На даний час згідно до Угоди про асоціацію між Україною та Європейським Союзом відбувається імплементація перших залізничних Дирек...

Реформа залізничної галузі Мексики - конкуренція за джерело. Ч.1.

       На даний час згідно до Угоди про асоціацію між Україною та Європейським Союзом відбувається імплементація перших залізничних Директив ЄС до законодавства України, що передбачає реформування залізничної галузі України за моделлю часткового вертикального розділення. Однак досить часто можна почути думку щодо переваги альтернативного шляху розвитку для залізниці України – горизонтального розділення. Підтримуючи дискусію, пропоную ознайомитись з цікавим, і досить мало кому відомим, досвідом структурної реформи залізничної галузі Мексики за горизонтальним способом розділення. В межах єдиної назви даного варіанту розділення як “американської моделі” мексиканську реформу відносять до її відгалудження - “латиноамериканської моделі”, яка має схожість з реформами в таких країнах, як Бразилія, Чилі та Аргентина.
       Особливої родзинки даний аналіз набуває виходячи з того факту, що Мексика почала власну реформу зі стану галузі, що дуже подібний до українського – неефективна вертикально інтегрована державна монополія. Тому пропоную кожному спробувати проаналізувати можливість подібних дій в Україні.
       Станом на 1991 рік державний залізничний монополіст за назвою Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) зазнавав значних фінансових труднощів – відсутність продуктивності,і,як наслідок значні збитки (37% від власного операційного бюджету), падіння близько половини частки обсягів перевезень тощо. Всі почали розуміти, що ситуацію слід змінювати і одразу звернули уваги на конкуренцію як рушійну силу ринку. Маючи реальні результати ефективності залізниць США та Канади, без значних вагань президент і уряд Мексики обрали стратегію реформи з впровадженням конкуренції на основі горизонтального розділення (поділу інфраструктури).
       Мексиканці не наважились на приватизацію, а тому впровадили концесію на період до 50 років. Єдину залізничну мережу за результатами аукціонів у 1997-1999 роках було розділено на три основні залізниці класу І. Мексиканські фахівці, об’єднавшись з провідними науковими групами із США та Канади штучно розділили мережу за принципом реалізації “конкуренції за джерело”, що передбачав можливість доступу всіх залізниць до району Мехіко та виділення конкурентних маршрутів між портами та кордоном США. У “вузьких місцях” мережі було запроваджено право спільного користування коліями. Жодна з концесій не отримала монополії доступу до ключових регіонів. Слід зазначити, даний підхід передбачає, що різні компанії можуть привести у один вузол з різних географічних джерел однаковий товар, що в результаті дозволяє споживачу у вузлі отримати більше послуг, ніж в умовах монополії. Це відрізняється від способу розділення залізниць США та Канади, де в основі закладено “паралельну конкуренцію”, коли між двома джерелами трафіку завжди існує як мінімум два шляхи різних компаній.
       Нижче наведено мапу залізничної мережі Мексики з кольоровою візуалізацією розділення (пунктиром виділені дільниці, у яких спільний доступ).


       Розгорнута довжина колій кожної із утворених залізничних концесій наведена нижче


       Сплативши 1,4 млрд. доларів у 1996 році американська компанія Kansas City Southern (KCS) у спільному підприємстві з мексиканською компанією Transportacion Maritima Mexicana (TMM) купили концесію Північно-Східної залізниці (Transportación Ferroviaria Mexicana, TFM), яка зв'язала Мехіко, Монтеррей, порт Тихого океану в Лазаро-Карденасі та кордон у Ларедо. У 2005 році KCS викупила частку у TMM і стала єдиним власником одразу перейменувавши TFM у Kansas City Southern de Mexico (KCSМ). Завдяки заходу на мексиканський ринок американська компанія KCS одразу об’єднала мережі, створивши коридор, що дозволяє перевозити вантажі з Мексики до Канади.


       У 1998 році Мексиканська група (Grupo México) сумісно з американською залізничною компанією Union Pacific Railroad (26% акцій) викупила близько 8 тисяч кілометрів Північно-західної мережі, назвавши залізничну компанію Ferromex (FXE). Того ж року була куплена концесія на залізничну мережу південно-східного регіону Мексики. Компанія була названа Ferrosur (Ferrocarril del Sureste, FSRR), а її основні лінії з’єднували Мехіко з Мексиканською затокою, порт Веракруз. На початку власниками FSRR стали будівельна компанія Tribasa і Grupo Financiero Inbursa, але вже у 1999 році Grupo Carso викупила частку Tribasa.
       Цікаво вчинили з основним джерелом вантажних потоків – залізничним вузлом та лініями навколо Мехіко протяжністю близько 200 км. Було створено спільне підприємство Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle), де кожна із трьох залізниць мала 25% акцій, плюс 25% уряд Мексики. Таким чином, було створено умови для уникнення дискримінації кожного з основних гравців на ринку перевезень.
       Кожний з концесіонерів отримав ексклюзивні права над власною залізничною мережею (за винятком дільниць для спільного користування) і відповідно до умов концесії був зобов’язаний інвестувати значні кошти у розвиток інфраструктури. Одразу після утворення трьох концесійних залізниць першого класу залізнична галузь Мексики отримала потужні інвестиції в локомотиви, вагони, сортувальні станції, диспетчеризацію тощо. Залізнична галузь значно підвищила власну продуктивність і ринок вантажних перевезень почав зростати.        


       З розвитком вантажних залізниць Мексика одразу втратила пасажирські перевезення. Для порівняння - у 1980-х залізниці перевозили близько 60 млн. пасажирів на рік.


       Тарифи на початку зростали, але конкуренція зробила свою справу і рівень тарифів просів і став повторювати тренди сталих залізничних ринків США та Канади.


       Взагалі Мексика отримала значний поштовх розвитку власної економіки, підписавши у 1994 році Північноамериканську угоду про вільну торгівлю (англ. North American Free Trade Agreement, NAFTA), що дозволило без перешкод переміщувати товари між кордонами США та Канади. Для прикладу нижче наведено мапу автомобільних заводів всіх можливих світових брендів, що розташовані на території Мексики.


       Для прикладу на рисунку нижче, що взятий з презентації компанії KCS, можна побачити як використовуються колії залізничних компаній конкурентів (досить розповсюджені глухі перетини) в умовах доступу до автомобільних заводів Mazda,GМ і не тільки.


       Вважається, що найбільш успішно "латиноамериканська модель" була впроваджена у Мексиці. Створення приватних компаній дозволило перетворити залізничну систему, що постійно вимагала дотацій з державного бюджету, на ринково орієнтовану галузь, яка приносить доходи у бюджет та отримує прибутки. Однак Мексика, на відміну від США і Канади, має досить низький інституційний потенціал регулювання транспортної галузі та високий рівень корупції, що не могло не позначитися на успішності подальших етапів розвитку залізничного ринку.
       Успішність вище описаного етапу реформування залізниці Мексики була обумовлена в першу чергу створенням умов для заходу на ринок приватних інвесторів, які мали менеджмент з досвідом роботи в умовах горизонтального розділення, що виключило етап нерозуміння залізничників, що вони роблять і для чого. По суті, Мексика отримала швидко масштабований американський досвід. Про світлі сторони ми дізнались, а от чи існують темні сторони, і які висновки можна зробити з гіпотетичної реалізації подібної структурної реформи для залізничної галузі України - читайте у наступній частині.



       Читати додатково:
       Сервісні технології візуалізації мап руху поїздів стають важливою необхідністю для залізничних компаній в усьому світі
       Постіндустріальна економіка та вантажні перевезення на залізницях Японії




1 коментар:

  1. Суперечливе питання та суперечливі висновки.
    Мені здається що "успіх" тут в першу чергу пов'язаний з тим що була підписана угода про "загальний ринок" між країнами, яка вже за собою потягнула вимогу реформування вантажних перевезень, яка за собою потягнула прихід професійних успішних перевізників з США. Проста "приватизація", на мою думку, дала результат схожий з тим що зараз відбувається з пасажирськими перевезеннями в містах та закупівлею зараз автобусів-трамваїв-тролейбусів за гроші ЄС - "приватний капітал" гасає по містах на убитих газелях а автобуси закуповуємо в Білорусі на державних заводах за чужі гроші. Питання думаю треба розглядати "ширше" а не просто "приватизація врятує". У нас поки "приватизація" ухайдокала майже все. Тим більше що в нашому випадку "приватизація" закінчиться заходом сюди РЖД - повний контроль та влада над перевезенням в країні та остаточний контроль всієї економіки.

    ВідповістиВидалити