-1 або ЕЦ-2).
       Приклад класичного поста ЕЦ на позакласних станціях. Третій поверх з балконом - приміщення для ДСП.

       Посилання на джерело фото тут

        При децентралізації розміщення приміщень ДСП на станції підвищується живучість станції. Можна казати, що майже ніколи такого не буває, але все ж таки інколи виникають техногенні катастрофи (аварійні ситуації) чи терористичні атаки і в таких умовах порушення роботи одного центру управління дозволяє безперешкодно функціювати іншим. За радянських часів про це думали і тому так розташовували пости. В даний час з економічної точки зору дуже складно утримувати на станції декілька окремих будівель для управління, і тому при реконструкціях часто приймаються рішення про об'єднання постів, найчастіше ДСП розташовують в приміщеннях вокзалу.
       Приклад зміни просторової структури управління станцією наведено нижче

       Перевагою такого об'єднання є підвищення рівня інформаційної взаємодії між ДСП, що управляють суміжними районами станції. ДСП знаходяться поряд, а перед ними єдине виносне табло зі мнемосхемою станції - це, безперечно, великий плюс.
       Найголовніша перевага це зменшення витрат на утримання інфраструктури.
       Нижче наведено єдиний пост управління після об'єднання двох ЕЦ

       Посилання на джерело фото тут
       До недоліків слід віднести: у випадку виникнення нестандартної ситуації в одному районі управління рівень шуму розповсюджується на всіх ДСП, а отже неминучим є відволікання другого чергового від своїх безпосередніх обов'язків. Рівень безпеки знижується.
       Доступність чергового по станції до свого району управління зменшується в рази. Це і здійснення записів в журнали СЦБ працівниками суміжних служб, видача дозвільних документів машиністам поїздів. Даний недолік можна нівелювати, децентралізуючи розташування журналу СЦБ та різних форм бланків строгої звітності, наприклад, на постах ОПЦ тощо, але в такому випадку слід приділяти багато уваги професійному рівню ОПЦ. В даній ситуації найбільш складно електомеханікам СЦБ, так як їх розміщення в центрі станції спричиняє дуже довге доходження до місць несправностей, що призводить до збільшення часу їх усунення.
       З точки зору живучості станція втрачає багато. Незначна пожежа на посту ЕЦ руйнує управління всією станцією. Найбільше питань при розміщенні об'єднаного поста у приміщенні залізничного вокзалу, часто вокзали стають зонами підвищеної небезпеки у випадку мінування (телефонного дзвінка про мінування). В такому випадку слід всіх евакуювати з приміщень вокзалу, а як же з ДСП? Вони залишаються на місці, а значить ризикують своїм життям...
       Іще одним не мало важливим фактором, що впливає на рівень безпеки руху, є організація роботи чергових по станції. Черговий по станції - змінний працівник, що працює зазвичай в режимі "день, ніч, сорок вісім". Для забезпечення роботи змін (як правило, працюють в чотири зміни) та заради економії штату працівників ДСП може виходити працювати на різні райони управління (на різні пости ЕЦ). Кожен ДСП скаже одразу, що навіть якщо ти давно працюєш на станції і навчений працювати на різних районах, але все ж таки після роботи на протязі трьох тижнів за одним пультом, після чого тебе переводять на інший, ти вже не так ефективно здійснюєш управління. Висновок - безпека руху знижується, і це факт. Отже, для підвищення рівня безпеки необхідним є чітко розмежувати ДСП за своїм районом управління, тоді такий працівник буде професіоналом своєї справи, знаючи кожну "стрілочку".
       Найбільш недосконала схема управління з точки зору безпеки руху, це коли черговий на великій станції знаходиться в приміщенні один, навіть без оператора при ДСП. В такому випадку ти сам на сам з нестандартною ситуацією, а значить, якщо вагаєшся або чогось не знаєш, спитати навіть нема в кого. На станціях з незначним колійним розвитком один ДСП справляється і тут немає питань. А от у випадку великої станції складність роботи збільшується в рази. Даний факт також був причиною транспортної події на станції НДУ-вузол ( посилання ). ДСП, що тільки почала працювати, забула про знаходження маневрового локомотива на колії, а підказати було нікому, тому що знаходилась одна на посту. Навіть оператор при ДСП завжди дивиться, де, що знаходиться на коліях, а отже може підказати ДСП. В такому випадку, чим більше ДСП в одному приміщенні або навіть просто оператор при ДСП, тим краще - рівень безпеки вище. Черговий може порадитись, спитати, тощо.
       На фото схема розміщення в одному приміщенні двох ДСП та одного оператора при ДСП, який інформаційно підтримує роботу двох ДСП.

       Посилання на джерело фото тут

       На фото в одному приміщенні ДСП та оператор. Слід зазначити, за розміщенням оператора дана схема є недосконалою. Оператор не бачить пульт, і це знижує безпеку.

       Цікавою є схема організації роботи ДСП, де два чергових на посту, які праціють за одним пультом по шість годин, змінюючись із ДСП на оператора при ДСП. В такому випадку на протязі зміни на посту знаходяться два ДСП. Один працює за пультом, інший, маючи професійні навички чергового, але виконуючи обов'язки оператора при ДСП, контролює дії ДСП за пультом. Кількість порушень і неправильних дій зменшується в декілька разів. Така схема найбільш дорога, бо вимагає більшого штату працівників, але є найбільш ефективною з точки зору забезпечення безпеки руху.

       На фото видно зону огляду оператора при ДСП, робоче місце якого розміщено позаду за черговим. Оператор менше зайнятий ніж ДСП, а тому може спокійно аналізувати дії ДСП.
       Як висновок, хочу додати - дрібниць в безпеці руху не буває.

       Читати додатково:
     Диспетчерський центр управління мережею «Centre Thierry Sarrat» в місті Діжон, Франція
      Півтори хвилини управління рухом поїздів на лініях Сінкансен, Японія

        Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" тут