RAILWAY HUB

        Мало хто замислюється, але одним із фундаментальних питань, що визначає стратегію розвитку операційної моделі залізничної галузі України, є точність операційної моделі — чи правильно ми дотримуємося високого рівня гнучкості операцій у нашій залізничній системі? Відповідь на це питання дозволить визначитися, якої потужності локомотив закуповувати, яким шляхом модернізувати інфраструктуру, куди першочергово направляти інвестиції тощо.
       На сьогодні на залізничній системі України діє високий рівень гнучкості операцій, тобто на нашій залізничній мережі вантажні перевезення виконуються без дотримання нормативного розкладу руху – так зване “відправлення поїздів за готовністю”.
       Однак специфіка організації вагонопотоків засвідчує, що основні обсяги перевезень у нас спрямовані до морських портів та західних залізничних переходів. У першому напрямку високий демередж за простій суден, що вимагає підвищення плановості руху поїздів до портів. У другому — залізничні системи сусідніх країн працюють за розкладом.
       Ці фактори зумовлюють необхідність підвищення рівня передбачуваності руху поїздопотоків й на залізничній мережі України. Не меншої актуальності підвищення точності займає в темі запровадження відкритого доступу до залізничної інфраструктури загального користування України, тобто можливості надання різним перевізникам запланованих у часі маршрутів руху їхніх поїздів – ниток графіка.
       Не додає позитиву чинній моделі перевезень і практика потрапляння нашої залізничної системи у високий рівень дезорганізації в пікові сезони навантаження, що багатьма фахівцями пов’язується з відсутністю планового руху поїздопотоків, тобто необхідного рівня точності.
       У дискусії щодо зміни операційної моделі переважає думка фахівців, що чинна модель більш прийнятна, дозволяє перевезти більше вантажів, а її зміна призведе до втрати обсягів перевезень.

       Детально про точність операційної моделі

       Що ми знаємо про точність? Пропоную розібратися в основних поняттях: які наслідки зміни точності, які погляди наукових шкіл на зміну точності, і головне, який вибір роблять залізниці світу й чому.
       В основі розуміння рівня точності експлуатації залізничної системи лежать поняття структурованості та гнучкості виконання операцій. За наслідками ці два підходи до технологічного процесу перевезень є протилежними і мають свої переваги й недоліки.

       Обчислювальні засоби у 60-х роках не дозволяли об’єднувати, обробляти, моделювати великий обсяг інформації щодо перевізного процесу. І тому працювала на практиці лише та технологія, яка була можлива на той час. З великим обсягом перевезень ми просто переробляли вагонопотік, а кількість відправлень була досить стабільною. Зараз ситуація змінилася, обсяг зменшився, простої збільшилися, з’явилися нові види вантажів.

       Погляд пострадянської наукової школи на проблему

       Ознайомившись з деталями технології, пропоную трохи розібрати погляди наукових шкіл на зміну точності. Погляд радянської наукової школи на проблему вибору точності в залізничній системі яскраво може охарактеризувати цитата кандидата технічних наук Соколова П.С. з його монографії 1960 року “Економіка сортувальних станцій”:

“Радянський залізничний транспорт уже давно пройшов той етап розвитку, коли застосування німецької або американської форми графіка могло слугувати прикладом, до якого слід прагнути … відправлення за готовністю дозволяє освоїти обсяги перевезень, що зростають”

       Професор Сотніков Ісаак Бенціонович не заперечував можливість використання ниток графіку, але при застосуванні того часу ниток проводив власні розрахунки на основі чого і констатував: “Виділення в графіку руху постійних ліній ходу поїздів викликає збільшення простою составів на технічних станціях в очікуванні відправлення за постійною «ниткою» графіка”.

       Професор Олексій Дмитрович Каретніков вдихнув життя у теорію графіка, запропонував автоматизацію графіка руху поїздів (ГРП), впроваджував і головне вважав, що гнучкість операцій може бути присутня, але її слід вкладати у варіаційний графік, — поїзди мають відправлятись все ж відповідно до прив’язаної нитки, що є планом руху поїзда, але таких ниток має бути більше.        На практиці залізничники вже увійшли в іншу культуру організації перевезень, “здачі”, затори й відсутність правди про рух поїзда cтали основою експлуатації.
       Якщо раніше теоретичні розрахунки спиралися на аналітичні залежності, то сьогодні є можливість використати спеціальні складні та дорогі програмні комплекси, які дозволяють провести моделювання роботи сортувальної станції та ділянки з деталізацією до вагона.

       Науковий погляд на проблему в США

Доктор Тайлер Дік з університету Іллінойс (США) за концепцією циклу ефективності мережі виконав імітаційне моделювання замкненої імітаційної системи “сортувальна станція – ділянка – сортувальна станція”, що надало фундаментальні знання про точність залізничної системи. Його висновок:“Зі збільшенням гнучкості швидко виникає в системі збільшення затримки поїздів на ділянці (падає швидкість), зменшується пропускна спроможність. Наявність гнучкості розкладу руху прибуття поїздів шкідливо для роботи сортувальної системи”.        Такі наукові результати у поєднанні з практикою стали підтверджуватись, і це поклало нову еру операційних моделей залізниць.
       Процитую засновника концепції залізниці “on time”, або як її широко назвали в Північній Америці — Precision Scheduled Railroading, PSR Хантера Харрісона: “Що виявили залізниці, це те, що увага до збільшення поїздів насправді загальмувала мережу в цілому і змусила вагони довгий час простоювати у сортувальних системах — і це неефективно як для залізниць, так і для їхніх клієнтів…”

       “PSR має на меті забезпечити послідовне, обслуговування, що постійно повторюється, щоб зменшити час перебування в терміналах і час транзиту, але використовує довгі поїзди та зменшує вимоги до виду вантажів і рухомого складу, щоб мінімізувати витрати”.
       Такі наукові результати у поєднанні з практикою стали підтверджуватись, і це поклало нову еру операційних моделей залізниць.
       Операційна модель Е. Хантера Харрісона має на меті поєднати найкращі елементи двох протилежних стратегій: дотримання “повноваговості” та дотримання графіка. Саме така концепція нової операційної моделі, яка завоювала Північну Америку.

       Ключові компоненти операційної моделі точної залізниці:

       -мінімізація часу перебування вагонів у сортувальних системах завдяки попередньому групуванню вагонів;
       -мінімізація обсягів сортування вагонів – агресивна стратегія маршрутизації;
       -використання кількох маршрутів руху для перевезення з пункту А в пункт Б;
       -поєднання масових вантажів з іншими відправками для організації поїздів загального призначення;
       -збалансування руху за напрямком, навіть якщо в поїздах менше вагонів;
       -дислокація локомотивів відповідно до попиту;
       -мінімізація потреби паливно-енергетичних ресурсів.
       На рисунку нижче наведено порівняльний аналіз швидкості та простою на станціях у залізничних системах США та України. Зліва частота величини швидкості на кожній із залізниць США, червона лінія – додано наш показник, що переведений до миль на км. Як ми бачимо, працювати можна набагато швидше – майже всі залізниці підвищили точність в межах PSR.
       Справа простій у годинах, можу попередити — не радійте, що у нас досить прийнятний показник. У залізниць Північної Америки 8-10 тис. тонн маса составів, тому їхній простій більший, але зіставний з нами, а у німців простій у межах 4-6 годин.

       Підвищення точності, тобто рух за розкладом – це комплексний підхід до планування від місця навантаження до вивантаження та розподілу вагонів. Вчасне відправлення й нитка потрібні як план руху вагона. Саме в цьому фундаментальна наша помилка, ми чомусь думаємо, що нитка – це швидкість.

       Звернемось до СЕО однієї з найбільших залізничних компаній США — UP (англ., Union Pacific Railroad) Ленса Фрица, який у своєму інтерв’ю надав такі висновки та нюанси підвищення точності в системі для зменшення витрат:
       “Переміщення тоннажу на меншу кількість, але довших поїздів, поряд із зменшенням обсягу переформувань, зменшило витрати UP, роблячи послуги більш надійними”.
       “Ми можемо краще зрозуміти, що надходить, і взяти під контроль речі, які раніше насправді не контролювали”.
       Забезпечення точності передбачає зменшення складності в системі. Нижче наведено дві діаграми, що показують як переформовується трафік в межах системи сортувальних станцій. Зліва в класичній системі – hub-and-spoke, тобто існуючий зараз у нас підхід організації вагонопотоків, робота розпилена, неоднорідна, існують високозавантажені сортувальні станції (концентратори).

       Справа діаграма – після зміни стратегії організації вагонопотоків у поїзди за моделлю PSR. Формування, підбирання груп за допомогою спеціального програмного забезпечення контролюється на першому рівні входження в мережу. Состави на початковому етапі складаються з великих груп вагонів, що потребує два-три розриви при здійсненні переформування в процесі руху, що може бути реалізовано без сортувальної гірки, а на дільничних станціях осаджуванням тощо.
       Здається, незначні зміни в технології, але це колосально зменшує витрати залізничної системи. По суті, розмір та композиція поїзда стає критерієм управління з використанням програмних комплексів, які дозволяють узгодити планування руху відправок на всій мережі.

       Практичні результати можна коротко описати наведеними цитатами Fahmy Sameh, що був у витоків PSR з Хантером Харрісоном, а потім був запрошений працювати в Канзас Сіті, допомагав змінити операційну модель компанії:
       “Ці вдосконалення [швидкості та часу простою] дозволили нам вивільнити активи… Ми вивільнили 14 % наших локомотивів. Отже, зараз у нас є діючий флот 903 машини, коли ми розпочали впровадження PSR, це було 1046”.
       “Там, де залізниці раніше зосереджувалися на русі составів поїздів, PSR переходить до руху вагонів. Отже, замість того, щоб чекати накопичення норми довгого поїзда, поїзди завжди рухаються, і вагони забирають за розкладом, незалежно від довжини поїзда”. “…Коли формуємо намагаємось збільшувати довжину”.

       Наочно процеси поїздоутворення можна швидко зрозуміти, аналізучи діаграми, що представлені нижче та взяті зі звіту залізничної компанії Kansas City Southern для аналізу маси составів при підвищенні точності операцій. До впровадження всі поїздопотоки відокремлені – інтермодальні, маніфест та хімічні поїзди. Маніфест поїзд — це наш аналог дільничних поїздів, що призначені для передачі потоку вагонних відправок між сортувальними системами.
       Нижче діаграма, на якій наведені показники поїздів після прийнятої стратегії змішування вагонної відправки з великими групами потенційно маршрутних вантажів, що дозволяє поєднати рух вагонних відправок з концепцією маршруту.

       На другій діаграмі представлено процес використання ниток графіку за відправленням (Train #), де можна побачити, що за деякими днями розклади не використовуються, та як освоюються коливання обсягів вагонопотоку використанням додаткових ниток графіку. Маса составів (тис. тонн) коливається, що відрізняє цю технологію від нашої – “очікування повносоставності та повноваговості”. Червоним виділені найбільш небажані результати маси відправлених составів. У загальному процесі такий підхід стає набагато вигіднішим, оскільки можна чітко передбачати рух поїзда, планувати роботу локомотивів та локомотивних бригад.

       Висновки

       Вищеописаний досвід підвищення точності залізничних систем Північної Америки є найбільш наочним прикладом для залізниці України. У США, Канаді та Мексиці функціонують вантажні залізниці з обсягами перевезень, які можна порівняти з українськими, та й ні для кого не секрет, що наша залізнична система багато в чому скопійована з американської.
       Отже, за висновками можна стверджувати, що у нас сприймається точність залізниці більше в поняттях пріоритетності руху та швидкості. Усі ми знаємо, що за результатами запровадження у 2019 році перевезень вантажів за договорами на особливих умовах – за розкладом руху маршрутних поїздів (РРМП) Антимонопольний комітет України надав рекомендації для АТ “Укрзалізниця” щодо вжиття заходів, спрямованих на забезпечення рівних умов надання послуг з перевезення вантажів залізничним транспортом під час запровадження перевезень вантажів за РРМП. Ми сприйняли РРМП як виділення нитки з пріоритетом руху поїзда з підвищеною швидкістю.
       Але підвищення точності, тобто рух за структурованим розкладом, – це комплексний підхід до планування від місця навантаження до вивантаження та розподілу вагонів для всіх вантажів. Вчасне відправлення і нитка – це план руху вагона. Саме в цьому фундаментальна наша помилка.
       Отже, у сучасних умовах цифровізації, аналізу великих даних, підвищення точності в залізничних системах реалізується не встановленою ниткою, яка не відображає реальних умов експлуатації, а комплексним підходом до планування організації вагонопотоків, балансування мережі та резервами, які закладаються у перевізний технологічний процес, що дозволяє підвищити надійність перевезень, зменшити активи та операційні витрати всіх учасників ринку.
       В умовах структурного розділення ІТ-рішення для розподілу ниток графіка за заявками перетворить залізничну мережу загального користування у інтерактивну платформу взаємодії між виробником і споживачем транспортної послуги, що зменшить витрати та підвищить передбачуваність перевізного процесу.

       Джерело Ukraine Rail Monitoringing. Допис опубліковано на сайті URM 04.12.2021. Автор АНДРІЙ ПРОХОРЧЕНКО

        Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" за посиланням

       Читати додатково:
       Зміна парадигми: PSR або концепція залізниці "на час"
       Кому і за що платять великі зарплати на американських залізницях. Ч.1.

       За результатами моїх досліджень залізничної галузі Канади у 2020 році вийшла стаття в журналі ports.ua. Ця стаття про комплексний підхід до зменшення монопольного впливу залізниць в пікові сезони перевезень зернових вантажів. Тут Ви прочитаєте про канадську проблему утримання залізничними компаніями економічно вигідного для них дефіциту пропускної і провізної спроможності напрямків, що ведуть до основних морських портів країни, для можливості завищення ціни на перевезення без збільшення постійних витрат. Як намагаються вирішити цю проблему канадці. І чому Канадське транспортне агентство з 2000 року відмовилося від встановлення максимальної межі підвищення тарифів на перевезення зернових, а замість цього надало можливість залізничним компаніям встановлювати тариф відповідно до ринкових умов, лише обмеживши на інфляційні показники їх загальний річний дохід. Чому це не призвело до збільшення тарифів, а залізниці намагаються контрактувати стабільні обсяги на рік. Отже, в США і Канаді в загальній думці економістів та провідних фахівців регулюючих державних органів давно відома істина, що нормування тарифів (встановлення максимальної межі або регульованого не ринкового тарифу, тощо) в пікові навантаження призводить до більших відмов в перевезенні та відсутності інвестицій в найближчій перспективі для системи. Однак, також всім загальновідомо, що без комплексного державного регулювання залізниці можуть застосовувати власну монопольну владу для створення штучного дефіциту із завищенням ціни в пікові періоди. Все це в проекції на наші реалії є актуальним.
        Запрошую до читання на платформі видання Порти України за посиланням

       Читати додатково:
       Допис про право на існування малодіяльної залізничної інфраструктури та приватну тягу. Запрошую до читання
       Як інноваційна диспетчеризація SBB невпорядкований хаос на мережі долає

       Прогрес людства багато в чому залежав від мандрівників, які, повертаючись з експедицій, приносили інформацію не тільки про нові місця, але і культуру, технології, надаючи можливість отримати нові знання для інших. Звісно не сподівайтесь, що від мене можна дізнатись про щось важливіше за інфу від Амеріго Веспуччі, але дещо для невеликих нотатків знайдеться. В останній подорожі з’явилася нагода вивчити організацію регіонального залізничного сполучення на Півдні Італії.
       Дані нотатки будуть цікаві для фахівців і громадськості України, кому небайдужий розвиток регіонального залізничного сполучення курортних регіонів, зокрема приміських перевезень. В нас таких регіонів достатньо, що перше спадає на думку – це Одеса-Затока-Ізмаїл, Закарпаття і не тільки. Далі мова буде йти про розвиток регіонального туризму на Півдні Італії, що як і в нас, тільки починає розвиватись. Калабрія - регіон не багатий, але має головну перевагу – це прекрасну природу.

       В стратегії розвитку туризму на тірренському узбережжі Калабрії не останню скрипку грає залізниця, а саме залізнична лінія за назвою сервісу “Tropea Line”. Це залізнична гілка довжиною 55 кілометри простягається від міста Ламеція-Терме, центру з аеропортом для всього регіону, і закінчується в муніципалітеті Росарно. Дане узбережжя відоме за італійською назвою Costa degli Dei. Фото щита-стенду, що розміщені на всіх вокзалах лінії

       Коротко про структуру залізничної галузі Італії. Італійці, маючи одну з досить корумпованих країн Європи, все ж таки провели реформу залізничної галузі за європейською моделлю, імплементувавши Директиву 91/440 /ЕC з 2000 року. І на даний час вони вже мають оператора залізничної інфраструктури RFI та виділений пасажирський підрозділ за назвою Trenitalia S.р.A. Даний підрозділ є дочірньою компанією холдингу FS Italy (Ferrovie dello Stato Italiane), який є аналогом нашого холдингу АТ Укрзалізниця. Італія порівняно з Німеччиною щодо лібералізації залізничних приміських пасажирських перевезень країна специфічна, а тому досі в багатьох регіонах в приміському сполученні конкуренція відсутня. Однак, італійці пройшли етап популізму власних політиків і останні створили законодавчі умови для субсидування приміських перевезень на регіональному рівні місцевими урядами – муніципалітетами. Структура холдингу FS Italy

       В основі субсидуювання лежить сервісний контракт, або італійською "contratto di servizio" - підписується між італійським регіоном в особі його президента та пасажирською компанією Trenitalia. Взагалі Італія має національний транспортний фонд (італ., Fondo Nazionale Trasporti), на який згідно до Закону про бюджет у відсотковій пропорції претендують регіони і мають право витратити кошти на субсидування залізничних сервісів.
       Сервісний контракт – це зобов’язання довгострокової перспективи щодо виплати коштів з місцевого бюджету (субсидія) на визначені залізничні сервіси. Враховуючи відсутність конкуренції на коліях загального користування, в Калабрії претендує на виплати лише одна компанія - Trenitalia S.р.A. Однак, крім цього, в регіоні функціонує вертикально інтегрована транспортна акціонерна компанія за назвою Ferrovie della Calabria (FC) - управляє інфраструктурою та транспортними послугами на вузькоколійних залізничних лініях регіону, деякими автобусними лініями, трамваями, канатними дорогами. Для розуміння тривалості дії сервісного контракту з Trenitalia S.р.A., можна навести контракт в Калабрії на період з 2015 до 2017 року, потім пролонгування до 2020 року, а зараз йдуть перемовини щодо п’ятнадцятирічного контракту. До речі, як я зрозумів, процес розподілу коштів з транспортного фонду досить недосконалий і у бідних регіонів, до яких можна віднести і Калабрію, є значні проблеми з доступом до необхідних фінансів. Це пов’язано з закладеною концепцією використання коштів з національного транспортного фонду регіонами. Регіон повинен кожен рік покращувати свої показники ефективності, що для муніципалітетів з низхідною демографією, відсутністю промисловості та корумпованими бюджетами досить проблематично зробити. Саме з цієї причини Калабрія досі не змогла добитись розподілу необхідної суми коштів для підписання довгострокового сервісного контракту з залізничним перевізником. Щоб нам стало зрозуміло, що передбачає сервісний контракт, можна привести приклад вже підписаного контракту з Trenitalia S.р.A. регіону Лаціо – контракт буде діяти протягом п’ятнадцяти років (2018-2032 роки) та включає інвестиції в розмірі 1,382 млрд. євро. Передбачено реалізацію низки проектів та оновлення приміського рухомого складу в регіоні.
       Отже, відсутність нового довгострокового контракту не завадило місцевій владі та залізничникам впровадити достойний сервіс руху регіональних поїздів на “Tropea Line” для підвищення мобільності туристів і місцевих в регіоні.
       У 2018 році Trenitalia вперше запустила сервіс за назвою " Tropea Express" – це бренд сервісу, який організовується на літні перевезення. Однак, вже у 2019 році сервіс було удосконалено і ребрендовано на назву "Tropea Line".
       Всі перемовні процеси, які супроводжують запуск регіонального залізничного руху, можна охарактеризувати лише перелічивши посадових осіб, що були присутніми на прес-конференції щодо запуску сервісу, зокрема: регіональний радник з транспорту, регіональний радник, комерційний менеджер Регіонального пасажирського дивізіону Trenitalia, регіональний директор Calabria Trenitalia.

       Компанія Trenitalia в межах сервісу "Tropea Line" змогла домовитись з декількома місцевими асоціаціями готелів - Asalt, Cogetur та Federalberghi, - що дозволило пасажирам при пред’явленні проїзного документу отримати знижку у готелях на суму вартості проїзду залізницею в обидва напрями. Сервіс "Tropea Line" передбачає за літнім розкладом у будні дні від 18 до 24 поїздів на день. Щодня пропонується близько 5200 місць. Ритмічність руху поїздів приблизно годинна. Рух поїздів на вихідних зменшується.
       Крім цього, для заохочення пасажирів до користування регіональними поїздами компанії Trenitalia та Lamezia Multiservizi підписали угоду, згідно до якої між міжнародним аеропортом Ламеція-Терме та залізничною станцію Lamezia Terme Centrale курсують автобуси, що стиковані розкладом з регіональними поїздами.

       Єдиний квиток на автобус+поїзд сполученням між Lamezia Terme Centrale та "віртуальною" станцією аеропорту Lamezia Terme Aeroporto продаються через офіційну он-лайн систему замовлень Trenitalia (крім того мережу розповсюдження розширюють касові автомати, мобільні додатки, табакерії).

       Дані заходи дозволили в перший рік запуску сервісу збільшити пасажиропотік на 17 %, а за результатами перших місяців 2019 року приріст склав 11% від даних 2018 року. Отже, створення в туристичних регіонах сезонних спотових сервісів є успішною практикою.
       За підсумками вище викладеного, можна написати лише факт: залізнична пасажирська компанія Trenitalia за 2017 рік мала дохід 5,3 млрд. євро, а прибуток склав 276,2 млн. євро.

       P.S. Багато цікавинок про рухомий склад, інфраструктуру, систему резервування місць в поїздах, диспетчеризацію та економію витрат у сервісі "Tropea Line" напишу в наступній частині допису.

       Читати додатково:
       Побудова системи орієнтування пасажирів на платформах залізничного вокзалу. З чого починати? Ч.3.
       Нотатки про регіональний залізничний рух на Півдні Італії. Ч.2.

       Друга частина розповіді присвячена деталям практик перетворення малодіяльної лінії Ламеція-Терме – Росарно, яка три роки тому була на межі закриття, в успішний сезонний сервіс спотових перевезень в туристичному регіоні. Перед тим як почати знайомитись з деталями досвіду італійців з “реінкарнації” приміських залізничних перевезень, хочу звернути увагу на основну ідею, яку нам слід зрозуміти – якщо ми хочемо, щоб у нас їздив приміський поїзд, необхідно прагматично поглянути на витрати для їх зменшення з розподілом відповідальності між всіма учасниками процесу – залізниця, національна і місцева влада, пасажири.
       Весь процес реорганізації перевезень можна розділити на декілька складових:
       - інфраструктура – зменшення витрат за рахунок інвестування у диспетчерську централізацію (ДЦ); зменшення обслуговуючого персоналу на вокзалах, тощо.
       - рухомий склад – на рівні держави існує законодавство, що вимагає компенсувати збитки на залізничні регіональні перевезення. Оформлюється так званий сервісний контракт        – це зобов’язання довгострокової перспективи щодо виплати коштів з місцевого бюджету (субсидія) на визначені залізничні сервіси. За таким підходом на лінії були закуплені нові приміські поїзди.
       - перенесення експлуатаційних витрат на місцеву владу.
       Далі трохи детальніше за зазначеними складовими. Для економії витрат на інфраструктуру лінії була впровадження нова диспетчерська централізація, що передбачає відсутність чергових по станції на проміжних станціях лінії. У цьому випадку як безпека руху, так і регулювання руху поїздів доручаються одному оператору (керівнику операцій – диспетчеру- італ. Dirigenza Centrale Operativa) на всій лінії.

       Здавалось би, що впровадження ДЦ – це дуже дорого, однак задумайтесь - коли ми їдемо приміським поїздом, чи окупає вартість квитка витрати на інфраструктуру? У нас на кожній проміжній станції поїзд зустрічає черговий по станції (ДСП), якому слід платити зарплату, і таких працівників тільки на одній станції, як мінімум чотири – за кількістю змін. Сучасні мікропроцесорні автоматизовані системи дозволяють повністю прибрати лінійний рівень диспетчеризації та зменшити кількість обслуговуючого персоналу, хоч це і прикро, але це зменшення витрат і ключова тенденція змін в світовій диспетчеризації залізниць.
       Щодо приміського рухомого складу на лінії, то він різний. Від не досить нових за європейськими мірками приміських поїздів категорії Regionale, як цей поїзд з секцією електропоїзда в голові та локомотивом у хвості. Вид секції

        Вид локомотива

        Поїзд має трьох вагонну схему формування (бувають і два вагони - секція), а двері відчиняються автоматично після натискання кнопки

        Поїзд досить зручний всередині.

        А в кожній зоні для сидіння розміщена сміттєва корзина

        На лінії зустрічається і новий рухомий склад. Ось новенький поїзд моделі Jazz сімейства Coradia від Alstom категорії Tropea express

        Як видно з фото нижче, інфраструктура пасажирських зупинних пунктів звичайна, скромна і нічим не відрізняється від нашої. На всіх станціях відсутній персонал, що вимагає від пасажирів у випадку будь яких незручностей повідомляти телефоном, або через сайт залізничній адміністрації, яка направляє на місце спеціальну сервісну групу, що здійснює ремонт і прибирання територій. Автоматичні гучномовні повідомлення на вокзалах.

        Одна цікавинка - це побілена в білий колір колія на всіх станціях.

        Кому цікава конструкція колійної решітки зі скріпленнями - спеціально для вас фото нижче

        Щодо графіка руху, то на всіх роздільних пунктах вивішені стенди з розкладом. У Італії є особливість у складанні розкладів, наприклад, на відправлення за годинами вказані всі поїзди на відправлення з даної станції, тобто разом вказані і парні і непарні, а тому слід уважно читати призначення поїзда. Аналогічно з прибуттям. Ритмічність руху поїздів приблизно годинна і це дуже зручно, особисто у моєму випадку затримок поїздів не було, але друзі у вихідні мали проблему з відсутністю поїзда в годинному ритмі за умови існування останнього у розкладі.

        Окремої уваги заслуговує італійський досвід економії витрат на системі продажу проїзних документів на приміській лінії. На всіх зупинних пунктах, станціях відсутні каси. На опорних станціях у вестибюлях вокзалу можна знайти касові автомати, але на зупинних пунктах вони відсутні. Проїзні документи на поїзди Tropea Line можна купити через додаток чи сайт в Інтернеті, або в містах та селищах в так званих табакеріях (італ., tabaccheria). Це приватні магазинчики, де продають сигарети, лотереї та сувеніри. В табакеріях встановлені невеликі спеціальні касові автомати, за допомогою яких на Ваш запит продадуть та роздрукують проїзний документ, що буде діяти протягом 24 годин. Вартість проїзду починається від € 4,20. Проїзд однієї зупинки € 1,20. Ніяких пільг не існує, принаймні, для туристів. Слід зазначити, що для туриста купити квиток в табакерії більш зручно, ніж через поганий інтернет).

        По суті, витрати на систему продажу місць в поїздах взяла на себе місцева влада регіону, зобов’язавши приватний бізнес продавати квитки на поїзди та автобуси. Існують деякі незручності, що пов’язані з режимом роботи табакерій - з полудня до 16-тої години у них сієста. Однак, даний дискомфорт з режимом роботи всього на Півдні Італії проходить у туристів на другий день перебування. Просто слід купляти квитки заздалегідь. Фото проїзних документів нижче

        У випадку, якщо квитка у вас немає, то можна сісти в поїзд і придбати у контролера, але вже набагато дорожче - від € 5 навіть за проїзд однієї зупинки. Якщо ж ви не одразу знайшли контролера, якого побачити в трьох вагонному складі поїзда не складно, то Вам світить значний штраф (кажуть, до € 200).
        На опорних станціях, де наявний вокзал, але завжди відсутній персонал, існують спеціальні валідатори, в яких обов’язково слід прокомпостувати проїзний документ перед посадкою у поїзд. Після валідатора проїзний документ дійсний протягом чотирьох годин. Це зроблено для унеможливлення зловживань квитками.

        Родзинкою прагматичного підходу до зменшення витрат у приміському русі є об'єднання продажу проїзних документів в приміському та прямому сполученні в єдиній системі резервування місць в поїздах, яка має один сайт, що доступний з будь-якого гаджету пасажира через Інтернет. Отже, звичайним і більш професійним підходом є саме така стратегія. На відміну від нас італійці не відокремлюють продаж квитків на приміські поїзди від поїздів прямого та місцевого сполучення. Це дозволяє якісно аналізувати пасажиропотоки та економити витрати, а систему резервування можна використати як платформу для реалізації “єдиного квитка”. Багато хто не уявляє, який крах у нас з аналізом пасажиропотоків між різними видами сполучення, а відсутність доступності покупки проїзного документу в приміському сполученні взагалі призоводить до більших збитків.
        До речі, італійський досвід відділення пасажирського сектору від вантажних перевезень нам може стати в нагоді. На перших етапах реформи може бути складно виділити приміські компанії для незалежного їх функціонування в регіонах. Проблемою може стати неспроможність місцевої влади підписувати контракти з прийнятними економічними умовами для приміських перевізників. Враховуючи, що діяльність у секторі швидкісних регіональних і дальніх пасажирських поїздах є бізнесом, який приносить прибуток, за рахунок цього в межах єдиної пасажирської компанії-перевізника можна втримати на плаву приміські перевезення - в Італії це Trenitalia S.р.A. Такий підхід не ідеальний в першу чергу з причин непрозорості приміських перевезень, у порівнянні з повним виділенням приміських компаній, та наявним перехрестним субсидуюванням від інших видів діяльності у пасажирських перевезеннях. Однак, такий компроміс має право на життя у бідних країнах, які прагнуть до кращого.

       Читати додатково:
       Нотатки про регіональний залізничний рух на Півдні Італії. Ч.1
       Автоматизація диспетчеризації на залізницях Франції. Як це буває...

       Допис на cfts.org.ua: У вирі підготовки до новорічних свят, не кожен з нас приділив увагу події, яка може стати початком революції в організації перевезень вагонних і групових відправок для залізничної галузі України

       Читати додатково:
       Франчайзинг на залізниці. Як він працює у Великобританії і в чому його вади?
       Досвід поступового підходу до впровадження рівноправного доступу у залізничній галузі Швеції

       Операційна модель залізниць світу зазнає значних трансформацій. Залізнична галузь перестає бути монопольним середовищем, зростає потреба в персоналізованій мобільності та логістичних рішеннях, що забезпечують менші ризики в перевізному процесі. Як би не хотілося цього бачити, але невідворотними дані трансформації є і для залізничної галузі України. Перевізний процес, в основі якого лежить ручний спосіб планування, є рудиментом минулого. Підвищення точності, розвиток маршрутних перевезень та підвищення ефективності організації вагонних і групових відправок в поїзди, урешті-решт омріяна для багатьох приватна тяга не можливі без діджиталізації перевізного процесу. Побудова сучасного перевізного процесу ґрунтується на цифровій інтерактивній платформі, в межах якої складається графік руху поїздів, який не просто відсторонено відображає нераціональну і суб’єктивну схему направлення поїздопотоків, а пристосовує попит і пропозицію.
       З огляду на вище написане, даний допис буде присвячено досвіду діджиталізації технологій нашого сусіда Польщі в частині планування руху поїзних формувань.
       З 2002 року оператор інфраструктури PKP Polskie Linie Kolejowe SA впровадив систему розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури (ниток графіку), але ґрунтувався даний підхід на веденні діалогу з перевізником у паперовому вигляді (трохи пізніше факсом або електронною поштою) з триденним очікуванням відповіді. Побудова розкладу відбувалась вручну за допомогою олівця, гумки та великого чистого бланку графіку руху поїздів. Однак, з 2009 року компанія поетапно впровадила систему замовлення он-лайн ниток поїздів (польск., Іnternetowy system zamawiania trasy pociągu, ISZTP) та систему конструкції розкладу за назвою - System Konstrukcji Rozkładu Jazdy (SKRJ) власної розробки. Дані системи були повністю впроваджені у 2010 році. Завдяки новому ІТ-інструменту PKP PLK термін очікування для компаній-перевізників при розподілі маршрутів скоротився до приблизно 50 хвилин для зміни або побудови індивідуального розкладу та приблизно 2 хвилини для купівлі нитки графіку з каталогу.
       Розклади розробляються та впроваджуються за участю співробітників окремих організаційних підрозділів, зокрема побудова виконується конструкторами розкладу (пол., konstruktorów wykresów ruchu), а їх реалізація - диспетчерами та черговими руху (пол., dyżurnych ruchu). Автоматизовані робочі місця для отримання заявок знаходяться в регіональних філіях (Zakładach Linii Kolejowych, ZLK), а робочі місця диспетчерів - конструкторів в Центрі управління дорожнім рухом (Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym, CZRK), який складається з: відділів Головного диспетчерського управління та Управління залізничним рухом. Фото робочого простору графістів наведено нижче

       На 18 513 кілометрів розгорнутої довжини залізничної мережі, яка поділена на 8 округів, працює 161 графіст.

       В основі SKRJ лежить цифрова інформація про всю інфраструктуру залізничної мережі компанії, так званий реєстр інфраструктури. Поляки “запилили” графічний інтерфейс реєстра інфраструктури, що доступний за посиланням тут

       Параметри інфраструктури є відправною точкою для проведення тягових розрахунків та побудови ниток графіку, розрахунку пропускної спроможності інфраструктури. Можна сказати, що без вирішення цієї проблеми не можливо адекватно складати графік руху поїздів та здійснювати операційну діяльність.
       Якщо вірити прес-релізам PLK після впровадження системного модуля SKRJ, у квітні 2010 року ефективність роботи графістів зросла на 100% (з майже 800 щоденних графіків, перш ніж заявка була введена в експлуатацію, до приблизно 1600 після запуску програми). Середній час для підготовки індивідуального розкладу - дві години. Крім того, дуже ефективним рішенням для перевізників є можливість придбати раніше підготовлений розклад, так звану нитку за каталогом, що доступна у каталозі ниток графіків. Інтерфейс робочої області модуля SKRJ нижче

       За допомогою системи онлайн-замовлення ниток графіку поїздів - Іnternetowy System Zamawiania Tras Pociągów (ISZTP) можна подати електронну заявку на виділення нитки з каталогу компанії PLK не пізніше, ніж за 2 години до запланованого відправлення поїзда та терміну експлуатації поїзда не більше 14 календарних днів з дня подання заявки. Такий режим розподілу має назву Ad hoc і набуває все більшої популярності на залізницях ЄС, відбувається автоматично, а розклад для такого руху доступний через кілька хвилин. Цікавою є статистика PLK: у першому кварталі 2012 року понад 30% всіх ниток, що замовлені перевізниками, є нитками з каталогу.
       В основі ISZTP лежить принцип „Zamawiaj i Jedź” – „Замовляй і Їдь”. За логіном і паролем кожний перевізник має право цілодобово зайти в систему та замовити нитку графіку з будь-якого місця, де є Інтернет.

       Система ISZTP пов’язана з системою конструювання розкладу SKRJ, в межах якої одразу після отримання заявки на індивідуальну нитку графіст приступає до роботи. Викуплена нитка за каталогом або розроблена за заявкою завжди зберігається в спеціальній календарній базі системи SEPE (System Ewidencji Pracy Eksploatacyjnej). В межах бази SEPE автоматично параметри нитки надсилаються всім причетним працівникам на автоматизовані робочі місця (АРМ), включаючи електронну передачу на борт локомотива або роздруківку маршруту машиністам.

       Система SEPE крім планових ниток збирає інформацію щодо реальних параметрів руху поїзних формувань від чергових руху або автоматично з бортових пристроїв локомотивів та систем контролю руху поїздів, приймачів GPS. Система збирає всі дані щодо виконання запланованих ниток графіку, веде облік причин затримок поїздів та дозволяє провести всебічний аналіз експлуатаційної роботи на мережі. Таким чином, забезпечується так званий “feedback loop ” - “зворотній зв'язок” в системі диспетчеризації.
       Як можна зрозуміти з джерел,що доступні в мережі Інтернет, у 2016 році було впроваджено нову версію системи SEPE (SEPEII), яка дозволила реалізувати Електронний журнал руху (пол., Elektroniczny Dziennik Ruchu, EDR), що є аналогом нашого Журналу руху поїздів форми ДУ-2 або ДУ-3.

       Схему вище описаних зв’язків, що взята з презентації PKP Polskie Linie Kolejowe, наведено нижче

       Слід зазначити, що вище описана система є “класичною” і не дотягує за функціями до існуючих інноваційних систем розподілу пропускної спроможності, в таких залізниць, як в Німеччині, Нідерландах або Швейцарії, яка є дуже прогресивною в залізничних інноваціях. Але вище описаний каркас у всіх однаковий, чого достатньо для функціонування в сучасних умовах.
       На останок залишу цікаву статистику задоволених запитів в системі ISZTP найбільших перевізників, що надавали свої послуги на ринку залізничних вантажних перевезень у Польщі, станом на перший квартал 2012 року (у дужках наведено відсоток роботи):
- PKP Cargo (59,31%),
- Lotos Kolej (7,96%),
- CTL Logistics (7,05%),
- DB Schenker (6,87%),
- STK (1,57%),
- Freightliner (1,54%),
- Rail Polska (1,50%).
       Якщо переглянути свіжу статистику, то вже у 2017 році компанія PKP Cargo мала частку ринку у 44,24% від загального, другим перевізником є DB Cargo Polska з 17,88% (у 2012 назва DB Schenker). Протягом 5 років відкритого доступу частка представника державного холдингу PKP в загальному доступі хоч і просіла, але є досить стабільною і значною. Забезпечити таку стійкість вантажній залізничній компанії-перевізнику PKP Cargo вдалось на початку проведення структурної реформи галузі, завдяки тяжкій праці менеджменту та вливанням від уряду значних коштів в основні виробничі фонди – локомотиви та вагони, що дозволило вийти компанії на фондовий ринок. На даний час кошти уряду та гранти ЄС спрямовані на розвиток інфраструктури, якою управляє компанія PKP Polskie Linie Kolejowe SA, а станом на 2016/2017 фрахтовий рік тільки від перевізника PKP Cargo було отримано близько 180 млн євро за користування коліями протягом року. Конкуренція завжди корисна, а забезпечити її можливо лише за допомогою діджиталізації перевізного процесу.

       Читати додатково:
       Продаж нитки графіку. Як це відбувається. Ч.1.
       Власність на повітряні коридори як приклад появи права на нитку графіка руху поїздів        Як на залізницях Німеччини забезпечується прозорий та недискримінаційний рух поїздів