Діджиталізація процесу планування руху поїзних формувань на залізниці Польщі

16:10 залізниця , пропускна спроможність , реформування , управління 2 Comments

       Операційна модель залізниць світу зазнає значних трансформацій. Залізнична галузь перестає бути монопольним середовищем, зростає потреба в персоналізованій мобільності та логістичних рішеннях, що забезпечують менші ризики в перевізному процесі. Як би не хотілося цього бачити, але невідворотними дані трансформації є і для залізничної галузі України. Перевізний процес, в основі якого лежить ручний спосіб планування, є рудиментом минулого. Підвищення точності, розвиток маршрутних перевезень та підвищення ефективності організації вагонних і групових відправок в поїзди, урешті-решт омріяна для багатьох приватна тяга не можливі без діджиталізації перевізного процесу. Побудова сучасного перевізного процесу ґрунтується на цифровій інтерактивній платформі, в межах якої складається графік руху поїздів, який не просто відсторонено відображає нераціональну і суб’єктивну схему направлення поїздопотоків, а пристосовує попит і пропозицію.
       З огляду на вище написане, даний допис буде присвячено досвіду діджиталізації технологій нашого сусіда Польщі в частині планування руху поїзних формувань.
       З 2002 року оператор інфраструктури PKP Polskie Linie Kolejowe SA впровадив систему розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури (ниток графіку), але ґрунтувався даний підхід на веденні діалогу з перевізником у паперовому вигляді (трохи пізніше факсом або електронною поштою) з триденним очікуванням відповіді. Побудова розкладу відбувалась вручну за допомогою олівця, гумки та великого чистого бланку графіку руху поїздів. Однак, з 2009 року компанія поетапно впровадила систему замовлення он-лайн ниток поїздів (польск., Іnternetowy system zamawiania trasy pociągu, ISZTP) та систему конструкції розкладу за назвою - System Konstrukcji Rozkładu Jazdy (SKRJ) власної розробки. Дані системи були повністю впроваджені у 2010 році. Завдяки новому ІТ-інструменту PKP PLK термін очікування для компаній-перевізників при розподілі маршрутів скоротився до приблизно 50 хвилин для зміни або побудови індивідуального розкладу та приблизно 2 хвилини для купівлі нитки графіку з каталогу.
       Розклади розробляються та впроваджуються за участю співробітників окремих організаційних підрозділів, зокрема побудова виконується конструкторами розкладу (пол., konstruktorów wykresów ruchu), а їх реалізація - диспетчерами та черговими руху (пол., dyżurnych ruchu). Автоматизовані робочі місця для отримання заявок знаходяться в регіональних філіях (Zakładach Linii Kolejowych, ZLK), а робочі місця диспетчерів - конструкторів в Центрі управління дорожнім рухом (Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym, CZRK), який складається з: відділів Головного диспетчерського управління та Управління залізничним рухом. Фото робочого простору графістів наведено нижче

       На 18 513 кілометрів розгорнутої довжини залізничної мережі, яка поділена на 8 округів, працює 161 графіст.

       В основі SKRJ лежить цифрова інформація про всю інфраструктуру залізничної мережі компанії, так званий реєстр інфраструктури. Поляки “запилили” графічний інтерфейс реєстра інфраструктури, що доступний за посиланням тут

       Параметри інфраструктури є відправною точкою для проведення тягових розрахунків та побудови ниток графіку, розрахунку пропускної спроможності інфраструктури. Можна сказати, що без вирішення цієї проблеми не можливо адекватно складати графік руху поїздів та здійснювати операційну діяльність.
       Якщо вірити прес-релізам PLK після впровадження системного модуля SKRJ, у квітні 2010 року ефективність роботи графістів зросла на 100% (з майже 800 щоденних графіків, перш ніж заявка була введена в експлуатацію, до приблизно 1600 після запуску програми). Середній час для підготовки індивідуального розкладу - дві години. Крім того, дуже ефективним рішенням для перевізників є можливість придбати раніше підготовлений розклад, так звану нитку за каталогом, що доступна у каталозі ниток графіків. Інтерфейс робочої області модуля SKRJ нижче

       За допомогою системи онлайн-замовлення ниток графіку поїздів - Іnternetowy System Zamawiania Tras Pociągów (ISZTP) можна подати електронну заявку на виділення нитки з каталогу компанії PLK не пізніше, ніж за 2 години до запланованого відправлення поїзда та терміну експлуатації поїзда не більше 14 календарних днів з дня подання заявки. Такий режим розподілу має назву Ad hoc і набуває все більшої популярності на залізницях ЄС, відбувається автоматично, а розклад для такого руху доступний через кілька хвилин. Цікавою є статистика PLK: у першому кварталі 2012 року понад 30% всіх ниток, що замовлені перевізниками, є нитками з каталогу.
       В основі ISZTP лежить принцип „Zamawiaj i Jedź” – „Замовляй і Їдь”. За логіном і паролем кожний перевізник має право цілодобово зайти в систему та замовити нитку графіку з будь-якого місця, де є Інтернет.

       Система ISZTP пов’язана з системою конструювання розкладу SKRJ, в межах якої одразу після отримання заявки на індивідуальну нитку графіст приступає до роботи. Викуплена нитка за каталогом або розроблена за заявкою завжди зберігається в спеціальній календарній базі системи SEPE (System Ewidencji Pracy Eksploatacyjnej). В межах бази SEPE автоматично параметри нитки надсилаються всім причетним працівникам на автоматизовані робочі місця (АРМ), включаючи електронну передачу на борт локомотива або роздруківку маршруту машиністам.

       Система SEPE крім планових ниток збирає інформацію щодо реальних параметрів руху поїзних формувань від чергових руху або автоматично з бортових пристроїв локомотивів та систем контролю руху поїздів, приймачів GPS. Система збирає всі дані щодо виконання запланованих ниток графіку, веде облік причин затримок поїздів та дозволяє провести всебічний аналіз експлуатаційної роботи на мережі. Таким чином, забезпечується так званий “feedback loop ” - “зворотній зв'язок” в системі диспетчеризації.
       Як можна зрозуміти з джерел,що доступні в мережі Інтернет, у 2016 році було впроваджено нову версію системи SEPE (SEPEII), яка дозволила реалізувати Електронний журнал руху (пол., Elektroniczny Dziennik Ruchu, EDR), що є аналогом нашого Журналу руху поїздів форми ДУ-2 або ДУ-3.

       Схему вище описаних зв’язків, що взята з презентації PKP Polskie Linie Kolejowe, наведено нижче

       Слід зазначити, що вище описана система є “класичною” і не дотягує за функціями до існуючих інноваційних систем розподілу пропускної спроможності, в таких залізниць, як в Німеччині, Нідерландах або Швейцарії, яка є дуже прогресивною в залізничних інноваціях. Але вище описаний каркас у всіх однаковий, чого достатньо для функціонування в сучасних умовах.
       На останок залишу цікаву статистику задоволених запитів в системі ISZTP найбільших перевізників, що надавали свої послуги на ринку залізничних вантажних перевезень у Польщі, станом на перший квартал 2012 року (у дужках наведено відсоток роботи):
- PKP Cargo (59,31%),
- Lotos Kolej (7,96%),
- CTL Logistics (7,05%),
- DB Schenker (6,87%),
- STK (1,57%),
- Freightliner (1,54%),
- Rail Polska (1,50%).
       Якщо переглянути свіжу статистику, то вже у 2017 році компанія PKP Cargo мала частку ринку у 44,24% від загального, другим перевізником є DB Cargo Polska з 17,88% (у 2012 назва DB Schenker). Протягом 5 років відкритого доступу частка представника державного холдингу PKP в загальному доступі хоч і просіла, але є досить стабільною і значною. Забезпечити таку стійкість вантажній залізничній компанії-перевізнику PKP Cargo вдалось на початку проведення структурної реформи галузі, завдяки тяжкій праці менеджменту та вливанням від уряду значних коштів в основні виробничі фонди – локомотиви та вагони, що дозволило вийти компанії на фондовий ринок. На даний час кошти уряду та гранти ЄС спрямовані на розвиток інфраструктури, якою управляє компанія PKP Polskie Linie Kolejowe SA, а станом на 2016/2017 фрахтовий рік тільки від перевізника PKP Cargo було отримано близько 180 млн євро за користування коліями протягом року. Конкуренція завжди корисна, а забезпечити її можливо лише за допомогою діджиталізації перевізного процесу.

       Читати додатково:
       Продаж нитки графіку. Як це відбувається. Ч.1.
       Власність на повітряні коридори як приклад появи права на нитку графіка руху поїздів        Як на залізницях Німеччини забезпечується прозорий та недискримінаційний рух поїздів

        Замовити книгу "Залізничні системи з вертикальним розділенням. Європейська модель" тут